Human Village

Moka, de la connexion au conflit

Dya-Eddine Said Bamakhrama — 2026-08-13T13:20:52Z

Moka est une ville historique située sur la côte occidentale du Yémen, au bord de la mer Rouge. Elle dépend du gouvernorat de Taëz et se trouve dans la région de la Tihama, la bande côtière qui s'étend le long de la mer Rouge, depuis le sud-ouest de l'Arabie saoudite jusqu'au Yémen.

Moka bénéficie d'un emplacement exceptionnel, à proximité du détroit de Bab el-Mandeb, l'un des passages maritimes les plus importants au monde, et face à la Corne de l'Afrique, Djibouti en particulier. Depuis cette position stratégique, Moka a servi pendant des siècles de porte maritime à la route reliant Yémen au Hedjaz, à l'Égypte, à l'Afrique de l'Est et à l'Inde puis, plus tard, à l'Europe et au reste du monde.
La mer Rouge et Bab el-Mandeb n'ont jamais été des barrières séparant Moka de Djibouti. Ils ont plutôt constitué des ponts d'interactions humaines, commerciales et culturelles. Marins, commerçants et familles traversaient ces eaux, créant de profonds liens sociaux et humains entre les habitants du Yémen, y compris ceux de Moka, et ceux de Djibouti et de la Corne de l'Afrique. Jusqu'à aujourd'hui, il y a d'abondants témoignages de cette interconnexion humaine, qui précède de plusieurs siècles les frontières politiques modernes.

Moka a atteint l'apogée de sa prospérité aux XVIIe et XVIIIe siècles, lorsqu'elle est devenue l'un des ports les plus utilisés pour l'exportation du café yéménite cultivé dans les hauts plateaux du pays. Les commerçants européens ont appris à connaître le café expédié depuis son port sous le nom de « café de Moka » ou « café Moka ». Le terme mocha/moka est devenu associé au café dans les langues du monde entier. Sa signification a ensuite évolué pour désigner des boissons combinant café et chocolat. Le nom de Moka reste présent chaque jour dans les cafés du monde entier, rappelant l'époque où cette ville yéménite était un centre du commerce international d'où partait la production yéménite de café [1].

Il est douloureux qu'une ville dotée d'un patrimoine aussi remarquable et d'un emplacement aussi stratégique n'ait pas reçu au cours des dernières décennies l'attention qu'elle méritait. Son importance économique a décliné, tandis que son potentiel maritime, touristique et commercial est resté largement inexploité, très en deçà de ce que son histoire et sa situation géographique permettraient d'attendre. À cet égard, Moka partage le sort de nombreuses territoires yéménites qui souffrent depuis longtemps de l'accumulation des crises.
Aujourd'hui, l'emplacement de Moka la place une nouvelle fois au cœur d'un conflit. Au lieu que sa position soit une source de prospérité, de développement et de commerce, la ville et ses environs sont une arène d'un conflit.
Moka n'a pas besoin de davantage d'armes. Elle a besoin de ports, de commerce, d'investissements, d'écoles, d'hôpitaux et d'opportunités d'emploi. Elle doit retrouver son rôle de trait d'union entre la péninsule Arabique et la Corne de l'Afrique. Bab el-Mandeb, aussi, devrait redevenir un lieu de communication et d'intérêts partagés, et non de conflit.

Ce qui s'applique à Moka s'applique au Yémen lui-même. Ce pays héritier d'anciennes civilisations dispose d'un emplacement et d'un potentiel humain qui devraient lui permettre de figurer parmi les nations les plus prospères de la région, est épuisé depuis bien trop longtemps par les conflits et les divisions. La ville qui a donné son nom à un café apprécié dans le monde entier, et dont le port reliait autrefois l'Orient et l'Occident, mérite de retrouver son rôle de ville de vie, de commerce et de paix, et non d'être un champ de bataille pour un conflit dont personne ne sortira vainqueur.

Dya-Eddine Said Bamakhrama, ambassadeur djiboutien en Arabie saoudite

Texte publié dans Arab news, « Mocha : When the sea turns from a bridge of connection into an arena of conflict », 10 août 2026, traduction Human Village.

[1] Note de la rédaction : la plante du café est originaire d'Afrique centrale. Le terme « café » vient de la région du Kaffa, actuellement en Éthiopie.

Un navire-hôpital chinois au port de l'APL

Amina Abdi — 2026-08-13T08:13:18Z

L'Auspicious Ark au port

Photo : APL

Le navire-hôpital de la marine chinoise Auspicious Ark a effectué, mardi 11 août 2026, une escale technique à la base de soutien de l'Armée populaire de libération (APL) à Djibouti, dans le cadre de la mission Harmony-2026, rapporte le quotidien chinois Global Times [1]. Le bâtiment a accosté vers 7 heures du matin au quai de la base chinoise. Des représentants de l'ambassade de Chine à Djibouti, des militaires stationnés sur place ainsi que des membres de la 48e force opérationnelle chinoise d'escorte navale ont participé à la cérémonie d'accueil.
Durant cette escale, l'Auspicious Ark doit notamment procéder à son ravitaillement en nourriture et en carburant. Il doit également assurer des consultations et des soins médicaux auprès des militaires de la base de Djibouti ainsi et de la force navale.
Selon la télévision publique chinoise CCTV, le destroyer de type 052D Tangshan, appartenant à la 48e force opérationnelle d'escorte, se trouvait également à quai à Djibouti au moment de l'escale.

Un hôpital flottant mis en service en 2025
Mis en service en 2025, l'Auspicious Ark dispose d'importantes capacités médicales. D'après l'agence de presse chinoise Xinhua, citée par le Global Times, le bâtiment compte dix-huit départements cliniques et cinq unités de diagnostic. Il peut réaliser plus de soixante types d'examens, de traitements et d'interventions notamment en chirurgie générale, en orthopédie, en obstétrique-gynécologie ou en ophtalmologie, et dispose de huit salles d'opération. Un hélicoptère embarqué permet des évacuations ou des opérations de secours.

