Human Village - information autrement
 
En aparté avec… Yussury Kallouche
par Mahdi A., décembre 2020 (Human VIllage 40).
 

Comme nous l’avions annoncé, nous nous sommes intéressés à la Free Zone, et plus précisément aux entreprises installées sur ce périmètre sur lequel le gouvernement fonde de grands espoirs pour l’avenir de Djibouti. Nous ouvrons notre série d’articles sur le sujet avec un entretien avec Yussury Kallouche, responsable de BMMI Djibouti, la plus grande société de la Free Zone. Il a bien voulu partager son expérience et ses réflexions sur la logistique à Djibouti avec Human Village. Rencontre avec un logisticien expérimenté.

Que pouvez-vous nous dire sur BMMI et sa relation avec les services de la Free Zone ?
BMMI a ouvert quasiment au même moment que la Free Zone. Je crois savoir que nous sommes la troisième société à avoir été enregistrée. Nous sommes dorénavant la plus ancienne puisque celles qui nous avaient précédé n’y sont plus situées. Il me semble qu’en termes de taille, nous sommes la plus grande entreprise de la Free Zone. Nous avons 54 employés directs, et 120 emplois indirects journaliers. On utilise des dockers, des transporteurs, des transitaires, etc.
L’activité de l’opérateur BMMI est en croissance. Nous travaillons sur des segments bien précis : le principal est l’aide humanitaire. On offre la logistique aux services humanitaires. Quand je dis des services humanitaires, je veux dire essentiellement de l’entreposage. Le principe est très simple. Aujourd’hui, il s’agit d’essayer de rendre l’aide humanitaire au plus proches des populations qui peuvent en avoir besoin. BMMI gère depuis maintenant douze ans le contrat de l’USAID pour la Corne de l’Afrique. Concrètement, c’est un entrepôt avancé, vers lequel les aides humanitaire sont acheminées à Djibouti. Ensuite, en fonction des urgences, on doit répondre aux besoins en exportant la marchandise vers l’Éthiopie, le Somaliland, la Somalie, le Sud Soudan, voire Mombassa. Djibouti est devenu en quelque sorte un hub logistique de l’humanitaire pour les pays d’Afrique de l’Est.
Pour vous donner un exemple imaginons qu’il y ait une urgence au Sud Soudan. Pour commander la marchandise aux États-Unis, il faut entre trois et six mois, puis l’acheminement peut prendre de 6 à 8 semaines. Puis le transport terrestre prend encore 4 semaines. On se trouve sur des délais compris entre 4,5 mois et 8 mois. Le fait d’avoir cet entrepôt avancé préposé à Djibouti leur permet de gagner du temps sur toute la partie qui est postérieur à l’achat. C’est-à-dire qu’aujourd’hui, au niveau de l’achat c’est fait. La marchandise est ici, elle est stockée. Elle est prête à être distribuée pour répondre à l’urgence. Le Programme alimentaire mondial (PAM) dispose aussi d’un important hub à PK20, on essaye d’être complémentaire. Le PAM est un des principaux partenaires de l’USAID. Toutefois USAID travaille avec de nombreux autres partenaires.
BMMI est le prestataire de service d’entreposage pour l’USAID et pour approvisionner ses partenaires. Aujourd’hui c’est ça le rôle de BMMI. Lorsque l’USAID positionne de la marchandise à Djibouti, elle ne sait pas vers quelle entité cette aide va être dirigée. Ce sont des donations, sans valeur marchande. Prenons un cas de figure où le PAM déclare une catastrophe au Sud Soudan, et notre client USAID nous demande de livrer 10 000 tonnes de vivres au bureau du PAM à Juba. Là, toute une mécanique se met en place : on réfléchit à la logistique, à comment acheminer cette marchandise au Sud Soudan. Va-t-on l’acheminer par voie terrestre ou voie maritime ? Le terrestre, on peut le faire uniquement lors de la saison sèche qui va quasiment du mois de septembre à mars. Il faudra traverser Djibouti et l’Éhiopie, pour atteindre Sud Soudan. Cela prend environ quatre semaines pour acheminer un convoi humanitaire par route jusqu’à cette destination. Un autre cas de figure : nous avons été amenés l’an dernier, avec l’appui précieux de la douane de Djibouti, à réaliser un pont aérien pour le Mozambique avec six gros porteurs qui décollaient du camp Lemonier pour répondre à une urgence extrême après le cyclone qui avait durement impacté ce pays. Nous avons dû préparer la marchandise pour l’exportation en un temps record : je parle de quelques heures. Ce sont des opérations que nous sommes habitués à réaliser dans des délais très courts. Cela aurait-il été possible d’aller aussi vite dans un autre pays de la région que Djibouti ? Je ne suis pas convaincu.
