Human Village - information autrement
 
En aparté : Karim Hamdam
par Mahdi A., novembre 2009 (Human Village 9).
 

Que pensez vous de l’état des routes nationales et de leur entretien en général, et plus précisément concernant le tronçon que vous êtes en train de réhabiliter sur la route nationale 1, quels sont les types d’entretien indispensables ?
Il faut savoir que depuis quelques années avec le développement économique très important de la République de Djibouti y a eu beaucoup de nouvelles constructions de routes, tout observateur avisé ne peut le nier : des infrastructures importantes ont été réalisées.
Mais qui dit routes, dit forcément entretien routier, l’un ne peut subsister sans l’autre, on ne peut pas réhabiliter ou construire une route sans prévoir son entretien périodique, d’ailleurs c’est ce qui maintient la durée de vie de la route.
Il faut savoir que construire une route est un investissement extrêmement lourd. La structure d’une route est dimensionnée, je veux dire par là que les épaisseurs du corps de chaussée et des différents types de matériaux utilisés sont déterminés en fonction de la durée de vie souhaitée et de deux données principales : le trafic qui y circulera et l’utilisation que l’on souhaite en faire. Au final ce qu’il faut retenir, c’est que la construction d’une route, de par l’investissement qu’elle représente en soit, nécessite d’être accompagnée par des procédures d’entretien efficaces afin de préserver et de pérenniser cet investissement. Il faut régulièrement veiller à l’élagage des arbustes qui encombrent la voie de circulation, le nettoyage des fossés pour permettre l’évacuation des eaux pluviales ; bref tout ce qui peut interférer sur la route et qui peut lui faire subir des dégâts non estimés au moment de sa conception, fait partie de l’entretien périodique. Le danger est principalement les dégâts des eaux. L’eau est l’ennemi numéro de la route, qui peut provoquer des départ importants et non souhaités de matériaux, qui fragilisent la route. C’est la raison pour laquelle il est important d’avoir des fossés d’évacuation bien entretenus. Je pourrais citer à titre d’exemple l’axe de la RN1 où il y a un trafic de poids tourds conséquent en direction l’Éthiopie. Fréquemment, nous avons sur cette voie des accidents ou bien des pannes de véhicule qui entraînent souvent des pertes de liquides, notamment des hydrocarbures. Ces derniers détériorent la couche de roulement supérieur de la route. Dans ces cas il est nécessaire d’intervenir rapidement afin de limiter les dégâts et la dégradation de la couche de roulement.
C’est dans ces types d’intervention que l’entretien prouve toute son utilité, pour ce faire il est indispensable de faire des compagnes d’entretien, je dirais, des campagnes programmées et régulières : ce ne serait que bénéfique pour la pérennité de son investissent. Il faut savoir que coût de l’entretien une route, eu regard à son coût d’investissement initial, n’est en rien si élevé. Et ce, bien entendu, si son entretien a été régulier, je voudrais insister sur ce point.
Il ne faut pas attendre que les dégâts soient consommés, pour réagir : car ce n’est plus de l’entretien mais de la réhabilitation lourde qui sera nécessaire. La réhabilitation, c’est refaire une route et sa structure presque entièrement. Un peu ce que nous sommes en train de réaliser sur une petite portion de la route n° 1, longue de 40 km.

Que pourriez-vous nous dire des dangers de la route par rapport au phénomène de surcharge des camions ?
En plus des infiltrations d’eaux pluviales ou des hydrocarbures répandus sur la chaussée, il y a également d’autres facteurs qui peuvent avoir un effet accélérateur sur le processus de fatigue et de dégradation : c’est celui de la surcharge des camions de transport. Une structure de route est dimensionnée par rapport à un trafic lourd donné, et par rapport à un poids à l’essieu réglementaire.
On calcule la durée de vie de la route avec ces données précises et leur projection dans le temps. Aussi, vous comprendrez que lorsque les camions sont en surcharge, ils aggravent de manière exponentielle la fatigue de la route, donc sa dégradation. Une route qui est prévue pour une durée de vie de quinze ans, avec des camions de poids total en charge de 26 tonnes, et qui, demain, voit des camions de poids total à 36 tonnes la traverser, va nécessairement accélérer sa dégradation. La durée de vie risquerait de passer des quinze ans à cinq ou six tout au plus. D’où l’importance de pouvoir maîtriser et contrôler le poids des camions qui y circulent. Notez bien que ce qui est pénalisant pour une route, c’est le trafic camion, non celui des petits véhicules, d’ailleurs ces derniers sollicitent peu la route, sans commune mesure avec les conséquences des poids lourds sur les axes routiers. D’ailleurs ce n’est pas un hasard si l’une des composantes de la réhabilitation du corridor routier consiste à installer un pont à bascule au niveau du PK 20 afin de permettre la pesée de tous les camions qui montent vers l’Ethiopie : le sens porteur est plutôt dans le sens montant, puisque les camions reviennent majoritairement à vide.
L’objectif visé par cette stratégie est de mettre en place une politique de taxation de la surcharge, puisque les contrevenants ne respectent pas le règlement en vigueur et qu’ils dégradent le réseau, il paraît donc naturel qu’ils participent à l’entretien plus que les autres.

Vous êtes en poste à Djibouti depuis maintenant huit années, quel est votre sentiment personnel sur l’évolution de la société Colas au cours de cette courte période ?
Comme vous le savez depuis sept, huit ans, il y a eu un très fort développement économique à Djibouti ;la construction du port de Doraleh, du Kempinski Hôtel, des nouveaux quartiers résidentiels, et bien sûr la construction d’infrastructures routières, a accompagné cet essor économique exceptionnel. En ce qui nous concerne nous avons participé à la réalisation de construction de voies routières nationales, ou de voies urbaines à Djibouti-ville, comme dans les quartiers d’Haramous, de Gabode ou bien encore sur les rocades urbaines de la capitale, le boulevard de Gaulle, l’avenue 26 et la zone des Salines Ouest. Aujourd’hui, incontestablement, il y a un patrimoine de voies urbaines qui a été créé et auquel Colas est très fier d’avoir participé. A ce propos, suivant l’évolution économique du pays, notre société s’est également développée. Je voudrais rappeler qu’il y a sept, huit ans, les salariés de la société Colas Djibouti ne représentaient pas plus d’une centaine de personnes, aujourd’hui ce chiffre s’élève à presque six cents.
A titre d’information, sur la RN1 nous avons recruté environ cent cinquante personnes. À ce chiffre il faut ajouter le même nombre qui a été recruté par notre partenaire sur cet axe, à savoir Cosmezz. Ce personnel est intégralement issu de la zone Arta-Wéa. Incontestablement, cela a donné une bouffée d’oxygène à ces populations de l’intérieur du territoire.
Mais il faut aussi savoir que l’on intervient sur d’autres types d’infrastructures, par exemple, dans la réhabilitation du quartier 4, au niveau de l’adduction de l’eau ou bien encore de l’assainissement. Là aussi nous avons procédé au recrutement de la population vivant dans le quartier : c’est notre politique de lutte contre la pauvreté, nous œuvrons à créer des emplois sur le lieu même où nous menons des travaux.

Mahdi A.

 
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