Song Zhongping, expert chinois des questions militaires interrogé par le Global Times, estime que les capacités de diagnostic et de traitement du bâtiment sont comparables à celles d'un hôpital tertiaire, le niveau le plus élevé de la classification hospitalière chinoise. Il considère que cette escale permet notamment de répondre aux besoins médicaux des militaires chinois déployés à l'étranger. Il estime également que des navires-hôpitaux chinois pourraient être envoyés régulièrement à la base de Djibouti.

Une mission de plus de 200 jours
La Mission Harmony-2026 constitue la douzième édition d'un programme lancé en 2010 par la marine chinoise. Elle doit durer plus de 200 jours et conduire l'Auspicious Ark dans plusieurs pays d'Afrique et d'Asie du Sud où des prestations médicales gratuites sont proposées aux habitants. Depuis son départ le 22 juillet, la force navale engagée dans la mission a également conduit plusieurs exercices, notamment dans les domaines de la lutte contre le terrorisme et la piraterie, de l'évacuation médicale par hélicoptère, de la reconnaissance et de la collecte d'informations. Selon le ministère chinois de la Défense, ces exercices visent à renforcer les capacités de réaction aux situations d'urgence et à maintenir les personnels et les équipements dans des conditions opérationnelles optimales.

Pékin présente la Mission Harmony comme un dispositif de coopération médicale et humanitaire destiné à renforcer les relations avec les pays visités. Les autorités chinoises inscrivent également cette initiative dans leur politique de coopération internationale en matière de sécurité.

Amina Abdi

[1] Li Yawei, « Chinese navy hospital ship makes technical stop at PLA support base in Djibouti, providing medical care for troops and supporting humanitarian missions », GlobalTimes, 12 aout 2026.

Un retour progressif à la vie

Abdourahman Barkat God — 2026-08-12T14:53:39Z

À Garowe, à leur rythme les habitants sont engagés dans un processus autogéré de développement personnel, dans un environnement qui leur pose d'importants défis. Ils entament un processus reconfiguration d'eux-mêmes en faisant évoluer leurs outils intellectuels, ceux qui leur permettent de déchiffrer les directions du monde en mutation. Qui comprend le présent est mieux préparer pour gérer les changements en devenir. Là, une partie de la jeunesse analyse le présent et se projette intelligemment dans l'avenir, déterminée à ne pas être absente du grand rendez-vous : et de marquer la fin du siècle par une présence significative et lourde de conséquences.

Les habitants façonnent leur environnement. Dans la ville, les routes - bien faites et utiles - étonnent le visiteur. Le réseau routier permet d'atteindre facilement même les lieux les plus reculés, permettant de conserver la valeur des quartiers très éloignés du centre-ville. Certaines capitales africaines rejettent leurs habitants avec des routes, criblées de nids-de-poule et sans entretien, qui entravent la circulation et font payer un lourd tribut aux véhicules. Comment, dès lors, une telle entreprise peut-elle êtes accomplie au sein d'un État fédéré, le Puntland, malgré les formidables difficultés qu'elle implique ?
La population a résolu de prendre son destin en main. Une commission indépendante, issue de la société civile, a été chargée d'exécuter les travaux et de gérer les fonds alloués à la construction des routes. Les plus dévoués au service de la nation et les plus vigilants dans la sauvegarde des deniers publics se sont réunis pour former une organisation capable de poursuivre ses entreprises sans ingérence. Ses réalisations attestent de son intégrité. À Garowe, tout le monde, y compris le gouvernement, admire son travail, qui compense l'échec des services publics. Les réalisations de l'organisation confirment la faillite de la politique conventionnelle et la capacité des citoyens à agir lorsqu'ils s'engagent librement dans une entreprise collective.
La population prend en charge son destin et fonde des universités plutôt que de laisser les jeunes languir dans l'attente d'un événement miraculeux qui restaurerait l'État et les institutions éducatives. Dans des conditions qui sont parfois presque surréalistes, cela permet de faire vivre un système éducatif capable de préparer les étudiants à entrer sur le marché du travail sur un pied d'égalité avec les diplômés des universités du monde développé. Nous avons été invités à visiter ces institutions, à écouter ceux qui les fréquentent et à entendre leurs administrateurs. Malgré les obstacles qui doivent être surmontés sans répit, ce monde témoigne avec éloquence d'une détermination à affronter une réalité qui n'a été ni choisie ni désirée, mais qui leur a été imposée et qui semble destinée à durer.

À Garowe, la vie intellectuelle progresse à grands pas. Des cercles de lecture et des associations culturelles ont vu le jour avec un objectif commun : combattre l'absence d'idées, de réflexion et de débat. Nous avons été frappés par le spectacle de jeunes gens résumant des ouvrages complexes avec une concision qui ne laisse rien d'essentiel sous silence. Nous avons été témoins de scènes dans lesquelles l'intelligence s'affirmait dans toutes ses dimensions, sans se soucier de l'importance que certains choisissaient d'accorder à la politique. Ce n'est plus la politique qui méprise l'intelligence, c'est plutôt l'inverse. Ici, la grandeur a choisi son allégeance : le savoir.
Au cours des débats auxquels nous avons assisté, de jeunes voix se sont exprimées sur des questions d'une complexité considérable. La manière dont ils développaient et défendaient leurs points de vue nous procurait un immense plaisir, celui d'entendre la beauté de la pensée s'articuler dans la langue de sa naissance. Certains sont convaincus qu'une pensée conceptuelle ne peut s'expriler en somali ou en afar. Bien sûr que si. Ces jeunes gens ont reconquis leur identité culturelle et peuvent désormais raconter leur propre histoire avec leurs propres mots, sans embarras, sans inhibition et sans aucun sentiment d'infériorité.

Garowe et ses environs ne sont en aucun cas idylliques. Comme les territoires somaliens voisins, ils font face à de formidables difficultés. Ce que nous souhaitons toutefois partager avec vous est une facette d'une réalité multiple : des jeunes fréquentent des universités privées avec une indéniable détermination manifeste à progresser. La liberté d'exprimer leurs pensées porte en elle la promesse de l'émergence d'un nouveau citoyen.

Abdourahman Barkat God

Traduction Human Village à partir de « A gradual return to vitality ».