L’USAID est installée à Djibouti depuis douze ans, et si elle continue à gérer le programme depuis ce pays pour l’Afrique de l’Est, ce n’est pas le fait du hasard. Elle a confiance dans la qualité logistique et les services offerts par Djibouti, mais aussi dans le rôle politique de votre pays pour répondre à toutes ces urgences.

Quelle est votre capacité de stockage ?
Aujourd’hui on gère un espace de 21 000 mètres carrés d’entrepôts et 7 à 8 000 mètres carrés de terre-plein. Nous disposons de deux types d’entrepôts : à température normale et ce que l’on appelle température ambiante qui est un peu différente, car on doit préciser tout ce qui a besoin d’une température inférieure à 30 degrés. Ce sont en général des entrepôts avec des climatiseurs. On en dispose ici, mais aussi à notre unité de Est Africa Holding. On a aussi des entrepôts frigorifiques principalement pour tout ce qui est médicaments et vaccins. On le faisait beaucoup pour le Yémen pour un partenaire, mais malheureusement ce n’est plus le cas. C’était une activité énorme pour nous, on avait en emplois direct 17 personnes en plus, et en indirects entre 30 et 40 par jour. C’était vraiment un contrat très intéressant. Personnellement je n’arrive toujours pas à comprendre cette décision de ne pas utiliser Djibouti comme point logistique pour le Yémen, car aujourd’hui toutes les offres alternatives proposées, que cela soit à travers Oman ou Dubaï, ont été un désastre logistique. Ce n’est pas moi qui le dit, c’est le feedback des professionnels de l’humanitaire. Il n’y a pas moyen de comparer la proximité qu’offre Djibouti. Pour preuve, on continue à travailler avec MSF pour le Yémen.

Comment se passe vos activités logistiques à Djibouti ?
Elles se passent très bien. On arrive à faire de la croissance. Notre principal client, USAID, nous confie de plus en plus de marchandises, au point de tripler notre capacité. Mais si l’on regarde objectivement sur les dix dernières années, les crises et les instabilités n’ont fait qu’empirer dans la Corne de l’Afrique. À l’exception de Djibouti, qui jouit d’une stabilité incroyable, les autres pays malheureusement sont dans des situations catastrophiques. Je suis désolé d’utiliser ce terme, mais c’est la réalité. Lorsque l’on regarde le Sud Soudan, et même l’Éthiopie, notamment avec la crise des criquets qui prend de l’ampleur. Aujourd’hui, heureusement - c’est ainsi que je veux le voir - que BMMI a pu répondre à la demande avec l’aide de ses partenaires. Que cela soit clair : pour desservir un pays comme le Sud Soudan par exemple, il existe plusieurs options, que cela soit le Kenya, Djibouti, voire même l’Afrique du Sud. BMMI a opté pour le faire via Djibouti. La raison est que l’on arrive à travailler ici en bonne intelligence avec tous nos partenaires. On arrive à avoir des délais d’exécution ultra rapide. Ce ne sont pas les meilleurs, mais on s’est énormément amélioré ces trois dernières années.
