Human Village

Incident aérien à Chabelley

Mahdi A. — 2026-08-09T16:25:18Z

Un aéronef militaire américain a été impliqué dans un incident à proximité de l'aérodrome de Chabelley, selon l'ambassade des États-Unis à Djibouti. Quelques heures auparavant, la représentation diplomatique avait signalé un « aéronef en détresse dans l'espace aérien djiboutien ». Une vidéo présentée comme montrant le crash de l'appareil circule depuis sur les réseaux sociaux, sans avoir encore été authentifiée officiellement. L'événement rappelle une longue série d'accidents impliquant l'aviation militaire américaine à Djibouti. C'est d'ailleurs précisément à la suite de plusieurs crashs de drones autour de l'aéroport d'Ambouli que leurs opérations avaient été déplacées vers Chabelley en 2013.

Que s'est-il passé dans le ciel djiboutien à proximité de Chabelley ?
Les autorités américaines restent pour l'heure très discrètes sur les circonstances de l'incident. Dans une première communication diffusée sur son compte X, l'ambassade des États-Unis annonçait suivre « la situation d'un aéronef en détresse dans l'espace aérien djiboutien » et demandait au public d'éviter la zone autour de la base aérienne de Chabelley jusqu'à nouvel ordre [1].
Quelques heures plus tard [2], elle précisait avoir connaissance d'un « incident impliquant un aéronef militaire américain à proximité de l'aérodrome de Chabelley ». Selon les premières informations, aucune victime et aucun dégât matériel n'auraient été enregistrés. Une enquête est en cours et le personnel américain affirme travailler en étroite coordination avec les autorités djiboutiennes.

Entre-temps, une vidéo présentée comme montrant le crash de l'appareil a commencé à circuler sur les réseaux sociaux. Les images auraient été prises à proximité de l'emprise américaine de Chabelley. À ce stade cependant, ni l'ambassade des États-Unis ni AFRICOM n'ont publiquement authentifié cette vidéo [3], confirmé le modèle d'aéronef concerné ou précisé les circonstances exactes de l'incident. Human Village n'est pas davantage en mesure d'en certifier de manière indépendante la date et la localisation exacte.

L'événement n'est toutefois pas sans précédent. L'histoire de la présence militaire américaine à Djibouti est jalonnée de plusieurs accidents aériens parfois particulièrement meurtriers.
En février 2006, deux hélicoptères américains CH-53 Sea Stallion s'écrasaient dans le golfe d'Aden, au large de Djibouti, alors qu'ils effectuaient une mission d'entraînement au dessus de la forêt de palétuviers de Godoria. Dix militaires américains — huit Marines et deux membres de l'Air Force — avaient perdu la vie. Deux autres membres d'équipage avaient survécu [4].
Six ans plus tard, le 18 février 2012, un U-28A de l'US Air Force s'écrasait près de Camp Lemonnier alors qu'il revenait d'une mission. Ses quatre membres d'équipage avaient été tués [5]. L'US Air Force avait par la suite confirmé qu'il s'agissait d'un appareil des forces spéciales engagé dans une mission de soutien à l'opération Enduring Freedom.

Cette période correspond également à la montée en puissance des opérations de drones américains depuis Djibouti, notamment à destination de la Somalie et du Yémen. Et c'est précisément la fréquence de leurs accidents qui allait finir par poser un sérieux problème aux autorités djiboutiennes. À l'époque, les drones Predator et Reaper opéraient depuis Camp Lemonnier en utilisant les pistes de l'aéroport international. Avions de ligne, appareils militaires américains, français, japonais et djiboutiens, hélicoptères, avions de transport et drones devaient ainsi partager un espace aérien particulièrement congestionné, au contact immédiat de quartiers densément peuplés.
Entre janvier 2011 et 2013, au moins cinq drones américains basés à Camp Lemonnier s'étaient écrasés, selon des documents de l'US Air Force consultés à l'époque par le Washington Post [6]. L'un d'eux avait terminé sa course à proximité d'un quartier résidentiel de Djibouti-ville. D'autres incidents et atterrissages d'urgence avaient encore renforcé les inquiétudes sur le risque qu'un appareil sans pilote ne finisse par provoquer une catastrophe, notamment en entrant en collision avec un avion civil.
Le problème n'était donc pas seulement militaire. Il concernait directement la sécurité de l'aviation civile et celle des habitants de la capitale.
Les autorités djiboutiennes avaient fini par demander aux Américains de sortir leurs drones de l'environnement particulièrement encombré d'Ambouli. En septembre 2013, les derniers appareils sans pilote américains quittèrent le Camp Lemonnier pour être redéployés à Chabelley [7], sur une piste située à l'écart de la capitale. Le Pentagone avait alors sollicité en urgence auprès du Congrès quelque 13 millions de dollars afin d'aménager les installations minimales nécessaires au fonctionnement du nouveau site [8]. Autrement dit, Chabelley n'a pas été choisi par hasard. Le déplacement des drones répondait précisément à une préoccupation de sécurité : éloigner ces aéronefs d'un aéroport civil déjà saturé et réduire les conséquences potentielles d'un nouvel accident sur les populations et le trafic commercial.
Le site a ensuite pris une importance durable dans le dispositif aérien américain à Djibouti. Des années plus tard, AFRICOM documentait encore des activités liées aux aéronefs sans pilote à Chabelley, notamment des formations à l'utilisation de drones de reconnaissance RQ-11 Raven.

L'histoire devait pourtant rappeler, en avril 2018, que les risques ne concernaient pas uniquement les drones. Le 3 avril 2018, vers 16 heures, un AV-8B Harrier du corps des Marines américains s'écrasait au décollage de l'aéroport international d'Ambouli. Son pilote avait réussi à s'éjecter avant l'impact. L'armée américaine avait alors annoncé qu'il se trouvait dans un état stable et qu'aucune personne au sol n'avait été blessée.
Quelques heures seulement après le crash du Harrier, un hélicoptère lourd CH-53E Super Stallion était à son tour accidenté lors d'un atterrissage à proximité de la plage d'Arta. L'équipage s'en était sorti sans blessure grave, mais l'enchaînement des deux incidents au cours de la même journée avait suscité une vive réaction des autorités djiboutiennes [9].
Comme Human Village le rapportait alors [10].
La décision pouvait difficilement être considérée comme excessive, l'aéroport d'Ambouli est implanté au cœur d'une zone urbaine densément peuplée. La concentration d'activités civiles et militaires sur une même plateforme avait déjà suscité, bien avant les incidents de 2018, de fortes préoccupations sécuritaires. Une enquête du Washington Post avait ainsi décrit un environnement dans lequel avions civils, chasseurs, appareils de transport et drones partageaient les mêmes installations, l'armée américaine représentant alors plus de la moitié des mouvements enregistrés sur l'aéroport [11].

