Pourriez-vous nous indiquer le cheminement qui a conduit les autorités politiques à la création du Fonds d’entretien routier ?
Certainement ! Si vous permettez je voudrais revenir un peu en arrière et vous présenter des éléments de réponses qui ont conduit à la création du FER. Tout d’abord, il est important de noter que la République de Djibouti a toujours eu, en elle, cette ambition de devenir pour les pays de la sous région un grand hub d’éclatement de leurs produits d’importation, même si au départ cette idée n’était qu’embryonnaire, car à l’époque coloniale notre ambition ne se limitait principalement qu’au marché éthiopien.
Cependant, à l’indépendance, héritant d’infrastructures routières insuffisantes et mal réparties, les nouvelles autorités étaient obligées de réagir. Les choses ne pouvaient pas rester en l’état, c’est d’ailleurs, la raison pour laquelle le pays se lança, à marche forcée, entre 1977 et 1999, dans une course contre la montre afin de rattraper les nombreux retards cumulés au fil des années dans ce secteur. Indéniablement à partir de là, si je puis dire, il y a eu un véritable boom de la construction routière. Il a entraîné un développement considérable de nos infrastructures routières, mais malheureusement, faute d’une politique d’entretien suffisante et cohérente, elles se sont détériorées rapidement avec le temps.
Encore aujourd’hui, il n’est pas toujours facile de comprendre pourquoi on en est arrivé à une telle situation : mais je peux toutefois essayer d’avancer quelques explications. En premier lieu, je retiendrais sans aucun doute l’extension excessive, en un laps de temps trop court, de notre réseau routier, d’autant plus qu’elle a été réalisée sans que soient réellement appréhendés les besoins d’entretien ultérieurs et les financements correspondants. Mais par-dessus tout, je crois que le coup le plus dur qui a été porté à notre réseau routier, est dû au peu d’importance qui lui a été accordé dans le budget national : l’entretien a continué à être considéré comme secondaire.
Plus largement, l’inexistence, avant 1999, d’un cadre institutionnel spécifique dans lequel la gestion des routes aurait pu être définie, y est certainement pour beaucoup. Par le passé, il faut savoir qu’aussi bien la gestion, la construction, ou bien encore la planification et l’entretien des routes relevaient du même organisme, dont malheureusement, les priorités n’apparaissaient pas clairement. D’ailleurs ce mal n’était pas propre à notre pays, puisque les organisations internationales estiment qu’un tiers du capital investi dans le réseau routier en Afrique a été perdu par le seul fait d’un entretien insuffisant. On a souvent tendance à l’oublier mais il ne suffit pas de mettre de l’asphalte sur le macadam et puis s’en laver les mains pour les vingt prochaines années. Fort heureusement sur ce point précisément les mentalités ont bien évolué, il est communément acquis dorénavant qu’un véritable travail de longue haleine doit débuter à la suite de la construction d’une route. Il a pour objectif que la durée de vie estimée de la route au moment de sa conception puisse coïncider avec celle de sa fin de vie, et ce au sens propre du terme : ce n’est pas une mince affaire, je vous l’assure.

Mais que pourriez vous nous dire sur les évolutions qu’a connues votre secteur depuis 1999 ?
Le changement est énorme ! Il faut savoir qu’à partir de 1999, une priorité de plus en plus grande avait été accordée à l’entretien de notre réseau : la mayonnaise avait pris, si l’on peut dire. La prise de conscience était réelle. Elle a fait suite à une réflexion globale sur la question de la formulation d’une politique d’entretien routière pérenne. Cette réflexion a conduit à fa création de ce qui est communément connu aujourd’hui sous la dénomination du Fonds d’entretien routier de 2e génération.
La particularité de cette nouvelle structure, dédiée exclusivement au financement de l’entretien des routes, réside essentiellement dans la mission qui lui a été dévolue : la mobilisation des ressources indispensables à l’entretien du réseau routier, notamment à travers la perception d’une redevance d’usage. Sa raison d’être est évidente, elle consiste tout simplement, à ce que tous les véhicules de transport de marchandises de douze tonnes, participent au financement des infrastructures qu’ils utilisent. C’est une idée qui n’est d’ailleurs pas neuve, la République de Djibouti n’a rien inventé, la question de la tarification de l’usage des routes, et notamment des poids lourds afin de financer l’entretien, l’exploitation et l’extension du réseau routier, existait partout ailleurs. Disons que nous avons mis un peu de temps à prendre le train en route, mais maintenant, c’est chose faite : les recettes issues de ces redevances représentaient tout de même la bagatelle de 804 millions de francs en 2008. Ce n’est pas rien, loin s’en faut. Cette stratégie, a été la bonne, puisqu’elle aura permis la réalisation des travaux de viabilisation des cités Gabode 4 et 5, ou bien encore la réhabilitation de la route de l’aéroport, de la route de l’escale, de la route en terre du Day, la réhabilitions des voies du quartier du Héron, des travaux d’entretien courant de la RN1, des travaux de réhabilitation des voiries urbaines, ou enfin la route longeant la mosquée Hamoudi, et les rues traversant les quartiers populaires.