C’est simple, le constat est limpide, il y a un chiffre que je n’arrête pas de répéter à nos clients comme USAID, FOOD FOR PEACE, PAM. La progression a été phénoménale, puisqu’on réalisait nos opérations à l’export en trois semaines, alors qu’aujourd’hui on est capable de le faire en quatre jours. Et la raison est très simple, tout le monde a compris la nature de ce business. Car c’est un business : toute une chaine d’intervenants qui se font payer. BMMI joue son rôle de coordination : on a travaillé avec la douane, les armateurs, les agences maritimes, les transitaires, les transporteurs locaux, mais aussi avec la SGTD pour la marchandise conteneurisée, DMP pour les navires conventionnels, et in fine on est arrivé à accroitre les volumes d’USAID gérés par BMMI par trois en 2020 par rapport à ce qu’ils étaient en 2016.

Malgré la crise du Covid ?
Le Covid a entrainé un regain d’activité pour notre secteur. Je suis navré de faire ce constat, c’est une réalité. Je me répète – et je préfère le voir ainsi - heureusement que nous sommes ici et que l’on offre cette plateforme en Free Zone. Une Free Zone, cela ne se limite pas à l’infrastructure, ni aux opérateurs. Il y a surtout un cadre légal qui existe depuis maintenant quinze ans – et ils sont rares les pays africains qui offrent réellement une structure de type Free Zone. Je n’en vois pas plus que le nombre de doigts d’une main qui pourraient se prévaloir du même statut que Djibouti sur le continent.
C’est une chance incroyable pour les pays enclavés de la région et une opportunité formidable pour servir toute la région. Après, évidemment, il y a des points d’amélioration possibles que l’on peut sûrement atteindre ; mais il y a de belles initiatives qui sont en train d’être réalisées, comme celles développées avec la dématérialisation de la douane ou avec DPCS pour rendre les informations et les échanges plus fluides, sans paperasse. Ce sont de petits changements qui arrivent progressivement sans que l’on s’en aperçoive immédiatement, mais qui vont révolutionner la logistique ces prochaines années. Et sur ce point, Djibouti n’a pas à rougir, elle tient le haut du pavé. Même si je dois reconnaitre que les logisticiens que nous sommes, restons des éternels insatisfaits. Dans l’urgence on commence à compter en semaines, puis en jours, et viendra le jour où, on commencera à compter en heures.

Comment est l’évolution de Djibouti sur ce point ?
Elle est très positive, particulièrement au niveau de la douane. Je vais défendre un peu le drapeau djiboutien si vous me le permettez. Je suis opérateur de Free Zone, ma clientèle principale se compose d’organisations internationales humanitaires. J’essaye de tous les convaincre de venir s’installer à Djibouti. Oui les choses sont compliquées lorsque vous ne faites pas les choses proprement. Mais si vous faites les choses proprement, il n y a absolument aucun souci. C’est aujourd’hui l’endroit où il faut s’installer si vous voulez répondre à des urgences dans la zone. On ne peut pas aller dans des pays compliqués, où il y a d’autres types de problèmes. Travailler avec la douane de Djibouti est très simple. Lorsque nos opérations sont standards, c’est très fluide. On connait les mécanismes, c’est très transparent et on n’a pas de soucis. Là où on voit la différence, et je peux d’autant mieux en parler que j’ai travaillé dans plusieurs pays avant de venir à Djibouti, c’est au niveau de l’efficacité et l’efficience de la douane. Lorsque je compare les systèmes douaniers, celui de Djibouti est pour moi une exception, car disponible à tout instant et en perpétuelle adaptation.
