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Que retenir de la visite d’Abiy Ahmed Ali
par Mahdi A., mai 2018 (Human Village 33).
 

Abiy Ahmed Ali a effectué à Djibouti une visite d’État de 48 heures, considérée comme un succès par les différents observateurs. Les deux chefs d’État ont affiché une grande connivence, multipliant les gestes amicaux, les poignées de mains et les sourires devant les caméras et les photographes. Le Premier ministre éthiopien accordait à Djibouti sa première visite à l’étranger, pour marquer l’importance qu’il accorde à la relation djibouto-éthiopienne.
L’objectif était essentiellement de s’assurer que les deux pays sont toujours sur la même longueur d’ondes, avec un même horizon d’objectifs.
Les discours des deux responsables ont été sans surprise, essentiellement un plaidoyer pour un approfondissement de la coopération entre les deux pays. Le président Ismaïl Omar Guelleh a insisté sur la nécessité pour les deux voisins de repenser leur stratégie afin d’améliorer la fluidité des échanges et donc la compétitivité, ce qui demande notamment d’harmoniser les réglementations et les instruments juridiques.

Éviter les crises qui ont secoué d’autres régions de la Corne, en renforçant le sentiment de cohésion
« Il est tout à fait indispensable que nos deux pays poursuivent leur marche commune vers l’intégration économique en avant poste d’une intégration régionale plus élargie. À cet égard il est important que nos deux pays renforcent leur collaboration en vue de permettre une meilleure harmonisation de nos politiques économiques ainsi que la mise en œuvre de nos différents accords qui concernent tous les domaines de coopération. En effet, en renforçant nos points communs et en harmonisant notre façon de faire des affaires, nous pourrons lever les goulots d’étranglement bureaucratiques et institutionnels afin que nos échanges commerciaux et financiers deviennent encore plus fluide entre nos deux pays. […] Si les liens commerciaux et économiques et les nombreuses infrastructures qui relient les deux pays nous donnent surement un avantage significatif, nous savons que nous ne pouvons pas vivre en autarcie. Notre région est en proie à une instabilité incessante notamment en Somalie et au Sud Soudan, et cela monopolise notre attention, accapare beaucoup de nos ressources humaines et matérielles. Nous restons également confrontés aux phénomènes du terrorisme et de l’extrémisme violent, qui constituent des menaces sérieuses à notre sécurité. Par conséquent, il est primordial de consolider notre partenariat dans tous les domaines et continuant à œuvrer pour la stabilité et la sécurité dans la région. Enfin je souhaite réitérer notre détermination à renforcer nos liens fraternels pour une coopération multidisciplinaire, multidimensionnelle qui soient mutuellement bénéfique à nos deux pays et nos peuples », a déclaré le président djiboutien au début de la réunion de travail entre les deux délégations.

Vers plus d’intégration
Les dirigeants djiboutien et éthiopien ont tenu une conférence de presse commune à l’issue de leur rencontre. Sans annoncer d’éléments précis, Ismail Omar Guelleh a fait une annonce d’importance : les deux pays allaient investir réciproquement dans leurs fleurons économiques. « Notre plan est de renforcer notre intégration économique et permettre à nos deux peuples de vivre dans l’harmonie et l’amitié. Je voudrais dire d’abord que l’intégration économique est très vaste entre nos deux pays. Nous voulons partager et pousser cette intégration dans un certain nombre de secteurs à travers des investissements communs, de manière que par la suite ces infrastructures appartiennent aux deux pays : que cela soit dans les télécoms, les ports, les lignes aériennes, l’eau, l’agriculture, ou bien les parc industriels, les pistes évoquées sont nombreuses. Sachez que nous sommes décidés à élever notre stratégie de développement et d’intégration pour assurer un développement encore plus élevé à nos deux pays, mais également pour servir d’exemple au continent africain ».
Annoncé à la surprise générale, le projet a fait l’effet d’une bombe auprès de la population djiboutienne. L’Éthiopie avait déjà manifesté ce désir à de nombreuses reprises, notamment sous Meles Zenawi ou encore récemment avec Hailemariam Desalegn. Pourtant il n’y a pas de raison de pousser des cris d’orfraie. Ce type de coopération ne serait pas une première, puisque le gouvernement et des entreprises privées éthiopiennes sont actionnaires du terminal pétrolier Horizon. On retiendra que les deux responsables signifient très clairement leur volonté de fortifier de véritables liens entre les deux pays, une solution qui unisse non seulement en paroles, mais aussi en intérêts, à l’image de la réussite de la participation commune au réseau de chemin de fer. Un comité a été mis en place et les négociations seront engagées sous peu entre les deux gouvernements pour franchir un pas supplémentaire dans l’approfondissement de l’intégration.
L’Ethiopia Observer du 29 avril nous en apprend davantage sur ces projets économiques communs : « [L]e port à développer devrait être un bail sans location. Aucun autre détail ou ventilation de la valeur des contrats n’a été fourni, mais il a été dit que Djibouti serait également autorisé à s’associer à l’industrie des télécommunications ou à d’autres infrastructures de l’Éthiopie. Des instructions ont été données aux ministres des Affaires étrangères et aux ministres des Finances des deux pays pour travailler sur les spécifications détaillées et les détails techniques. […] L’ambassadeur [Shamebo Fitamo Abdebo] a confirmé que l’Éthiopie a accepté de donner des parts à Djibouti, soit dans la compagnie aérienne éthiopienne soit dans les entreprises de télécommunications, en fonctions de ses intérêts » [1].