C'est précisément cette histoire qui donne une résonance particulière à l'incident survenu aujourd'hui à Chabelley.
Le déplacement des drones vers cette emprise a été pensé il y a treize ans comme une réponse aux dangers que faisait peser leur activité à proximité immédiate de la capitale et de l'aéroport international [12]. La localisation plus isolée de Chabelley réduit naturellement les risques pour les populations civiles en cas d'accident. Si la vidéo actuellement diffusée sur les réseaux sociaux montre effectivement l'aéronef concerné par le communiqué de l'ambassade, l'absence de victime annoncée par les autorités américaines illustrerait aussi l'intérêt d'avoir éloigné certaines opérations aériennes militaires des secteurs les plus urbanisés.

Il serait cependant prématuré d'aller plus loin. On ignore encore le type d'appareil impliqué, sa mission, les causes de sa détresse et la nature exacte des dommages qu'il aurait subis. Le terme même de « crash », malgré les images circulant sur les réseaux sociaux, n'a pas encore été officiellement utilisé par l'ambassade américaine. L'enquête devra apporter des réponses.
Cette nouvelle alerte rappelle une réalité plus ancienne : Chabelley est devenu une pièce importante du dispositif militaire américain à Djibouti précisément parce que les accidents du passé avaient démontré les limites et les dangers d'une concentration excessive des opérations militaires sur l'aéroport international d'Ambouli.
En 2013, les crashs à répétition des Predator avaient provoqué le départ des drones vers Chabelley [13]. Treize ans après le déménagement des drones, ce nouvel incident pose donc à nouveau la question de la sécurité des opérations aériennes militaires américaines sur le territoire djiboutien.
Pour l'heure, une seule information est rassurante : selon l'ambassade des États-Unis aucune victime n'est à déplorer.

Mahdi A.

Voir aussi « Le gouvernement cloue les avions militaires américains au sol ».

Voir aussi « Série noire pour les forces américaines à Djibouti ».

Voir aussi « Les forces françaises au Niger redéployées à Djibouti ? ».

[1] Voir en ligne sur X.

[2] Voir en ligne sur X.

[3] Voir en ligne sur X la vidéo.

[4] « 10 Die in Crash of U.S. Helicopter Off Djibouti », New York Times, 19 février 2006.

[5] « US special forces killed in Djibouti plane crash », The Telegraph, 20 février 2012.

[6] « Chaos in tower, danger in skies at base in Africa », Washington Post, 30 avril 2015.

[7] « The stealth expansion of a secret U.S drone base in Africa », The Intercept, 21 octobre 2015.

[8] « Chaos in tower, danger in skies at base in Africa », Washington Post, 30 avril 2015.

[9] « Djibouti : L'exercice américain Alligator Dagged annulé après deux accidents aériens », Opex360.com, 6 avril 2018.

[10] Voir « Série noire pour les forces américaines à Djibouti » et « Le gouvernement cloue les avions militaires américains au sol », Human Village n° 32, avril 2018.], Djibouti avait demandé l'interruption des opérations aériennes militaires américaines sur son territoire. L'exercice Alligator Dagger, alors en cours, avait été suspendu[[« US military grounds aircraft in Djibouti after multiple accidents », CNN, 5 avril 2018.

[11] « Chaos in tower, danger in skies at base in Africa », Washington Post, 30 avril 2015.

[12] « A Djibouti, les drones américains forcés de déménager », RFI, octobre 2013.

[13] « US marine corps aircraft incident », CNN, 3 avril 2018.

L'IBA confirme le diagnostic d'Ilyas Moussa Dawaleh

Mahdi A. — 2026-08-09T15:29:46Z

Il y a quelques semaines, dans un entretien accordé à Human Village le ministre de l'Économie et des Finances Ilyas Moussa Dawaleh invitait Djibouti à changer de méthode [1]. Capital Ethiopia rend compte d'une analyse de l'Investment Bank of Africa (IBA) qui fait des recommandations proches de celles du ministre : maîtrise de la dette, réforme des entreprises publiques, élargissement de l'assiette fiscale, réduction des exonérations et baisse du coût de l'énergie [2]. Mais elle ajoute une exigence majeure : les futurs investissements devront démontrer plus clairement leur rentabilité et ne pas reproduire les pressions financières générées par la précédente vague de grands projets.

Les deux analyses diffèrent surtout à propos du bilan des investissements passés et du degré de prudence exigé pour ceux de demain. L'IBA considère que les investissements massifs réalisés ces dernières années ont renforcé le positionnement stratégique de Djibouti, mais aussi accru son exposition financière et réduit la marge de manœuvre budgétaire de l'État. Elle pose une question essentielle : les prochains projets pourront-ils produire des revenus suffisants pour ne pas engendrer une nouvelle accumulation de dette ?
Le ministre ne nie pas cette réalité. Il reconnaît qu'environ la moitié du portefeuille de la dette est aujourd'hui portée par la Chine, principalement avec le financement des ports, du chemin de fer et du projet d'adduction d'eau. Mais il défend la logique stratégique de ces investissements, conçus non pour le seul marché djiboutien, mais pour positionner le pays comme une plateforme maritime et logistique régionale, notamment au service de l'Éthiopie. Le ministre insiste sur le caractère productif et stratégique des infrastructures existantes. C'est la principale nuance entre les deux lectures.
L'IBA pose une exigence forte : Djibouti doit désormais passer d'une logique d'accumulation des infrastructures à une logique de rendement des infrastructures.

Une convergence importante, mais quelle mise en œuvre
Concernant les entreprises publiques, la convergence est nette. Ilyas Moussa Dawaleh reconnait que leur réforme a pris plus de temps que prévu. Il estime qu'elles doivent améliorer leurs performances, payer les impôts et verser davantage de dividendes à l'État. L'IBA recommande pour sa part une politiques contraignante de dividendes, une meilleure transparence financière, un plafonnement de leur endettement et la restructuration des entités les plus fragiles.

En matière fiscale, l'IBA préconise d'élargir la base des recettes intérieures, de rationaliser les exonérations et d'améliorer la collecte de la TVA. Le ministre défend exactement cette orientation et précise que les exonérations fiscales représentent environ 11 à 12 % du PIB, soit pratiquement l'équivalent de la recette fiscale nationale. Lorsque l'État renonce à des recettes d'une telle ampleur, la réforme des exonérations ne relève plus d'un simple ajustement technique mais est un enjeu central de finances publiques.