Pour vous donner un exemple, les expéditions standards, j’ai dit ce qu’il en était. Les opérations d’exception, il faut en parler, exposer le problème, le faire de manière très transparente, et expliquer que l’on est passé à une expédition d’exception. Et là débute un travail de réflexion pour essayer à la fois de résoudre une problématique, tout en restant en conformité avec la législation douanière. Cet apprentissage peut prendre une ou deux semaines, qui par principe ne seront pas appréciées par le client. Mais ce qui intéressant, c’est qu’à la prochaine situation similaire rencontrée, on n’est plus dans une exception, c’est devenu une norme. On ne trouve pas cela dans d’autre pays. J’ai travaillé dans tous les pays de l’Afrique du Nord, au Proche Orient, ainsi que dans deux pays en Europe, et je peux vous dire que pour moi le mécanisme le plus important, c’est la gestion des exceptions. Je peux dire que Djibouti dépasse de loin de nombreux autres pays. Parce que dans le standard, c’est standard quelque part et il est donc difficile de comparer une douane par rapport à l’autre sur la base de cet unique critère, alors que dans la gestion des exceptions, Djibouti a quelque pas d’avance. C’est-à-dire qu’au niveau de la gestion des exceptions, il y a ce phénomène d’apprentissage qui s’installe rapidement, et réellement derrière l’exception devient la règle.
Pour revenir à USAID, lorsque nous sommes venus à Djibouti, avec mon équipe, on a vu qu’il y avait des points à améliorer avec la douane pour rendre notre réponse aux urgences la plus rapide possible. On a relevé quinze points que l’on a listés sur un tableau et présenté aux responsables des services douaniers, je pense à Gouled Ahmed Youssouf, le directeur général de la Douane, et Hodan Mohamed Nour, chef de service Free Zone. Lorsque je regarde le chemin parcouru, je suis très satisfait. On n’a pas eu gain de cause sur toutes les demandes formulées, mais certaines ont été entérinées rapidement. Je dois dire que ces discussions notamment avec Gouled Ahmed Youssouf sont toujours très intéressantes et permettent à chaque fois de trouver des améliorations qui ont un impact pour nos clients. Le résultat est palpable. Je vais vous citer un exemple récent : pour les opérations urgentes exceptionnelles on a un délai de réponse de l’ordre de quatre jours. C’est de l’ordre de l’exceptionnel ! On ne parle pas de un ou deux conteneurs, mais de 534 conteneurs que l’on doit ramener du port à la Free Zone, pour lesquels on a du faire des gate pass d’entrée, puisqu’on les entrepose en Free Zone. Ils ont été inspectés par la douane, puis ont été ensuite refermés, on a apposé des plombs, puis réalisé les gate pass de sortie. Cela peut paraitre facile de prime abord, mais il y a un processus à respecter, et qui pour de l’export nécessite 34 tâches à réaliser en quatre jours. Ce sont des taches des plus élémentaires, ce n’est pas plus fastidieux à Djibouti qu’ailleurs : 34 c’est la norme pour presque tous les pays, dont cinq ou six avec la douane. Un pays souverain est obligé d’avoir des mécanismes de contrôle.

Donc la douane de Djibouti s’aligne sur les standards internationaux pour la documentation ?
Je dirai même qu’elle fait mieux notamment avec son plan vert. De prime abord le scellé de sécurité apposé sur les conteneurs à l’exportation est une surcharge financière supplémentaire pour nos clients. Lorsque l’on fait environ 5000 conteneurs exports par an, avec un scellé à 5000 FDJ on est à 25 millions de surcoûts. Quand cela a été instauré, je me suis demandé comment j’allais faire pour faire accepter cette mesure par USAID, pour qui chaque dollar compte car il provient des taxes prélevées sur la population américaine. Nous avons dû faire plusieurs réunions avec eux sur ce sujet, pour expliquer cette nouvelle règle douanière, cette sécurité supplémentaire pour s’assurer que la marchandise transportée par conteneur de nos unités de stockage au pays de destination de l’aide humanitaire, n’a pas été ouvert sur le corridor de manière frauduleuse, pour soit en soustraire des produits, voire pire y introduire des produits illicites voire dangereux. Ce scenario psychose n’est pas à négliger. Fort heureusement ce n’est jamais arrivé à Djibouti, mais comme dit le dicton mieux vaut prévenir que guérir. Ce scellé de sécurité prouve que la marchandise est sortie de la Free Zone et que son contenu a été inspecté avant son départ par les agents de la douane et qu’il ne contient que ce qui est mentionné sur le manifeste. Je vais vous faire une confidence. Je ne devrais peut-être