Doit-on comprendre que la question de l’entretien de notre patrimoine routier ne se pose plus ?
Les choses ont évolué en mieux. D’ailleurs, ce constat ne souffre d’aucune contradiction : il est communément partagé par l’ensemble des observateurs avisés. Evidemment on pourrait toujours faire plus, on pourrait toujours faire mieux, toutefois, si l’on regarde à la lettre, les missions qui nous sont assignées, notamment le décret de création du FER de 1999, seule la route nationale 1 est de notre ressort. Aussi, vous comprendrez quant à l’appréciation que vous attendez de moi, que je vous réponde que l’ensemble de mes collaborateurs, ainsi que moi-même, n’avons nullement à rougir de nos résultats, d’ailleurs ils sont visibles, ils répondent en tous points aux attentes des utilisateurs. Les normes de sécurité, les panneaux de signalisation, le marquage au sol, la politique d’entretien, répondent aux normes les plus strictes en vigueur internationalement. Toutefois, comme vous l’avez certainement constaté, nos zones d’intervention ne se limitent pas à ce corridor routier, même s’il est prioritaire. Nos missions sont multiples, elles couvrent l’entretien de l’ensemble de notre patrimoine routier. C’est d’ailleurs, la raison pour laquelle nous étudions avec notre ministre de tutelle, Monsieur Ali Hassan Bahdon, la manière la plus judicieuse de revoir les termes qui définissent les missions du FER, afin qu’ils puissent être plus en conformité avec les responsabilités qui sont actuellement les nôtres. Cette réforme est primordiale, voire urgente, il en va de la préservation de notre patrimoine routier. Il ne faut pas attendre qu’il soit totalement hors d’usage, pour s’en préoccuper. Précédemment, je vous disais le plus honnêtement du monde que selon moi nous pourrions faire plus, et mieux, mais cela implique toutefois que les pouvoirs publics soient plus conscientisés sur l’importance de l’entretien de notre patrimoine routier, cela doit devenir une priorité nationale.
Il est nécessaire qu’enfin une ligne budgétaire en adéquation avec les missions dont nous sommes investies puisse être dégagée. Pour mémoire, je voudrais rappeler qu’avant la création du FER, l’État allouait une ligne budgétaire avoisinant les 300 millions Fdj, à ce que l’on dénommait la direction des Travaux publics, qui est devenue aujourd’hui la direction de l’Équipement. Cette ligne a été malheureusement divisée par quatre depuis. Elle est actuellement de 70 millions Fdj. Par ailleurs après le paiement du salaire du personnel, il ne reste que 10 millions Fdj pour réaliser les différentes actions d’entretien et ce pour l’ensemble du réseau. Vous comprendrez que c’est bien trop peu : c’est le FER actuellement qui pallie tant bien que mal à ces défaillances, mais nous ne pouvons, malgré toute notre bonne volonté, répondre à tous les besoins sans cesse croissants d’entretien de notre réseau routier.