Sur l'énergie également, les diagnostics se rejoignent. Pour Ilyas Moussa Dawaleh, le coût et la qualité de l'électricité constituent « le principal obstacle à l'industrialisation ». L'IBA recommande de son côté de développer davantage les producteurs indépendants d'énergie renouvelable, de réduire les pertes du système et d'améliorer la discipline de paiement des institutions publiques.

L'analyse extérieure ne contredit donc pas la transformation structurelle défendue par le ministre. Elle rappelle simplement qu'elle ne pourra se réaliser sans une énergie compétitive, des finances publiques plus solides et des entreprises publiques mieux gérées.
Il ne s'agit plus maintenant de poser un diagnostic, mais de réaliser des réformes évoquées depuis des années.

Un point de vigilance : les investissements à venir
Le véritable point de vigilance concerne les investissements futurs. L'IBA met Djibouti en garde contre des projets d'infrastructure dont les rendements économiques et financiers ne seraient pas clairement établis. Elle recommande davantage de partenariats public-privé, de financements mixtes et de mécanismes permettant de mieux partager les risques.Pour elle, le défi auquel doit répondre Djibouti n'est plus seulement d'attirer des capitaux, mais d'éviter que les nouveaux investissements reproduisent les pressions d'endettement générées par la précédente phase d'expansion des infrastructures.
Cette mise en garde ne signifie pas que les ports, le chemin de fer ou les autres grands équipements seraient inutiles. Elle signifie qu'une infrastructure peut être stratégiquement pertinente sans être automatiquement soutenable financièrement.

Le chemin de fer Djibouti–Éthiopie illustre parfaitement cette différence d'appréciation. Le ministre reconnaît que sa rentabilité financière prendra davantage de temps, mais estime que sa rentabilité économique et stratégique existe déjà. L'IBA n'invalide pas cette lecture, mais impose pour l'avenir un critère plus strict : la valeur stratégique d'un projet ne peut plus suffire à elle seule à justifier son financement.
Cette prudence rejoint d'ailleurs celle du FMI, qui reconnaît les progrès réalisés grâce aux investissements de la dernière décennie tout en appelant Djibouti à poursuivre son assainissement budgétaire, renforcer les entreprises publiques, accroître les recettes et mieux maîtriser l'endettement.

Après avoir construit des ports, un chemin de fer, des équipements logistiques et de grandes infrastructures publiques, il faut désormais maximiser leur utilisation, améliorer la performance des entités qui les gèrent et s'assurer que les prochains investissements créent suffisamment de valeur pour ne pas fragiliser les finances publiques.
C'est finalement là que se rejoignent les deux discours. Dans son entretien à Human Village, Ilyas Moussa Dawaleh reconnait que la croissance passée, fortement capitalisée, avait insuffisamment créé d'emplois et n'avait pas produits assez de bénéfices dans l'économie réelle. La prochaine transformation de Djibouti ne pourra donc plus être jugée uniquement au nombre de grands projets réalisés ou aux milliards de dollars mobilisés. Elle devra l'être à leur rentabilité, aux recettes que produisent les investissements, aux emplois qu'ils créent et à leur impact réel sur les conditions de vie.
Après la décennie de construction, Djibouti entre peut-être dans une phase plus exigeante : celle où ses infrastructures devront faire la preuve de leur utilité pour ses habitants.

Mahdi A.

[1] Ilyas Moussa Dawaleh, « Les dix prochaines années seront celles de la transformation structurelle », Human Village, juillet 2026.

[2] Muluken Yewondwossen, « Djibouti urged to tighten debt controls », Capital Ethiopia, 8 aout 2026.

Arabie saoudite : plus de 14 000 migrants arrêtés

Amina Abdi — 2026-08-09T10:54:00Z

Les autorités saoudiennes ont annoncé l'arrestation de 14 440 personnes en l'espace d'une semaine dans le cadre d'opérations de contrôle visant les infractions aux règles de résidence, à la législation du travail et aux dispositions relatives à la sécurité des frontières. Selon le ministère saoudien de l'Intérieur, cité par le quotidien Khaleej Times, les interpellations ont été effectuées entre le 30 juillet et le 5 août dans différentes régions du Royaume [1].

Parmi les personnes arrêtées, 7 090 étaient en infraction avec les règles relatives au séjour, 3 932 avec la réglementation sur la sécurité des frontières et 3 418 avec la législation du travail. Les autorités ont également indiqué avoir arrêté 1 593 personnes qui tentaient d'entrer illégalement en Arabie saoudite. Selon les chiffres communiqués, 59 % étaient de nationalité éthiopienne et 40 % de nationalité yéménite. Trente-deux personnes ont également été interpellées alors qu'elles tentaient de quitter clandestinement le territoire saoudien. Par ailleurs, vint-cinq personnes ont été arrêtées pour avoir apporté une assistance à des personnes en situation irrégulière, notamment en les transportant, en les hébergeant, en les employant ou en les dissimulant.

Le ministère saoudien de l'Intérieur affirme que 32 012 personnes font actuellement l'objet de procédures liées à des infractions concernant la réglementation des migrations, 29 995 hommes et 2 017 femmes. 18 131 ont été orientées vers leurs représentations diplomatiques afin d'obtenir des documents de voyage, et 6 357 ont été prises en charge en vue de finaliser les formalités nécessaires à leur départ. Les autorités indiquent par ailleurs que 10 827 personnes ont été expulsées.
Le ministère a rappelé que les personnes reconnues coupables d'avoir facilité l'entrée irrégulière d'étrangers sur le territoire saoudien, de les avoir transportés, hébergés ou assistés peuvent encourir des peines allant jusqu'à 15 ans d'emprisonnement ainsi qu'une amende pouvant atteindre un million de riyals saoudiens. Les véhicules et biens immobiliers utilisés dans le cadre de ces infractions peuvent également être confisqués, et l'identité des personnes impliquées peut être rendue publique.

Amina Abdi

[1] Elizabeth Gonzales, « Saudi Arabia : 14,440 arrested for residency, security, labour violations » », Khaleej Times, publié le 8 août 2026.

Création de l'Alliance maritime défensive multinationale

2026-07-31T15:55:23Z

Communiqué
Riyad, le 30 juillet 2026

Les gouvernements des États fondateurs de l'Alliance maritime défensive multinationale, réunis dans la ville de Riyad, au Royaume d'Arabie saoudite, le 30 juillet 2026 :
– réaffirment leur engagement ferme envers les buts et les principes de la Charte des Nations unies, les dispositions du droit international, les traités internationaux ainsi que les règles et coutumes internationalement reconnues ;
– sont conscients des défis croissants auxquels est confrontée la sécurité maritime mondiale et de la nécessité qui en découle de renforcer la coopération maritime défensive collective afin de protéger la liberté de navigation et les voies du commerce international, et de sécuriser les routes mondiales d'approvisionnement énergétique dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden ;
– réaffirment leur conviction selon laquelle la sécurité maritime est une responsabilité commune et que la coopération et la coordination entre les États constituent le pilier essentiel permettant de faire face aux menaces maritimes communes et transfrontalières, contribuant ainsi au renforcement de la sécurité, de la stabilité et de la prospérité à l'échelle mondiale.