pas, mais la mesure de sécurité supplémentaire a tellement plu à mon client USAID, que ce dernier a demandé si un même type de verrou ne pourrait pas être apposé par la douane sur les camions de marchandises non conteneurisés – et seulement bâchés pour l’heure - qui acheminent leurs produits vers l’Éthiopie. La douane doit savoir que sur ce point il y a une porte ouverte… Une forte demande de sécurisation supplémentaire de la part de notre client. Pourquoi je dis ça ? Il s’agit juste de savoir défendre le dossier de la bonne manière, et aujourd’hui ce qui parait être une restriction douanière, est en réalité une garantie supplémentaire donnée au client sur la qualité de service de la douane du pays. Elle conforte sur l’exigence des normes de sécurité qui prévalent ici. Et lorsque l’on connait un petit peu les Américains, ils sont très à cheval par rapport à tout ce qui est sécurité, protection. C’est la raison pour laquelle lorsqu’ils viennent à la Free Zone, le fait que le véhicule les transportant soit arrêté et ne puisse pas entrer immédiatement dans l’enceinte, que l’accès soit contrôlé, le véhicule inspecté, c’est énormément appréciés par eux. Au point de le faire figurer par écrit sur leur rapport, en précisant que leur marchandise pré positionnée à la Free Zone est en de bonnes mains, que cela soit entre celles de BMMI, de la Douane, de l’autorité de la Free Zone ou du gouvernement djiboutien. C’est un travail d’équipe, nous sommes interdépendants.
Il y a encore plein de choses que l’on pourrait améliorer évidemment, mais comme je le dis à mes clients ce ne sont pas des freins. Ce qui compense considérablement ici, c’est l’accessibilité aux décideurs. On ne voit pas cela dans d’autres pays. Ici, on a des décideurs engagés qui comprennent les contraintes de chacun, et prêts à chercher des solutions. Il nous appartient à nous logisticiens de défendre nos dossiers. Ailleurs dans d’autres pays, ce n’est pas possible de discuter, alors même qu’une décision parachuté d’on ne sait d’où, complique notre travail sans qu’il ne soit possible de revenir dessus.
Nos résultats le prouvent : ces trois dernières années BMMI a amélioré ses performances, en termes de qualité, de volumes et de délais de livraisons. Cela a permis à notre entreprise d’augmenter son chiffre d’affaires, de recruter davantage de personnel, puisque l’on est passé de 30 à 54 permanents. 92% du personnel est local, je tiens à le signaler. J’ajoute que le groupe BMMI a décidé de dépalcer en 2021 notre bureau régional Afrique, situé au Kenya, à Djibouti. C’est dire à quel point on considère que toutes les conditions sont ici réunies pour progresser dans notre secteur et rayonner sur la région, et au-delà sur le continent.

Que pensez-vous du rêve d’Aboubaker Omar Hadi avec son vaste projet de zone franche, ou de celui Djibouti Shipping Company ?
La commercialisation est extrêmement importante. Djibouti a pris des décisions extrêmement courageuses. L’infrastructure portuaire de Djibouti est en avance de 50 ans par rapport à la Tunisie. Je le dis d’autant plus que je suis tunisien. Et lorsque je rentre à Tunis, je ne manque pas de le dire. En matière maritime, Djibouti est en avance de plusieurs décennies sur de nombreux pays. Ce constat peut surprendre mais c’est la vérité. Je suis de formation transporteur maritime. J’ai fait quinze ans de maritime pour un armateur danois, Maersk, avant de venir à Djibouti. Donc c’est mon domaine, ma zone de confort. L’avance de Djibouti au niveau maritime est exceptionnelle. Sur la Free Zone le projet est très ambitieux et réalisable. Il n’y a qu’à voir le potentiel : le Somaliland, la Somalie, le Yémen, l’Éthiopie, le Sud Soudan. Personnellement, je vois plus loin que cela. Prenons le port de Tanger, c’est une porte d’entrée vers l’Afrique de l’Ouest. A partir de Tanger on peut desservir les dix-huit ports qui sont sur l’ouest. A Djibouti, on est dans la même configuration : on est en sortie de la mer Rouge et là, automatiquement, on a un éventail de pays comme possibilités, y compris ceux du Proche Orient. Je pense à la partie mer Rouge principalement, au potentiel insoupçonné. Cela sera plus difficile pour servir les pays du golfe Persique. Djibouti Shipping company n’est pas un pari fou non plus. Le besoin est là. La zone franche de PK 23 devra être rempli dans les six ou sept ans au maximum pour sa phase 1 de deux hectares. La population mondiale ne fait que croitre, le besoin d’échanges et de services augmenteront avec elle. Djibouti ne s’est pas trompé et prépare efficacement l’avenir dans ce domaine.