Qu’attendez-vous des pouvoirs publics ?
Je souhaiterais tout simplement sensibiliser les autorités et les usagers sur la situation actuelle. J’ai bien conscience que le pays lutte activement contre la pauvreté, mais je crois aussi que le succès économique de notre pays de ces dernières années, ce que récemment Ali Hassan Bahdon appelait, « le miracle djiboutien », tient pour une bonne part, à la qualité de notre réseau routier.
A l’heure où notre ambition nous porte à démarcher les pays de la Comesa, au moment où l’on parle de la réalisation d’une route allant de Dakar à Djibouti ville et longue de plus 900 Kilomètres, il est important de nous parfaire, il est important de poursuivre dans notre lancée, notamment en consolidant les nombreux efforts que nous avons su consentir pour améliorer notre réseau routier.
D’ailleurs, la lecture du dernier rapport des Nations unies pour le commerce et le développement (Cnuced), publié en juin et portant sur le développement économique en Afrique, ne dit pas le contraire. Il souligne effectivement l’urgence de renforcer l’intégration régionale sur notre continent, notamment en marquant d’un trait rouge nos propres réticences quant à commercer entre nous, alors que nous le faisons aisément avec le reste du monde. Rendez vous compte que nos échanges régionaux ne représentent qu’à peine 9% du total des échanges totaux que nous avons avec le reste du monde, alors que ces mêmes échanges régionaux représentent en Europe plus de 70% et près de 20% pour les pays en développement américains. Cette étude met en exergue l’immense potentiel de notre continent.
Elle nous met en garde également sur le fait que notre développement économique ne peut aller de pair qu’avec le renforcement de « nos routes goudronnées et entretenues ». Par ailleurs, à la lecture minutieuse de ce document un chiffre a particulièrement retenu mon attention, il a été estimé que si nous consacrions 32 milliards de dollars à la construction et à l’entretien d’un réseau routier moderne pour l’ensemble du continent, les retombées, elles, se monteraient à 250 milliards de dollars sur 15 ans. Il ne faut pas en douter, la route est un formidable outil de développement qui permet une meilleure imbrication économique, de renforcer les échanges aussi bien humains que matériels. Bref elle est créatrice de richesse et d’emploi.
C’est la raison pour laquelle je crois que nous devons poursuivre nos efforts afin d’améliorer encore et encore nos infrastructures. Pour ce faire, plusieurs options s’offrent à nous. La première serait que l’État s’engage davantage, notamment en attribuant une dotation gouvernementale au FER, en adéquation avec les besoins d’entretien réels du réseau. On pourrait aussi augmenter les recettes du FER par d’autres voies, notamment en alignant notre tarification sur celle qui est recommandée par les instances de la Comesa et par ailleurs déjà en vigueur dans nombre de ces pays ou bien encore solliciter le port de Djibouti, puisque son succès dépend avant tout de la fiabilité et de la qualité de notre réseau routier. Au fonds de quoi s’agit-il si ce n’est consolider le miracle djiboutien ?

À vous écouter, il semble urgent d’augmenter vos recettes, comment allez-vous procéder ?
En effet, nos recettes s’avèrent totalement insuffisantes pour entretenir l’ensemble du réseau. Les efforts financiers à consentir pour moderniser la qualité de notre réseau routier doivent pouvoir être renforcés encore par la mise à disposition de moyens d’action supplémentaires, à même d’améliorer la sécurité routière, entre autres. C’est la raison pour laquelle nous travailIons actuellement à la modification du décret relatif à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de la route nationale 1. Pour une raison toute simple, nous pensons que l’entretien de la route doit être financé par les camionneurs usagers et non plus par les seuls contribuables ! Ainsi, parmi les modifications qui pourraient être apportées, on pourrait citer la nécessaire extension de son champ d’application afin de mieux refléter les coûts des transports dans les péages existants.
C’est la raison pour laquelle nous nous concerterons dans le cadre de la prochaine commission mixte avec notre voisin éthiopien sur l’application d’une nouvelle tarification de la redevance d’usage. Celle-ci, si elle était adoptée, permettrait, non seulement de mieux appréhender les coûts de construction, d’exploitation, de maintenance et de développement du réseau, mais également prendrait en compte le coût non négligeable des dommages occasionnés par les nombreux accidents routiers. Par ailleurs, je tiens à insister là dessus, cette nouvelle directive étendra également, le principe selon lequel les recettes provenant des péages et des droits d’usage devront être utilisées au profit de la maintenance exclusive de notre infrastructure routière. Ainsi, le secteur des transports dans son ensemble pourra bénéficier des recettes issues des péages routiers, permettant un développement équilibré de notre réseau. D’ailleurs, la redevance forfaitaire dont s’acquittent les camionneurs usagers pour emprunter nos infrastructures routières représente, dans la configuration actuelle, un risque d’atteintes potentiellement importantes à la qualité de nos routes. Il est vital d’agir ! La réflexion sur l’extension du réseau soumis à la redevance routière ne peut être reportée. Ces nouvelles recettes permettraient de dégager des moyens supplémentaires indispensables au financement d’un ambitieux programme de sécurisation et d’amélioration de nos infrastructures routières, qui prévoirait notamment la construction de dizaines de contournements, l’élargissement de routes stratégiques ou encore la construction de système de sécurité avancés et bien encore de systèmes d’informations routières qui font grandement défaut à l’heure actuelle. Je crois que nous devrions davantage sensibiliser les usagers sur le fait que la route est un bien périssable tels que l’électricité, ou bien encore l’eau, et que par conséquent, tout un chacun, selon l’usage que l’on en fait, a le devoir de contribuer au financement de son entretien.