Les États fondateurs sont convenus et ont approuvé ce qui suit :
– Annoncer la création de l'Alliance maritime défensive multinationale, en tant que cadre de coopération maritime défensive visant à renforcer la sécurité maritime, à protéger la liberté de navigation, à sécuriser les voies du commerce international et les routes d'approvisionnement énergétique, ainsi qu'à protéger les intérêts maritimes communs dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden, conformément aux dispositions du droit international, aux conventions des Nations unies et aux coutumes internationales.
– Les États participant au présent communiqué poursuivent l'accomplissement de leurs procédures internes nécessaires à leur adhésion officielle à la Charte de l'Alliance maritime défensive multinationale, conformément aux procédures constitutionnelles et juridiques adoptées par chaque État.
– Renforcer la coopération dans les domaines de la sécurité maritime, de l'échange d'informations, du renseignement, de la planification opérationnelle, des exercices conjoints, des enseignements tirés, de la formation, du développement des capacités et de l'exécution d'opérations maritimes conjointes, conformément aux dispositions de la Charte.
– Réaffirmer que la participation aux activités et aux opérations de l'Alliance demeure une décision souveraine propre à chaque État, conformément à ses systèmes et à ses procédures nationales.
Réaffirmer que l'Alliance est de nature exclusivement défensive, qu'elle ne vise aucun État, aucune alliance ni aucune organisation internationale, et qu'elle exerce toutes ses activités dans le cadre du plein respect du droit international, du respect de la souveraineté des États et de la protection de la liberté de navigation.
– Inviter les États qui partagent les objectifs et les principes de l'Alliance à adhérer à sa Charte conformément à ses dispositions, afin de contribuer à élargir le champ de la coopération et à renforcer la sécurité maritime collective dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden.
– Le Royaume d'Arabie saoudite est un État fondateur et dirigeant de l'Alliance, et constitue son siège principal permanent.
– Créer, au Royaume d'Arabie saoudite, le commandement conjoint, le centre de commandement et de contrôle, le centre des opérations maritimes conjointes et le secrétariat général, en tant que principaux organes exécutifs de l'Alliance.

Les États fondateurs réaffirment que la création de l'Alliance maritime défensive multinationale représente une étape stratégique vers le renforcement de la sécurité maritime dans le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et le golfe d'Aden, la consolidation de la coopération défensive entre les États membres et le soutien à la stabilité et à la prospérité, de manière à contribuer à la complémentarité avec les efforts internationaux visant à protéger la paix et la sécurité internationales, conformément aux dispositions du droit international.

Note de la rédaction : la liste des signataires n'est pas communiquée.

Djibouti rejette tout péage au Bab el-Mandeb

Mahdi A. — 2026-07-30T11:16:02Z

La République de Djibouti a mis en garde, mercredi 29 juillet 2026, contre toute tentative d'imposer unilatéralement un péage ou une taxe aux navires traversant le détroit de Bab el-Mandeb. Cette prise de position intervient alors que les tensions militaires s'intensifient autour des voies maritimes du Proche-Orient et commencent à toucher des infrastructures énergétiques jusqu'en Méditerranée.
Dans un communiqué de presse, la présidence djiboutienne réaffirme son attachement à la liberté de navigation et au régime juridique applicable aux détroits. Elle rappelle que Bab el-Mandeb est un passage maritime d'intérêt mondial partagé entre l'Afrique et l'Asie. Toute initiative visant à imposer, depuis une seule rive, une taxation aux navires en transit serait contraire au droit international [1], porterait atteinte à la souveraineté des États riverains et menacerait la sécurité des voies maritimes essentielles au commerce mondial.

Bien que le communiqué djiboutien ne dénonce aucun élément précis, cette prise de position intervient au lendemain d'une déclaration d'Afrah al-Zouba, ministre des Affaires étrangères du gouvernement yéménite reconnu internationalement. Il a affirmé à Riyad que les houthis cherchaient à reproduire à Bab el-Mandeb la stratégie suivie par l'Iran dans le détroit d'Ormuz [2] afin de contrôler les flux maritimes transitant par la mer Rouge et transformer le détroit en moyen de pression politique, militaire et économique.
Une telle stratégie placerait sous pression simultanément les deux principaux détroits ouvrant sur l'océan Indien dans la région : le détroit d'Ormuz, vers le golfe Persique, et Bab el-Mandeb vers la mer Rouge. L'enjeu dépasse largement les pays riverains. Environ 30 % du trafic mondial de conteneurs emprunte la mer Rouge, et 12 à 15 % de l'ensemble du commerce international. Le trafic serait déjà en forte diminution, seuls onze navires transportant des marchandises ayant traversé la mer Rouge dimanche, selon les données citées par Al Jazeera.

Les tensions ont fortement augmenté au cours du mois de juillet. Les houthis ont lancé des missiles et des drones contre l'Arabie saoudite et annoncé un « siège maritime » visant les navires à destination ou en provenance du royaume. L'Arabie saoudite a répondu par des frappes aériennes contre Hodeïda, principale ville portuaire de l'ouest du Yémen contrôlée par les houthis. Des échanges de tirs ont également été signalés sur les lignes de front séparant les territoires tenus par le mouvement de ceux contrôlés par le gouvernement yéménite. Cette escalade est présentée comme la plus importante depuis la trêve conclue en 2022.