Ce qui se joue est l’avenir des deux pays
Cette nouvelle stratégie découle principalement des conclusions de l’Étude diagnostique sur l’intégration du commerce (EDIC) dans les deux pays qui formulait des recommandations aux deux partenaires pour résoudre les difficultés et rendre les mouvements de marchandises plus fluides et moins coûteux le long du corridor [2].
Comme l’explique Paul Akiwumi, directeur de la division Afrique à la CNUCED, l’Éthiopie ne pourra atteindre les objectifs de son ambitieux plan de croissance et de transformation quinquennal qu’à la condition de travailler en synergie avec Djibouti, pour où transite environ 95% de son trafic fret. « Mais en fait le succès ou l’échec du plan quinquennal et la stratégie actuelle de diversification économique du pays dépendent entièrement de la performance commerciale du pays. Il est donc évident que l’amélioration de l’efficacité avec laquelle le commerce d’exportation et d’importation de l’Ethiopie pourrait être facilité par l’intermédiaire de Djibouti aura un impact positif significatif sur les deux pays. Vous avez peut-être vu une interview récente à un magazine bien connu du Dr Arkebe Oqubay, ministre et conseiller spécial du Premier ministre éthiopien, sur les nouvelles de l’industrie du vêtement et du textile - Just-Style - où il se référait à l’objectif ambitieux de l’Éthiopie d’exporter pour 30 milliards de dollars US de textiles et de vêtements d’ici 2025. Il a souligné que “la rapidité de mise sur le marché est un problème critique pour l’industrie du vêtement ; c’est le dernier facteur déterminant pour être compétitif. Et vous ne pouvez y parvenir que s’il est entièrement intégré, avec tous les matériaux fournis localement. Bien sûr, l’efficacité logistique est un autre élément clé de la rapidité, et cela aussi est abordé. Être vertical est une façon d’être rapide et flexible, mais en attendant, les intrants pour les vêtements fabriqués en Éthiopie sans littoral – et les produits finis eux-mêmes – doivent être transportés vers et depuis le port voisin de Djibouti, dans la mer Rouge, un processus à la fois lent et coûteux”. La conclusion de cette analyse est simple : une approche commune pour remédier aux déficiences liées au transit, au transport et à la facilitation du commerce sur la route commerciale reliant l’Éthiopie et Djibouti est mutuellement bénéfique et n’est donc plus un choix mais une nécessité. […] L’un des enseignements importants tirés de l’expérience de corridors commerciaux plus performants est qu’il est impossible d’améliorer complètement l’ensemble du système de transport transfrontalier dans un corridor commercial en mettant l’accent sur les infrastructures “dures” sans tenir compte de celles “immatérielles”. Une approche holistique, incluant la gestion conjointe, est nécessaire pour maximiser la synergie entre les infrastructures matérielles et immatérielles le long du corridor ».
On comprend mieux pourquoi l’Éthiopie souhaite siéger au conseil d’administration de Port de Djibouti SA. Elle veut une parfaite maîtrise de sa chaîne logistique afin de s’assurer que les biens et des services nécessaires à la production pour l’exportation sont livrés dans les délais les plus courts et au coût le plus bas. Cela demande de fluidifier les échanges et le transport de marchandises entre les deux pays, et donc d’optimiser aussi bien les infrastructure matérielles qu’immatérielles… Ce dernier point serait le maillon faible de la chaîne logistique : « Selon des études de la Banque mondiale, en moyenne seulement un quart des retards commerciaux sont dus aux infrastructures routières et portuaires médiocres, tandis que 75% sont dus aux obstacles administratifs, aux procédures douanières, aux taxes, dédouanements, inspections de cargaison avant même que les conteneurs atteignent le port. Le message clé est très clair : dans la facilitation du commerce, les développements des infrastructures matérielles et immatérielles sont intrinsèquement liés et doivent se faire ensemble » [3].
L’enjeu est d’autant plus cuisant pour ce grand pays que sa croissance serait tirée par les industries manufacturières et les exportations, l’essor des exportations entraînera immanquablement une évolution haussière des importations d’intrants étrangers pour produire de plus en plus de produits et services finaux. Mais cette stratégie industrielle pour être efficace doit s’appuyer sur une logistique parfaite. Le message semble être passé puisque l’Éthiopie et Djibouti ont lancé conjointement mercredi 25 avril 2018 la phase pilote du guichet unique du commerce extérieur reprenant là, la pierre angulaire des réformes prescrites par l’étude de l’EDIC. « Actuellement, les opportunités créées par les intrants à faible coût (main-d’œuvre et énergie) sont annulées par des facteurs liés à la logistique commerciale. Par exemple, les coûts de main-d’œuvre liés à la fabrication d’un t-shirt en Éthiopie représentent un tiers des coûts en Chine, mais les coûts logistiques font que le t-shirt a le même prix sur le marché » [4].
Stefano Inama enfonce le clou : « Il faut réduire les coûts commerciaux sinon il sera impossible d’être compétitif, notamment dans le secteur des vêtements avec la forte concurrence de la Chine, du Vietnam, du Cambodge, du Bangladesh, etc. Les chaînes logistiques et de valeur doivent être transparentes. Cela implique des mesures de facilitation du commerce et de la logistique le long des corridors, ce qui entraîne une réduction des coûts commerciaux et rend le pays compétitif en matière d’importation et d’exportation » [5].