Le Japon déploie un avion P-1 contre la piraterie

Amina Abdi — 2026-08-12T14:53:08Z

Le Japon a déployé à Djibouti un avion de patrouille maritime Kawasaki P-1 afin de renforcer ses opérations de lutte contre la piraterie au large de la Somalie et dans le golfe d'Aden. Il s'agit du premier déploiement de cet appareil dans le pays dans le cadre de cette mission, selon le média ukrainien Militarnyi [1], qui cite le ministère japonais de la Défense. L'appareil du 3e escadron de patrouille de la Force maritime d'autodéfense japonaise a quitté le 9 août la base aérienne d'Atsugi, dans la préfecture de Kanagawa, au Japon.

Depuis Djibouti, les forces japonaises participent à la sécurisation des voies maritimes du golfe d'Aden et des eaux situées au large de la Somalie, une zone stratégique pour le commerce international reliant l'océan Indien à la mer Rouge et au canal de Suez. Ce déploiement marque une évolution importante du dispositif aérien japonais à Djibouti. Jusqu'à présent, Tokyo utilisait des Kawasaki P-3C pour ses missions de surveillance et de lutte contre la piraterie. Le P-1 a été intégré au 60e détachement aérien déployé chargé des opérations de lutte contre la piraterie, tandis que le 59e détachement, du 2e escadron aérienne de la flotte basée à Hachinohe, achève sa mission. Les P-3C doivent désormais être convoyés vers le Japon, leurs équipages devraient atteindre la base aérienne de Naha le 22 août, avant de rejoindre Hachinohe le lendemain.

Le Japon participe aux opérations de lutte contre la piraterie au large de la Somalie depuis 2009. Djibouti constitue depuis lors son principal point d'appui militaire dans la région. La base japonaise de Djibouti, inaugurée en juillet 2011 à proximité de l'aéroport international de Djibouti-Ambouli et du Camp Lemonnier, constitue l'unique implantation à l'étranger des Forces japonaises d'autodéfense. Initialement installée sur une superficie d'environ 12 hectares, avec notamment des avions P-3C et un contingent d'environ 180 personnes, l'installation a été agrandie en 2017 de trois hectares. Deux unités principales y sont stationnées : une composante aérienne chargée des opérations de lutte contre la piraterie et un groupe de soutien logistique. Les bâtiments de la marine japonaise font également escale à Djibouti pour se ravitailler et permettre aux équipages de se reposer.

Cette présence militaire s'inscrit dans le contexte géostratégique de Djibouti, à proximité immédiate du détroit de Bab el-Mandeb, passage essentiel entre la mer Rouge et le golfe d'Aden. Cette voie maritime constitue un corridor majeur pour les échanges commerciaux et énergétiques reliant l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. Pour le Japon, fortement dépendant des importations énergétiques acheminées par voie maritime, la sécurisation du golfe d'Aden et de la mer Rouge revêt une importance économique et stratégique particulière.
Djibouti accueille plusieurs autres forces militaires étrangères, notamment celles de la France, des États-Unis et de la Chine, ce qui place le pays au cœur des dispositifs de sécurité maritime dans la Corne de l'Afrique et autour de la mer Rouge.

Amina Abdi

[1] Roman Pryhodko, « Japan Deploys P-1 Patrol Aircraft to Djibouti for Anti-Piracy Operations », Militarnyi, 10 aout 2026.

Incident aérien à Chabelley

Mahdi A. — 2026-08-09T16:25:18Z

Un aéronef militaire américain a été impliqué dans un incident à proximité de l'aérodrome de Chabelley, selon l'ambassade des États-Unis à Djibouti. Quelques heures auparavant, la représentation diplomatique avait signalé un « aéronef en détresse dans l'espace aérien djiboutien ». Une vidéo présentée comme montrant le crash de l'appareil circule depuis sur les réseaux sociaux, sans avoir encore été authentifiée officiellement. L'événement rappelle une longue série d'accidents impliquant l'aviation militaire américaine à Djibouti. C'est d'ailleurs précisément à la suite de plusieurs crashs de drones autour de l'aéroport d'Ambouli que leurs opérations avaient été déplacées vers Chabelley en 2013.

Que s'est-il passé dans le ciel djiboutien à proximité de Chabelley ?
Les autorités américaines restent pour l'heure très discrètes sur les circonstances de l'incident. Dans une première communication diffusée sur son compte X, l'ambassade des États-Unis annonçait suivre « la situation d'un aéronef en détresse dans l'espace aérien djiboutien » et demandait au public d'éviter la zone autour de la base aérienne de Chabelley jusqu'à nouvel ordre [1].
Quelques heures plus tard [2], elle précisait avoir connaissance d'un « incident impliquant un aéronef militaire américain à proximité de l'aérodrome de Chabelley ». Selon les premières informations, aucune victime et aucun dégât matériel n'auraient été enregistrés. Une enquête est en cours et le personnel américain affirme travailler en étroite coordination avec les autorités djiboutiennes.

Entre-temps, une vidéo présentée comme montrant le crash de l'appareil a commencé à circuler sur les réseaux sociaux. Les images auraient été prises à proximité de l'emprise américaine de Chabelley. À ce stade cependant, ni l'ambassade des États-Unis ni AFRICOM n'ont publiquement authentifié cette vidéo [3], confirmé le modèle d'aéronef concerné ou précisé les circonstances exactes de l'incident. Human Village n'est pas davantage en mesure d'en certifier de manière indépendante la date et la localisation exacte.

L'événement n'est toutefois pas sans précédent. L'histoire de la présence militaire américaine à Djibouti est jalonnée de plusieurs accidents aériens parfois particulièrement meurtriers.
En février 2006, deux hélicoptères américains CH-53 Sea Stallion s'écrasaient dans le golfe d'Aden, au large de Djibouti, alors qu'ils effectuaient une mission d'entraînement au dessus de la forêt de palétuviers de Godoria. Dix militaires américains — huit Marines et deux membres de l'Air Force — avaient perdu la vie. Deux autres membres d'équipage avaient survécu [4].
Six ans plus tard, le 18 février 2012, un U-28A de l'US Air Force s'écrasait près de Camp Lemonnier alors qu'il revenait d'une mission. Ses quatre membres d'équipage avaient été tués [5]. L'US Air Force avait par la suite confirmé qu'il s'agissait d'un appareil des forces spéciales engagé dans une mission de soutien à l'opération Enduring Freedom.