La gravité de la crise actuelle a été illustrée quelques heures plus tard dans le port égyptien de Damiette, en Méditerranée où une installation flottante de stockage de gaz naturel liquéfié appartenant à des intérêts américains aurait été touchée par au moins un drone [3]. L'impact aurait provoqué un incendie qui s'est ensuite propagé à un second navire. Les équipages ont été évacués, le feu maîtrisé et les bâtiments concernés déplacés hors de la zone portuaire. Les autorités locales ont indiqué que la situation était désormais sous contrôle et que les opérations devaient reprendre pendant la nuit sur les autres quais et terminaux. La tension ne se limite plus aux eaux de la mer Rouge ou du golfe Persique : elle atteint désormais une infrastructure maritime de la Méditerranée orientale.
Commentant cet événement sur le réseau X, Mario Nawfal, influenceur et agrégateur d'informations très suivi, a constaté que les attaques contre les navires et les installations énergétiques concernent désormais la mer Rouge, le golfe Persique et la Méditerranée, auxquelles s'ajoutent la mer Noire et la mer d'Azov [4]. Cette remarque souligne l'extension géographique du risque, même si les incidents survenus dans ces différentes zones ne relèvent pas nécessairement des mêmes acteurs ni d'une stratégie coordonnée.
La multiplication des drones, des missiles et des attaques contre des navires commerciaux ou des infrastructures portuaires transforme néanmoins la sécurité maritime en problème mondial. Elle expose les routes commerciales, les terminaux énergétiques, les pétroliers, les méthaniers et les installations de stockage à des menaces difficiles à prévenir et relativement peu coûteuses à mettre en œuvre. Les conséquences peuvent être immédiates : hausse des primes d'assurance, détournement des navires vers des itinéraires plus longs, augmentation des coûts de transport, perturbation des approvisionnements énergétiques et ralentissement des échanges internationaux.

Pour Djibouti, situé sur la rive africaine du Bab el-Mandeb, la possibilité qu'une organisation armée cherche à contrôler, à taxer ou à sélectionner les navires autorisés à traverser le détroit constitue une possible « escalade inacceptable ». Pour le pays, la liberté de navigation ne constitue pas seulement un principe juridique ou un problème du commerce international, mais est directement liée à sa sécurité nationale et son activité portuaire. Djibouti appelle donc la communauté internationale et les organisations compétentes à garantir que Bab el-Mandeb demeure un passage sûr et ouvert conformément au droit international.

Mahdi A.

Communiqué de la présidence de la République
29 juillet 2026

La République de Djibouti réaffirme son attachement indéfectible à la liberté de navigation et au régime juridique international applicable aux détroits utilisés pour la navigation internationale, tels que consacrés par le droit de la mer.
Le détroit de Bab el-Mandeb est un passage maritime d'intérêt mondial, partagé entre les rives africaine et asiatique. Toute initiative visant à imposer, depuis une seule rive, un système de péage ou de taxation aux navires transitant par ce détroit serait contraire au droit international, porterait atteinte à la souveraineté des États riverains et menacerait la sécurité des voies maritimes essentielles au commerce et à l'approvisionnement énergétique mondiaux.
Étant État riverain directement concerné, Djibouti considère qu'une telle mesure, si elle était mise en œuvre, constituerait une remise en cause unilatérale du statut international du détroit et une escalade inacceptable dans la région. La République se réserve le droit de recourir à toutes les voies diplomatiques, juridiques et sécuritaires, seules ou en coordination avec ses partenaires régionaux et internationaux, afin de préserver l'intégrité de ses droits souverains, la sûreté de la navigation et la stabilité de la mer Rouge.
La République de Djibouti appelle la communauté internationale, les organisations compétentes et les États utilisateurs du détroit à veiller à ce que Bab el-Mandeb demeure un passage sûr, ouvert et régi par le droit, et non un instrument de pression au service d'intérêts particuliers.

[1] En référence en particulier aux conventions de Londres (1841, Montreux (1936) et Montego Bay (1982).

[2] « Houthis want to copy Iran's Hormuz control in the Red Sea : Yemeni FM », Aljazeera, 28 juillet 2026.

[3] Jonathan Saul, Marwa Rashad and Mohamed Ezz, « Drone hits gas storage tanker at Egypt's Mediterranean port, Ambrey reports », Reuters, 29 juillet 2026.

[4] Voir sur X, le tweet de Mario Nawfal.

Le général Olivier Poncet, prochain commandant des FFDj

2026-07-28T13:08:37Z

Le général de brigade aérienne Sébastien Vallette s'apprête à quitter le commandement des Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj), qu'il exerce depuis le 15 août 2024. Il sera remplacé par le général de brigade aérienne Olivier Poncet à compter du 1er août 2026 [1].

Olivier Poncet occupe depuis le 1er septembre 2025 les fonctions de chef d'état-major du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes, notamment chargée de surveiller l'espace aérien français, de conduire les opérations aériennes et de coordonner les mesures de sûreté destinées à répondre aux menaces venues du ciel. À partir du 1er août 2023, Olivier Poncet a commandé la brigade aérienne de la posture permanente de sûreté du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes. Cette fonction l'a placé au cœur des dispositifs de détection, d'identification, de brouillage et, si nécessaire, de neutralisation des aéronefs circulant sans personne à bord (des drones). Sous son commandement, la brigade a notamment participé à la sécurisation de grands événements organisés en France. Lors de la réouverture de la cathédrale Notre-Dame de Paris, en décembre 2024 [2], Olivier Poncet avait présenté un dispositif comprenant des radars, des guets à vue, des fusils brouilleurs, des hélicoptères et des avions de chasse, afin de détecter et de neutraliser d'éventuelles menaces aériennes ou des drones malveillants. Il était également à la tête de cette brigade lors de l'exercice XLAD25, organisé du 17 au 28 mars 2025 sur le site de l'aéroport de Paris-Le Bourget [3]. Cet entraînement de grande ampleur [4] avait pour objectif d'éprouver les capacités françaises de lutte antidrone face à plusieurs scénarios, dont l'interception d'un drone malveillant et la protection d'infrastructures ou de convois sensibles. Cette expérience pourrait constituer un atout à Djibouti, dans une région où les drones occupent désormais une place croissante dans les conflits et les stratégies de surveillance. Les FFDj se trouvent en effet à proximité de la mer Rouge, du golfe d'Aden et de plusieurs zones de crise dans lesquelles des drones militaires ou commerciaux peuvent représenter une menace pour les bases, les bâtiments militaires et les voies maritimes.

Le prochain commandant des FFDj prendra la tête d'un dispositif interarmées qui participe à la défense du territoire, de l'espace aérien et des eaux territoriales de Djibouti. Les forces françaises contribuent également à la sécurité des voies stratégiques d'approvisionnement et à la liberté de navigation dans la mer Rouge et le golfe d'Aden. La prise de fonctions du général Olivier Poncet intervient dans un contexte régional particulièrement sensible. Elle ouvre une nouvelle étape dans la conduite du partenariat militaire franco-djiboutien.

[1] « Décret du 10 juillet 2026 portant affectation d'officiers généraux », Journal officiel de la République française, 12 juillet 2026.

[2] « Notre-Dame de Paris : une réouverture sous haute vigilance », Ministère des Armées, 6 décembre 2024.

[3] « XLAD25 : exercice majeur de lutte antidrone », Ministère des Armées, mars 2025.

[4] Sécurisation du ciel lors du G7 : l'armée de l'Air et de l'Espace mobilisée, Ministère des Armées, 12 juin 2026.