Les infrastructures sont là, maintenant il reste à vendre Djibouti comme le lieu que l’on pourra utiliser demain comme plateforme. Certaines personnes se plaignent du service douanier mais, je tiens à le dire, il n’est pas plus compliqué qu’ailleurs, bien au contraire. Ce n’est pas là que le bât blesse. Encore une fois, lorsque l’on discute avec une multinationale n’importe où dans le monde, la première chose qu’elle regarde c’est la compliance, et le premier gage de sécurité pour la compliance reste la douane. C’est un atout remarquable de votre pays. Alors se pose la question de quel type d’investisseur l’on recherche ? Opérer aujourd’hui sur zone franche est excessivement cher, combien d’entreprises peuvent s’y installer et prendre le risque de perdre de l’argent ? Prenez l’exemple de BMMI, qui s’est installé à Djibouti à la suite d’un contrat avec la base américaine, et pour lequel nous avions beaucoup investi dans nos infrastructures ici. Six ou sept ans après, nous avons perdu le marché. Pourtant nous sommes restés malgré plusieurs années avec des activités faibles, en opérant donc à perte, pour repartir avec le succès qui est le nôtre actuellement. Pour y parvenir il aura fallu serrer les dents et croire au potentiel de ce pays. Est-ce que la direction de BMMI a eu raison de persévérer et de prendre un risque si important ? Ce n’est pas à moi de me prononcer sur ce point, je ne peux qu’évoquer les trois années depuis lesquelles je dirige la plateforme de Djibouti. Elles ont été très profitables. Mais plus encore, le plus important pour moi, c’est que nous sommes en train de gagner la confiance de nos clients. C’est un gage pour l’avenir, car on va nous confier de plus en plus de marchandises, qui nous permettrons d’investir pour gagner sur des économies d’’échelles. Obtenir des économies d’échelles lorsque l’on est en location est quasiment impossible. C’est là où, la commercialisation de la Free Zone de PK23 est une chance pour BMMI.
Pour développer davantage l’activité sur cette nouvelle zone franche, le rôle des armateurs sera primordial. Il faut faire de Djibouti un point central pour le transbordement et que les pays limitrophes puissent être desservis depuis ici. La création de Djibouti Shipping company est dans cette ambition, notamment en permettant de faire baisser les prix des armateurs qui sont trop élevés, en proposant des prix abordables : c’est la promesse que j’ai entendue lors de la cérémonie de lancement de cette compagnie. Elle rendra les échanges plus faciles entre les pays. Si cela se fait, le succès est assuré. Cela va d’autant plus drainer des opportunités inimaginables pour la Free Zone. Cela tombe à point nommé puisque la zone de risque piraterie vient d’être réduite, il y a donc un potentiel phénoménal pour le shipping.

Que pourrait faire Djibouti selon vous pour donner un coup de fouet à sa logistique ?