Cette période correspond également à la montée en puissance des opérations de drones américains depuis Djibouti, notamment à destination de la Somalie et du Yémen. Et c'est précisément la fréquence de leurs accidents qui allait finir par poser un sérieux problème aux autorités djiboutiennes. À l'époque, les drones Predator et Reaper opéraient depuis Camp Lemonnier en utilisant les pistes de l'aéroport international. Avions de ligne, appareils militaires américains, français, japonais et djiboutiens, hélicoptères, avions de transport et drones devaient ainsi partager un espace aérien particulièrement congestionné, au contact immédiat de quartiers densément peuplés.
Entre janvier 2011 et 2013, au moins cinq drones américains basés à Camp Lemonnier s'étaient écrasés, selon des documents de l'US Air Force consultés à l'époque par le Washington Post [6]. L'un d'eux avait terminé sa course à proximité d'un quartier résidentiel de Djibouti-ville. D'autres incidents et atterrissages d'urgence avaient encore renforcé les inquiétudes sur le risque qu'un appareil sans pilote ne finisse par provoquer une catastrophe, notamment en entrant en collision avec un avion civil.
Le problème n'était donc pas seulement militaire. Il concernait directement la sécurité de l'aviation civile et celle des habitants de la capitale.
Les autorités djiboutiennes avaient fini par demander aux Américains de sortir leurs drones de l'environnement particulièrement encombré d'Ambouli. En septembre 2013, les derniers appareils sans pilote américains quittèrent le Camp Lemonnier pour être redéployés à Chabelley [7], sur une piste située à l'écart de la capitale. Le Pentagone avait alors sollicité en urgence auprès du Congrès quelque 13 millions de dollars afin d'aménager les installations minimales nécessaires au fonctionnement du nouveau site [8]. Autrement dit, Chabelley n'a pas été choisi par hasard. Le déplacement des drones répondait précisément à une préoccupation de sécurité : éloigner ces aéronefs d'un aéroport civil déjà saturé et réduire les conséquences potentielles d'un nouvel accident sur les populations et le trafic commercial.
Le site a ensuite pris une importance durable dans le dispositif aérien américain à Djibouti. Des années plus tard, AFRICOM documentait encore des activités liées aux aéronefs sans pilote à Chabelley, notamment des formations à l'utilisation de drones de reconnaissance RQ-11 Raven.

L'histoire devait pourtant rappeler, en avril 2018, que les risques ne concernaient pas uniquement les drones. Le 3 avril 2018, vers 16 heures, un AV-8B Harrier du corps des Marines américains s'écrasait au décollage de l'aéroport international d'Ambouli. Son pilote avait réussi à s'éjecter avant l'impact. L'armée américaine avait alors annoncé qu'il se trouvait dans un état stable et qu'aucune personne au sol n'avait été blessée.
Quelques heures seulement après le crash du Harrier, un hélicoptère lourd CH-53E Super Stallion était à son tour accidenté lors d'un atterrissage à proximité de la plage d'Arta. L'équipage s'en était sorti sans blessure grave, mais l'enchaînement des deux incidents au cours de la même journée avait suscité une vive réaction des autorités djiboutiennes [9].
Comme Human Village le rapportait alors [10].
La décision pouvait difficilement être considérée comme excessive, l'aéroport d'Ambouli est implanté au cœur d'une zone urbaine densément peuplée. La concentration d'activités civiles et militaires sur une même plateforme avait déjà suscité, bien avant les incidents de 2018, de fortes préoccupations sécuritaires. Une enquête du Washington Post avait ainsi décrit un environnement dans lequel avions civils, chasseurs, appareils de transport et drones partageaient les mêmes installations, l'armée américaine représentant alors plus de la moitié des mouvements enregistrés sur l'aéroport [11].

C'est précisément cette histoire qui donne une résonance particulière à l'incident survenu aujourd'hui à Chabelley.
Le déplacement des drones vers cette emprise a été pensé il y a treize ans comme une réponse aux dangers que faisait peser leur activité à proximité immédiate de la capitale et de l'aéroport international [12]. La localisation plus isolée de Chabelley réduit naturellement les risques pour les populations civiles en cas d'accident. Si la vidéo actuellement diffusée sur les réseaux sociaux montre effectivement l'aéronef concerné par le communiqué de l'ambassade, l'absence de victime annoncée par les autorités américaines illustrerait aussi l'intérêt d'avoir éloigné certaines opérations aériennes militaires des secteurs les plus urbanisés.

Il serait cependant prématuré d'aller plus loin. On ignore encore le type d'appareil impliqué, sa mission, les causes de sa détresse et la nature exacte des dommages qu'il aurait subis. Le terme même de « crash », malgré les images circulant sur les réseaux sociaux, n'a pas encore été officiellement utilisé par l'ambassade américaine. L'enquête devra apporter des réponses.
Cette nouvelle alerte rappelle une réalité plus ancienne : Chabelley est devenu une pièce importante du dispositif militaire américain à Djibouti précisément parce que les accidents du passé avaient démontré les limites et les dangers d'une concentration excessive des opérations militaires sur l'aéroport international d'Ambouli.
En 2013, les crashs à répétition des Predator avaient provoqué le départ des drones vers Chabelley [13]. Treize ans après le déménagement des drones, ce nouvel incident pose donc à nouveau la question de la sécurité des opérations aériennes militaires américaines sur le territoire djiboutien.
Pour l'heure, une seule information est rassurante : selon l'ambassade des États-Unis aucune victime n'est à déplorer.

Mahdi A.

Voir aussi « Le gouvernement cloue les avions militaires américains au sol ».

Voir aussi « Série noire pour les forces américaines à Djibouti ».

Voir aussi « Les forces françaises au Niger redéployées à Djibouti ? ».

[1] Voir en ligne sur X.