Le Royaume-Uni annule un exercice militaire au Kenya

Neima Abdillahi — 2026-07-27T15:10:13Z

Le Royaume-Uni a annulé un exercice militaire qui devait se tenir au Kenya en septembre 2026, révélant des tensions entre Londres et Nairobi autour du statut pénal des soldats britanniques déployés dans le pays. Cette décision ne remet pas officiellement en cause la coopération militaire entre les deux pays, mais elle fragilise un partenariat de défense établi depuis plusieurs décennies.
Selon un article publié par Al Jazeera le 26 juillet 2026 [1], le ministère britannique de la Défense a renoncé à cet exercice car il n'a pas obtenu les autorisations nécessaires auprès des autorités kényanes. Ce blocage intervient dans le cadre d'un différend autour de l'accord qui organise la coopération militaire entre le Royaume-Uni et le Kenya. Il organise en particulier les exercices conjoints et le statut pénal des militaires britanniques sur le territoire kényan. C'est sur cette dernière questions que des divergences sont apparues.
Plusieurs parlementaires kényans estiment en effet que les mécanismes actuellement en vigueur ne garantissent pas l'exercice de la justice si des soldats britanniques étaient accusés d'infractions au Kenya. Ils visent en particulier la British Army Training Unit Kenya, plus connue sous l'acronyme Batuk. Basée près de Nanyuki, dans le centre du pays, cette unité constitue la principale structure d'accueil de l'armée britannique pour ses entraînements au Kenya.
Les forces britanniques disposent de vastes espaces adaptés à des exercices militaires de grande ampleur, où que les soldats britanniques et kényans peuvent mener des manœuvres conjointes. Cette coopération permet aux deux armées de partager leurs expériences et de renforcer leur coordination. Cependant, des discussions ont cours sur leur statut juridique, la supervision de leurs activités et les procédures applicables en cas d'abus.

Soldats kenyans et de la Batuk

Daniel Irungu/EPA

Lors des débats parlementaires consacrés à l'accord de défense, des élus kényans ont exprimé des réserves en évoquant des accusations de violations du droit par des membres de la Batuk et évoqué le malaise d'une partie de la société kényane face à cette situation et l'insuffisance supposée des mécanismes de contrôle. Nairobi souhaiterait donc obtenir des garanties sur la manière dont des militaires britanniques pourraient être poursuivis en cas d'infraction. C'est alors que les autorisations nécessaires à l'exercice de septembre n'ont pas été délivrées, sans que l'on sache si elles ont été formellement refusées.
Quoi qu'il en soit, l'annulation de cet exercice oblige les soldats britanniques et kényans qui devaient y participer à revoir leur calendrier d'entraînement, ainsi que les préparatifs logistiques et opérationnels déjà engagés. Ces exercices permettent aux unités britanniques de s'entraîner dans des conditions géographiques et climatiques particulières, et aux Kenyans de se former au contact, d'une armée disposant de moyens importants. Cette décision n'entraîne pas la fermeture de la Batuk ni le retrait des troupes britanniques du Kenya.
Les deux gouvernements affirment leur volonté de préserver leurs relations en matière de coopération militaitre. Le ministère britannique de la Défense a rappelé qu'il accordait une grande importance à son partenariat avec Nairobi, fondé sur le respect mutuel. Londres a reconnu l'existence de problèmes liés à sa présence militaire au Kenya, aussi bien dans le passé qu'aujourd'hui, mais soutient la poursuite de ces exercices conjoints et de la coopération sécuritaire.
Les prochains exercices risquent cependant d'être soumis à des contrôles plus stricts et à des procédures d'autorisation plus exigeantes. Les parlementaires kényans pourraient demander une révision des dispositions concernant la compétence judiciaire et les enquêtes visant des soldats étrangers.
Pour le Royaume-Uni, l'enjeu est important, car le Kenya demeure l'un de ses principaux partenaires militaires en Afrique de l'Est. Les installations disponibles dans le pays sont difficilement remplaçables à court terme. Une détérioration durable des relations bilatérales pourrait contraindre Londres à réduire certaines de ses activités en attendant de trouver d'autres sites d'entraînement dans la région.

Cette annulation ne constitue pas une rupture entre Londres et Nairobi, mais les deux gouvernements devront trouver une formule permettant de préserver leur partenariat tout en répondant aux exigences kényanes de souveraineté. L'avenir de la coopération militaire entre le Royaume-Uni et le Kenya dépendra de la capacité des deux pays à établir un cadre juridique sur le statut pénal des militaires britanniques acceptable par les deux parties.

Neima Abdillahi

[1] « Why the UK cancelled a military exercise in Kenya – and what it means », Aljazeera, 26 juillet 2026.

De l'embargo houthi à la recomposition de l'ordre maritime mondial

Naguib Ali Taher — 2026-07-27T13:00:27Z

Jeudi 23 juillet, pour la première fois depuis mai 2026, le baril de Brent a dépassé les 100 dollars après une hausse de 7,7 % en une seule séance. Cette flambée ne résultait ni d'une spéculation passagère ni d'une simple anticipation des marchés. Elle traduisait une réalité stratégique nouvelle : l'attaque menée par les houthis contre deux pétroliers saoudiens en mer Rouge confirmait que l'embargo maritime annoncé quelques jours plus tôt était désormais imposé par la force.
Deux jours plus tard, soit samedi 25, la nature de la menace a évolué. Les houthis ont directement visé les installations pétrolières saoudiennes dans les ports de Jizan et de Yanbu, sur la côte de la mer Rouge. Des vidéos vérifiées montrent une épaisse colonne de fumée s'élevant de la raffinerie de Jizan, tandis qu'à Yanbu, le principal port d'exportation de brut du royaume, deux missiles balistiques ont dû être interceptés par une batterie Patriot opérée par l'armée grecque. Le terminal qui devait permettre à Riyad de contourner le blocus du détroit d'Ormuz est ainsi devenu, à son tour, une cible directe. En quelques heures, la stratégie saoudienne de réorientation de ses flux pétroliers par la mer Rouge s'est trouvée mise en échec, exposant la vulnérabilité de l'ensemble des corridors énergétiques de la région.
Places financières et centres de décision stratégiques ont immédiatement saisi le message. L'un des corridors énergétiques les plus sensibles de la planète est entré en confrontation ouverte, obligeant armateurs, assureurs et puissances commerciales à redessiner leurs itinéraires. Mais au-delà du choc immédiat sur les prix de l'énergie, une transformation plus profonde est à l'œuvre. À mesure que les principaux points d'étranglement du commerce mondial deviennent contestés, la compétition pour les routes alternatives s'intensifie. Dans cette nouvelle géographie des échanges, le littoral africain acquiert une importance stratégique sans précédent. Nulle part cette mutation n'apparaît avec autant d'acuité qu'au Somaliland, où l'accord conclu autour du port de Berbera, renforcé par sa reconnaissance diplomatique par Israël, ouvre un front géopolitique susceptible d'étendre les frappes houthies bien au-delà du théâtre yéménite.
L'enjeu dépasse désormais la seule sécurité de la mer Rouge. Il révèle une recomposition progressive de l'ordre maritime mondial, dans laquelle les voies de navigation cessent d'être des espaces neutres pour devenir des instruments de puissance, de pression politique et de confrontation stratégique.