Je vais vous raconter une anecdote : USAID a des prepositionnements de marchandises dans plusieurs pays : Djibouti, Dubaï, Durban, Kenya, etc. Et tous ces pays sont mis en concurrence sur le tuner time, c’est extrêmement important. Combien de temps me faut-il pour terminer une opération extrême urgence ? Quand je suis venu ici, Durban pourtant plus loin, nous battait sur ce critère primordial pour USAID et était en charge de la délivrance de marchandises pour des pays limitrophes de Djibouti. Burban réalisait alors le double de notre volume. Aujourd’hui Duban ne fait même pas un cinquième du volume que nous réalisons. On a atteint un niveau de performance extraordinaire à Djibouti. Récemment encore nous avons traités 79 conteneurs en urgence pour Monbassa en cinq jours. Nous travaillons en working days avec des codes couleur : plus de dix jours je passe en orange, plus de 20 jours je passe en rouge. Nous le faisons en réalité sur 5 jours maximum. Vous vous rendez compte, on vient de loin : on était à 21 jours il y a trois ans. Avec USAID on traitait un volume de 38 000 tonnes, on est passée à 100 000 tonnes. Je ne devrais pas dire ça, mais Djibouti souffre de sa communication. Lorsque je voyage ou que je participe à des forums, personne ne met suffisamment en avant les atouts formidables de ce pays, pourtant les avantages comparatifs sont évidents. C’est dommage car ce pays, ce n’est pas seulement de la parlote, ce sont aussi des réalisations palpables. Le problème c’est comment faire émerger cela. C’est ce qui me chagrine le plus l’absence de communication sur les points positifs.
Il doit y avoir un accompagnement de la commercialisation de la Free Zone. On ne le voit pas aujourd’hui du côté des transporteurs maritimes. Ils pourraient jouer un rôle beaucoup plus important pour aider à faire décoller la position de hub de Djibouti pour la région. Pour preuve, on arrive très bien à le faire pour le fret avec l’Éthiopie, mais on n’y parvient pas pour la sous-région. Comment expliquer qu’un export d’un conteneur 20 pieds de Djibouti pour Berbera puisse couter 2700 USD ? On parle de 18 heures de mer entre les deux points. Par comparaison entre l’Europe du Nord, par exemple l’Allemagne où j’ai vécu un temps, et l’Afrique du Nord, un conteneur 20 pieds c’est 250 USD, un 40 pieds, c’est 400 USD… Djibouti pourra vraiment décoller que si les armateurs regardent vers Djibouti.
Ce statut de Free Zone est une bénédiction pour Djibouti, mais elle pourrait faire mieux. Effectivement cela marche très bien pour l’Éthiopie pour deux raisons : contrainte transport et délai de livraison, que l’on cherche à réduire au maximum. Mais si l’on regarde la nature des produits qui rentrent en Free Zone, par rapport à d’autres pays développés, comme par exemple Singapour, il y a un contraste. Les produits qui rentrent en Free Zone doivent être de la matière première pour les industries, donc des intrants, et ne doivent pas être du sucre, de l’huile végétale, ni de la farine. Sur ce point je constate une évolution positive depuis deux ans avec les volumes de polymère qui ont considérablement augmenté en Free Zone. Un conteneur 40 pieds de polymère coûte entre 35 à 40 000 USD, ça c’est de la matière première. Un conteneur de sucre coute dans les 12 000 USD. Quand on ajoute nos coûts logistiques, les marchandises que l’on appelle pauvres ne peuvent pas supporter ces frais. Mais on est arrivé à le faire à Djibouti. Est-ce durable dans le long terme ? Moi je rêve d’une Free Zone où l’on n’aurait que de l’industrie de transformation. Cette transformation est en cours, elle demande à être accéléré, car derrière c’est un boom économique durable qui attend Djibouti. C’est là qu’il y aura le plus de création d’emplois, c’est là qu’il y aura des opérations logistiques même à petite valeur ajoutée, elles restent très profitable pour le pays. Une marchandise qui vient c’est une opération de transport aller mais aussi au retour, ce sont des déclarants, des dockers qui vont décharger ou charger la marchandise, des forklifts, c’est toute une création de richesse. Si on arrive à mettre en place la bonne alchimie, je ne m’inquiète absolument pas pour les 78 000 mètres carrés d’entrepôts de Pk23, ils se rempliront en un temps record.

Mahdi A., photos  Hani Kihiary

 
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