[2] Voir en ligne sur X.

[3] Voir en ligne sur X la vidéo.

[4] « 10 Die in Crash of U.S. Helicopter Off Djibouti », New York Times, 19 février 2006.

[5] « US special forces killed in Djibouti plane crash », The Telegraph, 20 février 2012.

[6] « Chaos in tower, danger in skies at base in Africa », Washington Post, 30 avril 2015.

[7] « The stealth expansion of a secret U.S drone base in Africa », The Intercept, 21 octobre 2015.

[8] « Chaos in tower, danger in skies at base in Africa », Washington Post, 30 avril 2015.

[9] « Djibouti : L'exercice américain Alligator Dagged annulé après deux accidents aériens », Opex360.com, 6 avril 2018.

[10] Voir « Série noire pour les forces américaines à Djibouti » et « Le gouvernement cloue les avions militaires américains au sol », Human Village n° 32, avril 2018.], Djibouti avait demandé l'interruption des opérations aériennes militaires américaines sur son territoire. L'exercice Alligator Dagger, alors en cours, avait été suspendu[[« US military grounds aircraft in Djibouti after multiple accidents », CNN, 5 avril 2018.

[11] « Chaos in tower, danger in skies at base in Africa », Washington Post, 30 avril 2015.

[12] « A Djibouti, les drones américains forcés de déménager », RFI, octobre 2013.

[13] « US marine corps aircraft incident », CNN, 3 avril 2018.

L'IBA confirme le diagnostic d'Ilyas Moussa Dawaleh

Mahdi A. — 2026-08-09T15:29:46Z

Il y a quelques semaines, dans un entretien accordé à Human Village le ministre de l'Économie et des Finances Ilyas Moussa Dawaleh invitait Djibouti à changer de méthode [1]. Capital Ethiopia rend compte d'une analyse de l'Investment Bank of Africa (IBA) qui fait des recommandations proches de celles du ministre : maîtrise de la dette, réforme des entreprises publiques, élargissement de l'assiette fiscale, réduction des exonérations et baisse du coût de l'énergie [2]. Mais elle ajoute une exigence majeure : les futurs investissements devront démontrer plus clairement leur rentabilité et ne pas reproduire les pressions financières générées par la précédente vague de grands projets.

Les deux analyses diffèrent surtout à propos du bilan des investissements passés et du degré de prudence exigé pour ceux de demain. L'IBA considère que les investissements massifs réalisés ces dernières années ont renforcé le positionnement stratégique de Djibouti, mais aussi accru son exposition financière et réduit la marge de manœuvre budgétaire de l'État. Elle pose une question essentielle : les prochains projets pourront-ils produire des revenus suffisants pour ne pas engendrer une nouvelle accumulation de dette ?
Le ministre ne nie pas cette réalité. Il reconnaît qu'environ la moitié du portefeuille de la dette est aujourd'hui portée par la Chine, principalement avec le financement des ports, du chemin de fer et du projet d'adduction d'eau. Mais il défend la logique stratégique de ces investissements, conçus non pour le seul marché djiboutien, mais pour positionner le pays comme une plateforme maritime et logistique régionale, notamment au service de l'Éthiopie. Le ministre insiste sur le caractère productif et stratégique des infrastructures existantes. C'est la principale nuance entre les deux lectures.
L'IBA pose une exigence forte : Djibouti doit désormais passer d'une logique d'accumulation des infrastructures à une logique de rendement des infrastructures.

Une convergence importante, mais quelle mise en œuvre
Concernant les entreprises publiques, la convergence est nette. Ilyas Moussa Dawaleh reconnait que leur réforme a pris plus de temps que prévu. Il estime qu'elles doivent améliorer leurs performances, payer les impôts et verser davantage de dividendes à l'État. L'IBA recommande pour sa part une politiques contraignante de dividendes, une meilleure transparence financière, un plafonnement de leur endettement et la restructuration des entités les plus fragiles.

En matière fiscale, l'IBA préconise d'élargir la base des recettes intérieures, de rationaliser les exonérations et d'améliorer la collecte de la TVA. Le ministre défend exactement cette orientation et précise que les exonérations fiscales représentent environ 11 à 12 % du PIB, soit pratiquement l'équivalent de la recette fiscale nationale. Lorsque l'État renonce à des recettes d'une telle ampleur, la réforme des exonérations ne relève plus d'un simple ajustement technique mais est un enjeu central de finances publiques.

Sur l'énergie également, les diagnostics se rejoignent. Pour Ilyas Moussa Dawaleh, le coût et la qualité de l'électricité constituent « le principal obstacle à l'industrialisation ». L'IBA recommande de son côté de développer davantage les producteurs indépendants d'énergie renouvelable, de réduire les pertes du système et d'améliorer la discipline de paiement des institutions publiques.

L'analyse extérieure ne contredit donc pas la transformation structurelle défendue par le ministre. Elle rappelle simplement qu'elle ne pourra se réaliser sans une énergie compétitive, des finances publiques plus solides et des entreprises publiques mieux gérées.
Il ne s'agit plus maintenant de poser un diagnostic, mais de réaliser des réformes évoquées depuis des années.

Un point de vigilance : les investissements à venir
Le véritable point de vigilance concerne les investissements futurs. L'IBA met Djibouti en garde contre des projets d'infrastructure dont les rendements économiques et financiers ne seraient pas clairement établis. Elle recommande davantage de partenariats public-privé, de financements mixtes et de mécanismes permettant de mieux partager les risques.Pour elle, le défi auquel doit répondre Djibouti n'est plus seulement d'attirer des capitaux, mais d'éviter que les nouveaux investissements reproduisent les pressions d'endettement générées par la précédente phase d'expansion des infrastructures.
Cette mise en garde ne signifie pas que les ports, le chemin de fer ou les autres grands équipements seraient inutiles. Elle signifie qu'une infrastructure peut être stratégiquement pertinente sans être automatiquement soutenable financièrement.