Le port de Berbera

Tuer dans l’œuf le projet émirati à Berbera
Si Djibouti a révisé sa position sur une participation éthiopienne dans les infrastructures portuaires nationales, il ne faut pas chercher très loin la raison qui a guidé ce choix, elle est stratégique. Il importait pour Djibouti de porter un coup au projet émirati d’édifier une infrastructure portuaire à Berbera, concurrent sans doute le plus redoutable pour la captation du fret éthiopien. DP World a signé le 9 mai 2016 avec les autorités somalilandaises un contrat de concession du terminal de Berbera pour les trente prochaines années. La société émiratie devrait investir 442 millions de dollars sur la durée de la concession en plusieurs phases. Les autorités somalilandaises espèrent en faire un port d’envergure, avec pour ambition de concurrencer à terme le corridor de Djibouti. Les Émiratis n’ont pas fait les choses à moitié, manœuvrant pour mettre en contact l’Éthiopie et le gouvernement du Somaliland. Cela a permis la signature, le 31 mars 2016, d’un accord de commerce et de transit entre les deux pays à travers le corridor reliant l’Éthiopie au port de Berbera. Les autorités éthiopiennes s’engagent à y faire transiter d’ici à 2020 jusqu’à 30% de leur trafic marchandise. Ce document vaut son pesant d’or : il donne l’assurance aux Émiratis que les investissements consentis pourront être amortis.
Depuis le conflit avec l’Érythrée en 1998, Djibouti est le seul débouché maritime du géant éthiopien et ses 100 millions d’habitants. Ce qui rend d’autant plus inquiétante cette entreprise pour Djibouti, c’est la prise de participation éthiopienne de 19% dans la filiale de DP World concessionnaire du terminal conteneur de Berbera…

On peut imaginer que la contrepartie à l’accord de principe annoncé le 28 avril, au delà d’un accès pour Djibouti aux fleurons de l’économie éthiopienne, par un transfert de participation faute de devises pour l’Éthiopie, a porté sur le renoncement aux engagements sur le port de Berbera. Une concession d’Abiy Ahmed Ali qui ne lui a sans doute pas coûté grand chose, puisqu’à peine annoncé, l’accord avec le Somaliland était dénoncé par le parlement somalien qui le déclarait « nul et non avenu », sans aucune valeur juridique.
L’Éthiopie était probablement à la recherche d’une porte de sortie honorable à la suite des vives crispations avec la capitale somalienne. Mogadiscio considère comme une ingérence dans ses affaires intérieures l’immission éthiopienne dans son différend avec le Somaliland à l’indépendance autoproclamé. « La participation de l’Éthiopie dans la signature de cet accord a certainement amené à davantage de tensions dans les relations entre Mogadiscio et Addis Abeba. N’ayant pas directement accès à l’espace maritime, l’Éthiopie a sans doute voulu profiter de l’offre du Somaliland » [6]. On pourrait penser que l’Éthiopie recule d’un pas pour mieux sauter... sur ses ambitions pour Berbera dans un futur pas si lointain. Comme dit le dicton, mieux vaut un tiens, que deux tu l’auras !