De combien comptez-vous augmenter l’actuelle redevance routière ?
De nombreuses questions subsistent encore aujourd’hui, quant à la mise en œuvre de la redevance kilométrique. Les évolutions issues de la prochaine commission mixte djibouto-éthiopienne permettront, je l’espère, de dégager enfin les marges de manœuvre tant souhaitées. Toutefois sans trop vouloir rentrer dans les détails, il faut savoir qu’il existe deux grands types de redevances d’usage, celle kilométrique, c’est-à-dire payée au prorata du nombre de kilomètres parcourus sur le réseau, c’est vers celle-ci que nous souhaitons nous diriger, et une seconde, forfaitaire, c’est celle que nous appliquons actuellement sur la route 1. Uniquement si le camion est chargé, donc principalement au retour du camion vers l‘Éthiopie, elle est forfaitairement de 3600Fdj par camion. Plus largement je voudrais porter la réflexion sur une question essentielle : que faut il retenir de l’objectif visé à travers l’instauration d’une redevance d’usage, qu’elle soit d’ailleurs kilométrique ou forfaitaire, si ce n’est assurer le financement de l’entretien de nos infrastructures ? Si les objectifs souhaités ne sont pas atteints, il nous revient de varier le montant et les paramètres de la redevance afin d’améliorer les recettes récoltées, ni plus, ni moins. Sincèrement je ne vois pas d’autre solution.
Bref, ce que nous souhaitons, c’est que la nouvelle redevance puisse être modulée en fonction de la distance parcourue par les camions aussi bien sur le trajet aller que sur le trajet retour, que le véhicule soit vide ou chargé. Les plafonds de la taxe, quant à eux, seraient fixés en fonction de la pénalisation qu’inflige telle catégorie de poids-lourds à telle infrastructure routière ayant nécessité tel coût ou tel investissement. La dangerosité de la marchandise transportée pourrait éventuellement être prise compte, c’est une donnée essentielle que nous avons trop souvent négligé, il est temps d’y remédier il me semble. L’ordre de grandeur probable de la nouvelle tarification avoisinerait les 10 cents par kilomètre parcouru. Cette modification de la redevance permettrait ainsi une participation financière proportionnelle à l’usage et aux dégâts occasionnés par le passage des véhicules sur notre réseau. Par ailleurs, je voudrais souligner ici, que cette estimation kilométrique n’est pas le fait du hasard, elle se fonde sur les recommandations des instances du Comesa et sont, je tiens à le rappeler, communément acceptées par l’ensemble de ses membres.
A ce propos, je voudrais vous annoncer que dans le cadre de la mise en place de cette nouvelle politique tarifaire, nous allons installer deux ponts à bascule, l’un à l’entrée de la frontière de Djibouti, à Galafi, et le second au PK20. Par ailleurs, nous avons souhaité apporter une attention toute particulière à la réalisation de ces ouvrages, c’est la raison pour laquelle ces plateformes de péage qui seront bâties chacune sur un hectare, seront suffisamment éclairées et possèderont plusieurs accès. De plus, et, j’y tiens beaucoup, elles disposeront de sanitaires, de douches ainsi que d’une salle ouverte, conviviale et climatisée, afin de permettre aux usagers de pouvoir se détendre un peu avant de reprendre la route. Ils seront plus fonctionnels mais surtout plus proches des attentes de nos utilisateurs.
Malheureusement, nos précédentes installations n’avaient pu par le passé fournir ce type de service du fait même des structures qui n’étaient pas adaptées. Cela sera corrigé prochainement, elles devraient voir le jour avant la fin de l’année 2009. Elles permettront également d’améliorer la sécurité routière sur la nationale 1, notamment en évitant les trop nombreuses surcharges que l’on a souvent constaté trop tard, lorsque le véhicule s’était déjà renversé sur la chaussée. Au-delà, ces mesures, j’en suis convaincu, contribueront à appuyer efficacement le travail, d’ailleurs formidable, qui est accompli depuis sa création en 2003 par une brigade spéciale de la Gendarmerie nationale dédiée à la sécurité routière. A qui, d’ailleurs je voudrais rendre ici hommage, aussi bien pour l’abnégation que l’extraordinaire disponibilité dont les gendarmes font preuves afin de sécuriser cet important corridor.