Le chemin de fer Djibouti–Éthiopie illustre parfaitement cette différence d'appréciation. Le ministre reconnaît que sa rentabilité financière prendra davantage de temps, mais estime que sa rentabilité économique et stratégique existe déjà. L'IBA n'invalide pas cette lecture, mais impose pour l'avenir un critère plus strict : la valeur stratégique d'un projet ne peut plus suffire à elle seule à justifier son financement.
Cette prudence rejoint d'ailleurs celle du FMI, qui reconnaît les progrès réalisés grâce aux investissements de la dernière décennie tout en appelant Djibouti à poursuivre son assainissement budgétaire, renforcer les entreprises publiques, accroître les recettes et mieux maîtriser l'endettement.

Après avoir construit des ports, un chemin de fer, des équipements logistiques et de grandes infrastructures publiques, il faut désormais maximiser leur utilisation, améliorer la performance des entités qui les gèrent et s'assurer que les prochains investissements créent suffisamment de valeur pour ne pas fragiliser les finances publiques.
C'est finalement là que se rejoignent les deux discours. Dans son entretien à Human Village, Ilyas Moussa Dawaleh reconnait que la croissance passée, fortement capitalisée, avait insuffisamment créé d'emplois et n'avait pas produits assez de bénéfices dans l'économie réelle. La prochaine transformation de Djibouti ne pourra donc plus être jugée uniquement au nombre de grands projets réalisés ou aux milliards de dollars mobilisés. Elle devra l'être à leur rentabilité, aux recettes que produisent les investissements, aux emplois qu'ils créent et à leur impact réel sur les conditions de vie.
Après la décennie de construction, Djibouti entre peut-être dans une phase plus exigeante : celle où ses infrastructures devront faire la preuve de leur utilité pour ses habitants.

Mahdi A.

[1] Ilyas Moussa Dawaleh, « Les dix prochaines années seront celles de la transformation structurelle », Human Village, juillet 2026.

[2] Muluken Yewondwossen, « Djibouti urged to tighten debt controls », Capital Ethiopia, 8 aout 2026.

Arabie saoudite : plus de 14 000 migrants arrêtés

Amina Abdi — 2026-08-09T10:54:00Z

Les autorités saoudiennes ont annoncé l'arrestation de 14 440 personnes en l'espace d'une semaine dans le cadre d'opérations de contrôle visant les infractions aux règles de résidence, à la législation du travail et aux dispositions relatives à la sécurité des frontières. Selon le ministère saoudien de l'Intérieur, cité par le quotidien Khaleej Times, les interpellations ont été effectuées entre le 30 juillet et le 5 août dans différentes régions du Royaume [1].

Parmi les personnes arrêtées, 7 090 étaient en infraction avec les règles relatives au séjour, 3 932 avec la réglementation sur la sécurité des frontières et 3 418 avec la législation du travail. Les autorités ont également indiqué avoir arrêté 1 593 personnes qui tentaient d'entrer illégalement en Arabie saoudite. Selon les chiffres communiqués, 59 % étaient de nationalité éthiopienne et 40 % de nationalité yéménite. Trente-deux personnes ont également été interpellées alors qu'elles tentaient de quitter clandestinement le territoire saoudien. Par ailleurs, vint-cinq personnes ont été arrêtées pour avoir apporté une assistance à des personnes en situation irrégulière, notamment en les transportant, en les hébergeant, en les employant ou en les dissimulant.

Le ministère saoudien de l'Intérieur affirme que 32 012 personnes font actuellement l'objet de procédures liées à des infractions concernant la réglementation des migrations, 29 995 hommes et 2 017 femmes. 18 131 ont été orientées vers leurs représentations diplomatiques afin d'obtenir des documents de voyage, et 6 357 ont été prises en charge en vue de finaliser les formalités nécessaires à leur départ. Les autorités indiquent par ailleurs que 10 827 personnes ont été expulsées.
Le ministère a rappelé que les personnes reconnues coupables d'avoir facilité l'entrée irrégulière d'étrangers sur le territoire saoudien, de les avoir transportés, hébergés ou assistés peuvent encourir des peines allant jusqu'à 15 ans d'emprisonnement ainsi qu'une amende pouvant atteindre un million de riyals saoudiens. Les véhicules et biens immobiliers utilisés dans le cadre de ces infractions peuvent également être confisqués, et l'identité des personnes impliquées peut être rendue publique.

Amina Abdi

[1] Elizabeth Gonzales, « Saudi Arabia : 14,440 arrested for residency, security, labour violations » », Khaleej Times, publié le 8 août 2026.

Création de l'Alliance maritime défensive multinationale

2026-07-31T15:55:23Z

Communiqué
Riyad, le 30 juillet 2026

Les gouvernements des États fondateurs de l'Alliance maritime défensive multinationale, réunis dans la ville de Riyad, au Royaume d'Arabie saoudite, le 30 juillet 2026 :
– réaffirment leur engagement ferme envers les buts et les principes de la Charte des Nations unies, les dispositions du droit international, les traités internationaux ainsi que les règles et coutumes internationalement reconnues ;
– sont conscients des défis croissants auxquels est confrontée la sécurité maritime mondiale et de la nécessité qui en découle de renforcer la coopération maritime défensive collective afin de protéger la liberté de navigation et les voies du commerce international, et de sécuriser les routes mondiales d'approvisionnement énergétique dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden ;
– réaffirment leur conviction selon laquelle la sécurité maritime est une responsabilité commune et que la coopération et la coordination entre les États constituent le pilier essentiel permettant de faire face aux menaces maritimes communes et transfrontalières, contribuant ainsi au renforcement de la sécurité, de la stabilité et de la prospérité à l'échelle mondiale.