De la frappe sur Sanaa au blocus de la mer Rouge
L'escalade procède d'une logique de représailles successives. Le 3 juillet, un appareil commercial iranien atterrit à l'aéroport international de Sanaa avec à son bord une délégation houthie revenant de Téhéran. Riyad interprète cette liaison comme une remise en cause de sa capacité à contrôler les accès au territoire tenu par Ansar Allah et dix jours plus tard, le 13 juillet, bombarde la piste de l'aéroport. La réponse houthie ne se fait pas attendre : des missiles visent l'aéroport saoudien d'Abha, tandis que le chef du mouvement, Abdel-Malik al-Houthi, menace publiquement les infrastructures pétrolières du royaume. Le 20 juillet, le porte-parole militaire du mouvement franchit une nouvelle étape en annonçant un blocus complet du trafic maritime saoudien entre la mer Rouge et le golfe d'Aden.
Les marchés avaient toutefois commencé à réagir avant même cette annonce. Les données de Kpler montrent qu'en l'espace de deux semaines, les flux de pétrole transitant par Bab el-Mandeb ont chuté d'environ 36 %, passant de 9,5 millions à près de 6,1 millions de barils par jour. Riyad avait réorienté plus de 70 % de ses exportations vers le terminal de Yanbu, sur la façade occidentale du royaume, après la fermeture de facto du détroit d'Ormuz. Les attaques contre les pétroliers saoudiens remettent désormais en cause cette stratégie de contournement. Ce qui devait constituer une solution logistique ouvre une zone de confrontation militaire, menaçant le dernier débouché maritime majeur des exportations saoudiennes.

Pour autant, réduire cette évolution à une volonté de guerre totale serait une lecture incomplète. L'embargo maritime mis en œuvre par les houthis relève moins d'une logique de destruction systématique que d'une stratégie de coercition : il s'agit d'accroître le coût politique du statu quo pour Riyad, non d'interrompre durablement le commerce mondial. Les revendications du mouvement restent identifiées : application intégrale de la feuille de route négociée sous l'égide des Nations unies en décembre 2023, réouverture complète de l'aéroport de Sanaa et du port de Hodeïda, reprise des exportations pétrolières et gazières yéménites, paiement des salaires des fonctionnaires dans les territoires contrôlés par Ansar Allah. La suspension de ce processus, après les attaques en mer Rouge de la fin 2023, puis la décision de l'administration Trump, en mars 2025, de désigner d'Ansar Allah comme une organisation terroriste étrangère, ont considérablement réduit les marges de négociation. Cette qualification interdit de facto tout mécanisme financier permettant la mise en œuvre de plusieurs dispositions prévues par la feuille de route. Dans cette perspective, l'embargo apparaît comme un levier destiné à contraindre Riyad à peser sur Washington afin de relancer le processus politique.
Cette stratégie repose sur un équilibre délicat. Les houthis cherchent à démontrer leur capacité à perturber durablement les flux énergétiques mondiaux sans provoquer un affrontement militaire généralisé qui remettrait en cause leurs propres intérêts. Les attaques contre les pétroliers semblent ainsi répondre davantage à une logique de démonstration de force qu'à une volonté d'infliger des destructions irréversibles, laissant subsister une possibilité de désescalade malgré la montée des tensions.

L'érosion des biens communs mondiaux
La crise actuelle dépasse largement le conflit yéménite. Elle révèle une mutation beaucoup plus profonde : la remise en cause progressive du principe de libre circulation sur les grandes voies maritimes internationales. Bab el-Mandeb constitue désormais le second point stratégique à entrer dans une logique de confrontation, après le détroit d'Ormuz.
L'accord ayant mis fin aux affrontements directs entre les États-Unis et l'Iran comportait une disposition particulièrement significative : Téhéran s'engageait à assurer, pendant soixante jours, la sécurité du passage des navires commerciaux, avant de définir les modalités futures d'administration du trafic maritime. Au-delà de sa formulation diplomatique, cette clause introduisait une évolution majeure en reconnaissant implicitement à un État riverain une capacité de contrôle politique sur une voie maritime internationale. La liberté de navigation a constitué l'un des fondements de l'ordre maritime international, elle apparaît aujourd'hui de plus en plus fragilisée.
Les conséquences dépassent déjà le Proche-Orient. En Indonésie, l'hypothèse d'un péage dans le détroit de Malacca a été envisagée. Demain, d'autres puissances pourraient être tentées de revendiquer un contrôle similaire sur des passages stratégiques comme le Bosphore ou certaines portions de la mer de Chine méridionale. Une fois le principe de libre circulation affaibli, chaque détroit devient potentiellement un instrument de puissance économique, de pression diplomatique ou de coercition militaire. La formule récemment employée par Stephen Miller, conseiller influent de la Maison-Blanche, résume brutalement cette évolution : « Le monde est gouverné par la puissance ». Dans les espaces maritimes stratégiques, cette puissance ne se mesure plus seulement au tonnage des flottes ou au nombre de porte-avions. Elle se concentre désormais entre les mains des acteurs capables de menacer les routes commerciales au moyen de missiles, de drones ou d'armes asymétriques.