Le nombre d’accidents de la route ne cesse de croître. Comment comptez-vous pallier à cette situation qui préoccupe fortement nos concitoyens ?
Je voudrais vous rappeler que c’est cette question de la sécurité qui a avant tout conduit à la création du Fonds d’entretien routier. il faut savoir que l’ensemble des actions que nous entreprenons, que cela soit sur la RN1 ou bien sur les principaux axes routiers de la capitale, et j’entends par là tous les travaux de réparations, d’entretiens, ou bien encore de marquages au sol, ne visent au final qu’un objectif : assurer une sécurisation optimale de nos voies de circulation.
Par ailleurs il me semble important de signaler que nous travaillons, et ce depuis 2003, en étroite collaboration avec une unité de la Gendarmerie nationale entièrement dédiée à cette question de la prévention des risques d’accidents routiers. Celle-ci, je tiens à insister là-dessus, veille nuit et jour, sans relâche, à la sécurité des usagers circulants sur cette voie extrêmement importante, et ce notamment en interpellant les nombreux contrevenants, ou bien encore en intervenant pour désengorger la voie si celle-ci venait à être obstruées, ou enfin, en prenant les mesures nécessaires en cas d’accident corporel ou matériel, telles que l’alerte des ambulances. Cette brigade est, si l’on peut dire, la météo de la route ! Elle veille scrupuleusement à ce que la météo soit clémente aux nombreux usagers qui traversent cet axe, et je peux assurer ce n’est pas rien. Elle abat un travail d’hercule, vous pouvez me croire sur parole. Les chiffres, d’ailleurs, parlent d’eux-mêmes, entre 2005 et 2008, les accidents corporels ont diminué significativement, les accidents matériels ont été divisés par quatre.
Ma plus grande fierté réside dans ces résultats significatifs. D’ailleurs nous comptons mettre davantage l’accent sur la prévention routière afin de mieux sensibiliser les usagers sur les gestes qui sauvent des vies, dans d’autres cieux. La plus évidente sans doute, c’est le port de la ceinture de sécurité, pourquoi nos concitoyens se sentent-ils dispenser de la porter ? Nous allons également augmenter l’allocation que nous attribuons mensuellement à cette unité pour ses frais de fonctionnement, et ce de manière à ce qu’elle puisse non seulement renforcer ses équipements mais aussi ses effectifs. Pour vous dire à quel point cette question de la sécurité nous Interpelle, l’ensemble du parc automobile de cette brigade est financé entièrement par le FER. Nous travaillons main dans la main. Par ailleurs en ce qui me concerne, je suis d’autant plus conscientisé par cette question de la sécurité, que je suis moi-même, un utilisateur de la RN1. Je réside à Arta avec ma famille, et à ce titre nous empruntons quotidiennement cette voie. Vous conviendrez, par conséquent, que cette question de la sécurité routière, au-delà de la mission qui m’incombe en qualité de responsable du FER, m’interpelle tout particulièrement. Aussi, vous comprendrez aisément que je puisse avoir les poils qui s’hérissent lorsque l’on remet en cause notre engagement pour veiller à la sécurité de nos usagers. Le FER ne badine pas sur ce sujet, cette question est même au cœur de nos prises de décision.