Savoir refiler la patate chaude
Abiy Ahmed Ali va devoir faire avaler la pilule à ses élus nationaux. Pas évident qu’ils l’entendent de cette oreille. La population éthiopienne considère Ethiopian Airlines, Ethiopian Telecom et la compagnie nationale d’électricité (EEPCo) comme des fleurons économiques qui font la fierté nationale. Cette prise de participation partielle n’est pas la seule couleuvre que devra faire accepter le Premier ministre à sa majorité, puisqu’il devra les amener à modifier en amont l’accord du 18 novembre 2006 relatif à l’octroi d’un traitement préférentiel en matière d’investissements et de droits de propriété qui lie les deux pays, et qui ne permet pas aux Djiboutiens d’investir dans les secteurs bancaires (y compris le micro crédit et l’épargne), des assurances, des médias (radio, télévision, presse), énergies, et aériens. Il n’est pas sûr que les parlementaires valident ces cessions de participations ou modifient les accords sur les investissements, ou en tout cas, pas de gaité de coeur. Pour rappel, ils s’étaient opposés à la prise de participation de la China Merchants Port holdings dans le capital d’Ethiopian Shipping Lines (ESL). Ismaïl Omar Guelleh semble avoir joué très fin dans cette nouvelle partie de dés, tout en refilant la patate chaude à Abiy Ahmed Ali… Cela donnera d’ailleurs l’occasion de jauger son habileté ainsi que son poids politique tout en faisant en sorte que l’Éthiopie et Djibouti soient encore plus liés.

Après avoir sécurisé le fret éthiopien en réduisant les frais portuaires de 45% [7], mis fin à des pratiques mafieuses pour réinventer la manutention portuaire, conforté sa position géostratégique de transit et de redistribution de transbordement – qui bénéficie d’un rayonnement sécuritaire exceptionnel dans la région – et écarté tout risque immédiat de concurrence acharnée des Émiratis, Djbouti peut s’engager en position de force dans des négociations commerciales, que cela soit avec le groupe français CMA-CGM ou des opérateurs japonais qui ont manifesté un grand intérêt pour le développement de plateformes logistiques et portuaires aussi bien à Djibouti-ville que dans le Nord du pays. Les perspectives de volume de fret sont prometteuses pour Djibouti, selon l’ancien directeur de la CNUCED, Taffere Tesfachew, qui estime que, dans moins de vingt ans, l’Éthiopie, comptera pas loin de deux cents millions d’habitants, qu’il faudra fournir en biens et matériels. Le potentiel semble immense : « Avec une population qui augmente d’environ 2,4% par an, la situation de l’Éthiopie est différente [de celle de Djibouti]. Le commerce international devrait générer des opportunités d’emploi pour les millions de personnes qui rejoignent le marché du travail chaque année. À l’heure actuelle, 1,7 million de personnes rejoignent le marché du travail chaque année, et ce chiffre devrait passer à 3,2 millions après 2030. En 2040, la population devrait se stabiliser. D’ici là, la population devrait doubler » [8].

Mahdi A.


[2UNCTAD, Second workshop on « Joint Implementation of Action Matrices of the Diagnostic Trade Study of Djibouti and Ethiopia on Transit, Transport, Trade Facilitation », 11-12 mai 2017, télécharger le PDF.

[3Idem.

[4Idem.

[5Idem.

[8Rapport EDIC, op. cit..

 
Commentaires
Que retenir de la visite d’Abiy Ahmed Ali
Le 6 mai 2018, par BOGSON.

Bonne analyse. Mais pas d’accord avec les conclusions. Cette intégration avantage 100% l’Ethiopia. L’ethiopie veut acquérir le fleuron djiboutien sans y mettre un dollar. Siéger dans son Conseil d’Administration pour influer sur les prix de services. Lancer l’idée que Djibouti qui n’assure que le transit (services) des marchandises vers l’ethiopie ne participe ni au commerce (import et export) ni au transport maritime assuré exclusivement par ESL. Si il doit y avoir un troc (swap) alors on devrait exiger avoir une participation à ESL Ethiopian shipping lines). Pas Ethiopian Airlines ou Télécoms qui ne paierons les dividendes qu’en Birr Les éthiopiens nous montrent du doigt et Airlines et Télécom. Pourquoi. S’ils veulent le port a nous de choisir notre participation. Les grands infrastructures rentables. Comme ESL. Ainsi on aura un droit de regard sur le commerce ethiopien qui se chiffre en milliards de usd.
Sinon on va être comme nos transitaires qui avancent des USD et en retour payés en retard en birr éthiopiens.
En résumé, une intégration à sens unique n’est pas une intégration mais une capitulation !
A bon entendeur.

 
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