Les États fondateurs sont convenus et ont approuvé ce qui suit :
– Annoncer la création de l'Alliance maritime défensive multinationale, en tant que cadre de coopération maritime défensive visant à renforcer la sécurité maritime, à protéger la liberté de navigation, à sécuriser les voies du commerce international et les routes d'approvisionnement énergétique, ainsi qu'à protéger les intérêts maritimes communs dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden, conformément aux dispositions du droit international, aux conventions des Nations unies et aux coutumes internationales.
– Les États participant au présent communiqué poursuivent l'accomplissement de leurs procédures internes nécessaires à leur adhésion officielle à la Charte de l'Alliance maritime défensive multinationale, conformément aux procédures constitutionnelles et juridiques adoptées par chaque État.
– Renforcer la coopération dans les domaines de la sécurité maritime, de l'échange d'informations, du renseignement, de la planification opérationnelle, des exercices conjoints, des enseignements tirés, de la formation, du développement des capacités et de l'exécution d'opérations maritimes conjointes, conformément aux dispositions de la Charte.
– Réaffirmer que la participation aux activités et aux opérations de l'Alliance demeure une décision souveraine propre à chaque État, conformément à ses systèmes et à ses procédures nationales.
Réaffirmer que l'Alliance est de nature exclusivement défensive, qu'elle ne vise aucun État, aucune alliance ni aucune organisation internationale, et qu'elle exerce toutes ses activités dans le cadre du plein respect du droit international, du respect de la souveraineté des États et de la protection de la liberté de navigation.
– Inviter les États qui partagent les objectifs et les principes de l'Alliance à adhérer à sa Charte conformément à ses dispositions, afin de contribuer à élargir le champ de la coopération et à renforcer la sécurité maritime collective dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden.
– Le Royaume d'Arabie saoudite est un État fondateur et dirigeant de l'Alliance, et constitue son siège principal permanent.
– Créer, au Royaume d'Arabie saoudite, le commandement conjoint, le centre de commandement et de contrôle, le centre des opérations maritimes conjointes et le secrétariat général, en tant que principaux organes exécutifs de l'Alliance.

Les États fondateurs réaffirment que la création de l'Alliance maritime défensive multinationale représente une étape stratégique vers le renforcement de la sécurité maritime dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden, la consolidation de la coopération défensive entre les États membres et le soutien à la stabilité et à la prospérité, de manière à contribuer à la complémentarité avec les efforts internationaux visant à protéger la paix et la sécurité internationales, conformément aux dispositions du droit international.

Note de la rédaction : la liste des signataires n'est pas communiquée.

Djibouti rejette tout péage au Bab el-Mandeb

Mahdi A. — 2026-07-30T11:16:02Z

La République de Djibouti a mis en garde, mercredi 29 juillet 2026, contre toute tentative d'imposer unilatéralement un péage ou une taxe aux navires traversant le détroit de Bab el-Mandeb. Cette prise de position intervient alors que les tensions militaires s'intensifient autour des voies maritimes du Proche-Orient et commencent à toucher des infrastructures énergétiques jusqu'en Méditerranée.
Dans un communiqué de presse, la présidence djiboutienne réaffirme son attachement à la liberté de navigation et au régime juridique applicable aux détroits. Elle rappelle que Bab el-Mandeb est un passage maritime d'intérêt mondial partagé entre l'Afrique et l'Asie. Toute initiative visant à imposer, depuis une seule rive, une taxation aux navires en transit serait contraire au droit international [1], porterait atteinte à la souveraineté des États riverains et menacerait la sécurité des voies maritimes essentielles au commerce mondial.

Bien que le communiqué djiboutien ne dénonce aucun élément précis, cette prise de position intervient au lendemain d'une déclaration d'Afrah al-Zouba, ministre des Affaires étrangères du gouvernement yéménite reconnu internationalement. Il a affirmé à Riyad que les houthis cherchaient à reproduire à Bab el-Mandeb la stratégie suivie par l'Iran dans le détroit d'Ormuz [2] afin de contrôler les flux maritimes transitant par la mer Rouge et transformer le détroit en moyen de pression politique, militaire et économique.
Une telle stratégie placerait sous pression simultanément les deux principaux détroits ouvrant sur l'océan Indien dans la région : le détroit d'Ormuz, vers le golfe Persique, et Bab el-Mandeb vers la mer Rouge. L'enjeu dépasse largement les pays riverains. Environ 30 % du trafic mondial de conteneurs emprunte la mer Rouge, et 12 à 15 % de l'ensemble du commerce international. Le trafic serait déjà en forte diminution, seuls onze navires transportant des marchandises ayant traversé la mer Rouge dimanche, selon les données citées par Al Jazeera.

Les tensions ont fortement augmenté au cours du mois de juillet. Les houthis ont lancé des missiles et des drones contre l'Arabie saoudite et annoncé un « siège maritime » visant les navires à destination ou en provenance du royaume. L'Arabie saoudite a répondu par des frappes aériennes contre Hodeïda, principale ville portuaire de l'ouest du Yémen contrôlée par les houthis. Des échanges de tirs ont également été signalés sur les lignes de front séparant les territoires tenus par le mouvement de ceux contrôlés par le gouvernement yéménite. Cette escalade est présentée comme la plus importante depuis la trêve conclue en 2022.

La gravité de la crise actuelle a été illustrée quelques heures plus tard dans le port égyptien de Damiette, en Méditerranée où une installation flottante de stockage de gaz naturel liquéfié appartenant à des intérêts américains aurait été touchée par au moins un drone [3]. L'impact aurait provoqué un incendie qui s'est ensuite propagé à un second navire. Les équipages ont été évacués, le feu maîtrisé et les bâtiments concernés déplacés hors de la zone portuaire. Les autorités locales ont indiqué que la situation était désormais sous contrôle et que les opérations devaient reprendre pendant la nuit sur les autres quais et terminaux. La tension ne se limite plus aux eaux de la mer Rouge ou du golfe Persique : elle atteint désormais une infrastructure maritime de la Méditerranée orientale.
Commentant cet événement sur le réseau X, Mario Nawfal, influenceur et agrégateur d'informations très suivi, a constaté que les attaques contre les navires et les installations énergétiques concernent désormais la mer Rouge, le golfe Persique et la Méditerranée, auxquelles s'ajoutent la mer Noire et la mer d'Azov [4]. Cette remarque souligne l'extension géographique du risque, même si les incidents survenus dans ces différentes zones ne relèvent pas nécessairement des mêmes acteurs ni d'une stratégie coordonnée.
La multiplication des drones, des missiles et des attaques contre des navires commerciaux ou des infrastructures portuaires transforme néanmoins la sécurité maritime en problème mondial. Elle expose les routes commerciales, les terminaux énergétiques, les pétroliers, les méthaniers et les installations de stockage à des menaces difficiles à prévenir et relativement peu coûteuses à mettre en œuvre. Les conséquences peuvent être immédiates : hausse des primes d'assurance, détournement des navires vers des itinéraires plus longs, augmentation des coûts de transport, perturbation des approvisionnements énergétiques et ralentissement des échanges internationaux.