Propos recueillis par Mahdi A.

Afin de mieux cerner le fonctionnement du disposition routier nous avons, chers lecteurs, rencontré pour vous un professionnel engagé dans ce dossier depuis de nombreuses années, disposant d’une maitrise parfaite des aspects financiers du fonds d’entretien routier : il s’agit de Monsieur Souleiman Youssouf Arreyteh, titulaire d’une maitrise en économie d’entreprise routier.

Comment s’effectue la collecte et la sécurisation des fonds prélevés auprès des véhicules professionnels qui sont amenés à utiliser nos routes ?
Nous avons établi un système de péages sur trois points : au port, à la sortie de la barrière PK2O et au PK51. Le dispositif est conçu pour collecter les redevances routières dont doivent s’acquitter les routiers qui empruntent cet axe.
On effectue un contrôle pour vérifier le paiement grâce à nos agents. Les routiers payent sur place au barrage ou souscrivent des quittances afin de ne pas être constamment soumis au péage. Cependant, ce système ne permet pas seulement de collecter les redevances mais il permet également d’enregistrer les mouvements c’est-à-dire les entrées et les sorties des camions de transit. Ces enregistrements constituent des données essentielles pour les statistiques du trafic de l’axe routier. Quant à la sécurisation, les billets sont entreposés dans un coffre-fort sécurisé par les agents de sécurité. Par la suite ils sont acheminés régulièrement par convoi jusqu’au Fonds d’entretien routier où nous les réceptionnons.

Actuellement qui est assujetti à la taxe ?
Les seuls véhicules concernés sont les véhicules chargés. Cela concerne les poids-lourds généralement éthiopiens qui font transiter les marchandises destinées à ce pays. Bientôt sera installé un pont bascule destiné à peser les camions pour déterminer si ils sont en surcharge ou non afin de prendre d’éventuelles sanctions à l’encontre des fraudeurs. Car si on a instauré un seuil de charge c’est pour éviter d’abimer la route.
Par contre, les poids-lourds vides ne sont pas soumis au péage, ce qui à mon avis est une perte considérable, d’autant plus que les véhicules de transit professionnel doivent s’acquitter d’une taxe qui s’élève à 3600fr par camion et par passage.

Pouvez-vous nous dire un mot sur le développement du trafic routier ces dernières années et les perspectives d’avenir ?
il faut savoir que le trafic a augmenté ces dix dernières années d’une manière exponentielle en termes de recettes, mais également en termes de mouvements. Par exemple, pour un trafic de 102 000 voitures en 2000, nous avons enregistré 171 445 véhicules en 2008, et au seul premier semestre 2009 nous en sommes à près de 86 129 camions.
L’essentiel du trafic concerne la RN1, plus particulièrement l’axe menant vers Galafi qui constitue 90 % du trafic routier. Cependant, cela ne doit pas nous empêcher de réfléchir à un moyen pour stabiliser sur le long terme les ressources du Fonds routier. On est très dépendant des camions de transit éthiopiens. Il faut étendre le domaine d’application de cette taxe afin de diversifier les sources de prélèvement et réduire cette dépendance. L’objectif est d’optimiser d’une part l’action du Fonds d’entretien routier et d’autre part de gagner une stabilité de ressources financières. D’autant plus qu’il est prévu l’ouverture de la RN2 qui sera orientée vers la Somalie. Longue de 30 km cette route reliera Loyada à Zaïla dans un proche avenir. Nous y voyons là une opportunité. En effet, les véhicules de transports des voyageurs somaliens devront vraisemblablement être taxés au même titre que les poids-lourds éthiopiens .

Propos recueillis par Ahmed Abdourahman Cheik