Pour Djibouti, situé sur la rive africaine du Bab el-Mandeb, la possibilité qu'une organisation armée cherche à contrôler, à taxer ou à sélectionner les navires autorisés à traverser le détroit constitue une possible « escalade inacceptable ». Pour le pays, la liberté de navigation ne constitue pas seulement un principe juridique ou un problème du commerce international, mais est directement liée à sa sécurité nationale et son activité portuaire. Djibouti appelle donc la communauté internationale et les organisations compétentes à garantir que Bab el-Mandeb demeure un passage sûr et ouvert conformément au droit international.

Mahdi A.

Communiqué de la présidence de la République
29 juillet 2026

La République de Djibouti réaffirme son attachement indéfectible à la liberté de navigation et au régime juridique international applicable aux détroits utilisés pour la navigation internationale, tels que consacrés par le droit de la mer.
Le détroit de Bab el-Mandeb est un passage maritime d'intérêt mondial, partagé entre les rives africaine et asiatique. Toute initiative visant à imposer, depuis une seule rive, un système de péage ou de taxation aux navires transitant par ce détroit serait contraire au droit international, porterait atteinte à la souveraineté des États riverains et menacerait la sécurité des voies maritimes essentielles au commerce et à l'approvisionnement énergétique mondiaux.
Étant État riverain directement concerné, Djibouti considère qu'une telle mesure, si elle était mise en œuvre, constituerait une remise en cause unilatérale du statut international du détroit et une escalade inacceptable dans la région. La République se réserve le droit de recourir à toutes les voies diplomatiques, juridiques et sécuritaires, seules ou en coordination avec ses partenaires régionaux et internationaux, afin de préserver l'intégrité de ses droits souverains, la sûreté de la navigation et la stabilité de la mer Rouge.
La République de Djibouti appelle la communauté internationale, les organisations compétentes et les États utilisateurs du détroit à veiller à ce que Bab el-Mandeb demeure un passage sûr, ouvert et régi par le droit, et non un instrument de pression au service d'intérêts particuliers.

[1] En référence en particulier aux conventions de Londres (1841, Montreux (1936) et Montego Bay (1982).

[2] « Houthis want to copy Iran's Hormuz control in the Red Sea : Yemeni FM », Aljazeera, 28 juillet 2026.

[3] Jonathan Saul, Marwa Rashad and Mohamed Ezz, « Drone hits gas storage tanker at Egypt's Mediterranean port, Ambrey reports », Reuters, 29 juillet 2026.

[4] Voir sur X, le tweet de Mario Nawfal.

Le général Olivier Poncet, prochain commandant des FFDj

2026-07-28T13:08:37Z

Le général de brigade aérienne Sébastien Vallette s'apprête à quitter le commandement des Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj), qu'il exerce depuis le 15 août 2024. Il sera remplacé par le général de brigade aérienne Olivier Poncet à compter du 1er août 2026 [1].

Olivier Poncet occupe depuis le 1er septembre 2025 les fonctions de chef d'état-major du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes, notamment chargée de surveiller l'espace aérien français, de conduire les opérations aériennes et de coordonner les mesures de sûreté destinées à répondre aux menaces venues du ciel. À partir du 1er août 2023, Olivier Poncet a commandé la brigade aérienne de la posture permanente de sûreté du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes. Cette fonction l'a placé au cœur des dispositifs de détection, d'identification, de brouillage et, si nécessaire, de neutralisation des aéronefs circulant sans personne à bord (des drones). Sous son commandement, la brigade a notamment participé à la sécurisation de grands événements organisés en France. Lors de la réouverture de la cathédrale Notre-Dame de Paris, en décembre 2024 [2], Olivier Poncet avait présenté un dispositif comprenant des radars, des guets à vue, des fusils brouilleurs, des hélicoptères et des avions de chasse, afin de détecter et de neutraliser d'éventuelles menaces aériennes ou des drones malveillants. Il était également à la tête de cette brigade lors de l'exercice XLAD25, organisé du 17 au 28 mars 2025 sur le site de l'aéroport de Paris-Le Bourget [3]. Cet entraînement de grande ampleur [4] avait pour objectif d'éprouver les capacités françaises de lutte antidrone face à plusieurs scénarios, dont l'interception d'un drone malveillant et la protection d'infrastructures ou de convois sensibles. Cette expérience pourrait constituer un atout à Djibouti, dans une région où les drones occupent désormais une place croissante dans les conflits et les stratégies de surveillance. Les FFDj se trouvent en effet à proximité de la mer Rouge, du golfe d'Aden et de plusieurs zones de crise dans lesquelles des drones militaires ou commerciaux peuvent représenter une menace pour les bases, les bâtiments militaires et les voies maritimes.

Le prochain commandant des FFDj prendra la tête d'un dispositif interarmées qui participe à la défense du territoire, de l'espace aérien et des eaux territoriales de Djibouti. Les forces françaises contribuent également à la sécurité des voies stratégiques d'approvisionnement et à la liberté de navigation dans la mer Rouge et le golfe d'Aden. La prise de fonctions du général Olivier Poncet intervient dans un contexte régional particulièrement sensible. Elle ouvre une nouvelle étape dans la conduite du partenariat militaire franco-djiboutien.

[1] « Décret du 10 juillet 2026 portant affectation d'officiers généraux », Journal officiel de la République française, 12 juillet 2026.

[2] « Notre-Dame de Paris : une réouverture sous haute vigilance », Ministère des Armées, 6 décembre 2024.

[3] « XLAD25 : exercice majeur de lutte antidrone », Ministère des Armées, mars 2025.

[4] Sécurisation du ciel lors du G7 : l'armée de l'Air et de l'Espace mobilisée, Ministère des Armées, 12 juin 2026.