L'Afrique au cœur de la recomposition maritime : du corridor de repli au nouveau théâtre de la compétition des puissances
À mesure que les détroits d'Ormuz et de Bab el-Mandeb deviennent des espaces durablement contestés, la recherche d'itinéraires alternatifs cesse d'être une simple précaution pour s'imposer comme une nécessité stratégique. La flambée des prix du pétrole a confirmé ce basculement : le corridor Suez-mer Rouge, longtemps considéré comme l'axe naturel des échanges entre l'Asie, le Proche-Orient et l'Europe, n'est plus en sécurité. Le détour par le cap de Bonne-Espérance est déjà devenu une réalité pour une part croissante du trafic maritime mondial. Toutefois, la véritable recomposition dépasse le seul allongement des routes commerciales. Elle repose désormais sur la capacité des États à contrôler des infrastructures portuaires, des corridors ferroviaires, des plateformes logistiques et des chaînes d'approvisionnement en minerais critiques.
Dans cette nouvelle architecture, l'Afrique occupe une position centrale. Longtemps perçu comme une périphérie du commerce mondial, le continent devient progressivement l'un des principaux espaces où se redessinent les équilibres géoéconomiques. Les ports de l'océan Indien, les corridors reliant les bassins miniers d'Afrique centrale aux façades maritimes, les infrastructures énergétiques et logistiques acquièrent une valeur stratégique sans précédent. Cette montée en puissance ne résulte pas d'une dynamique propre au continent, mais d'une contrainte imposée par la dégradation de l'environnement sécuritaire au Proche-Orient. Plus les points d'étranglement traditionnels deviennent vulnérables, plus les infrastructures africaines apparaissent comme des solutions de substitution. Cette évolution ouvre d'importantes perspectives économiques, mais elle expose également les États africains à une compétition internationale dont ils ne maîtrisent ni le rythme ni les règles.
La Chine aborde cette nouvelle phase avec une avance considérable. Depuis près de deux décennies, Pékin construit méthodiquement une présence durable à travers ses investissements dans les infrastructures portuaires, les réseaux ferroviaires, les zones industrielles et l'exploitation des minerais stratégiques — cobalt, cuivre, lithium, manganèse ou terres rares. Cette présence dépasse désormais la seule influence économique : elle constitue un levier géopolitique majeur permettant à la Chine de sécuriser ses approvisionnements tout en consolidant son empreinte maritime. Face à cette avance, les États-Unis tentent de reconstruire leur position en combinant partenariats sécuritaires, financements alternatifs et diversification des chaînes d'approvisionnement critiques. Mais un troisième acteur est venu profondément modifier les équilibres régionaux : Israël.

Berbera : le port devenu un enjeu géopolitique
La reconnaissance officielle du Somaliland par Israël, au printemps 2026, marque un tournant majeur dans la géopolitique de la Corne de l'Afrique. Au-delà de sa portée diplomatique, l'accord conclu autour du port de Berbera traduit une convergence d'intérêts stratégiques. Pour Israël, Berbera offre une plateforme logistique en eau profonde sur le golfe d'Aden, à moins de 300 kilomètres des côtes yéménites, ouvrant une nouvelle profondeur stratégique alors que le canal de Suez et Bab el-Mandeb sont devenus des espaces de plus en plus incertains. Pour le Somaliland, cet accord représente bien davantage qu'un partenariat économique. Après plus de trente années de quête de reconnaissance internationale, il constitue une avancée diplomatique majeure, susceptible d'attirer investissements, garanties sécuritaires et nouvelles alliances politiques. La présence déjà établie des Émirats arabes unis à Berbera renforce encore cette dynamique : les accords d'Abraham trouvent dans la Corne de l'Afrique un prolongement naturel, faisant du port somalilandais un maillon supplémentaire du réseau stratégique reliant le Golfe, la mer Rouge et l'océan Indien.
Cette évolution modifie également la perception des houthis. Depuis le déclenchement de leur campagne maritime à l'automne 2023, Ansar Allah présente son action comme un soutien direct à la cause palestinienne, affirmant cibler les intérêts liés à Israël ou à ses partenaires. Dans cette logique, toute implantation israélienne durable sur les rives du golfe d'Aden est susceptible d'être interprétée comme un objectif militaire légitime. Les avertissements formulés ces derniers jours contre les infrastructures accueillant des intérêts israéliens témoignent de cette évolution doctrinale. Si Berbera devait être intégrée au théâtre des opérations, le conflit franchirait un seuil inédit en s'étendant directement à la côte africaine. Les ports ne seraient plus seulement des plateformes logistiques ; ils deviendraient des cibles potentielles, soumises aux mêmes calculs militaires que les infrastructures énergétiques de la péninsule Arabique.

Djibouti : l'équilibre fragile de la multipolarité
Limiter cette recomposition stratégique au seul cas de Berbera reviendrait toutefois à ignorer le véritable centre de gravité de la région : Djibouti. Situé au débouché méridional de la mer Rouge, le pays concentre une densité exceptionnelle d'intérêts économiques, militaires et diplomatiques. Son complexe portuaire de Doraleh demeure l'une des principales plateformes de transbordement du continent africain, infrastructure essentielle pour les échanges de l'Éthiopie et pour une part importante du commerce international transitant par le golfe d'Aden. Plus encore que son rôle économique, c'est sa configuration stratégique qui distingue Djibouti. Nulle part ailleurs ne coexistent, sur un territoire aussi réduit, autant de puissances militaires. Les installations américaines de Camp Lemonnier côtoient la première base militaire chinoise établie à l'étranger, tandis que la France, le Japon, l'Italie et plusieurs partenaires européens maintiennent également une présence permanente. Cette concentration unique transforme Djibouti en véritable laboratoire de la multipolarité contemporaine.
Paradoxalement, alors même que le pays se situe à quelques dizaines de kilomètres des côtes yéménites, il demeure relativement en dehors de la rhétorique hostile développée par les houthis. L'absence de relations diplomatiques avec Israël contribue, jusqu'à présent, à limiter son exposition directe dans le discours d'Ansar Allah. Cette relative protection ne doit cependant pas être interprétée comme une garantie de sécurité. L'économie djiboutienne demeure profondément dépendante de l'activité portuaire et des services logistiques. Une interruption prolongée du trafic à Bab el-Mandeb provoquerait des conséquences économiques majeures, affectant les recettes portuaires comme l'ensemble des activités régionales liées au transit maritime. Surtout, la concentration exceptionnelle de forces militaires étrangères fait peser un risque systémique largement supérieur à celui observé ailleurs. Dans un environnement où les missiles balistiques, les drones longue portée et les erreurs de ciblage deviennent des variables permanentes, un incident touchant accidentellement une installation américaine, chinoise, française ou japonaise pourrait transformer une crise régionale en confrontation impliquant directement de grandes puissances.
Cette vulnérabilité confère à Djibouti un statut particulier. Le pays n'est pas seulement un observateur de la recomposition maritime ; il en constitue l'un des principaux points d'équilibre. Sa stabilité représente désormais un intérêt stratégique partagé par des acteurs dont les rivalités s'expriment pourtant sur de nombreux autres théâtres.

Une opportunité stratégique sous haute tension
Pour les États africains, cette nouvelle centralité constitue à la fois une opportunité historique et une source de vulnérabilités inédites. L'intérêt renouvelé des grandes puissances peut accélérer la modernisation d'infrastructures longtemps sous-financées, stimuler les investissements et renforcer l'intégration du continent dans les chaînes logistiques mondiales. Mais l'expérience des dernières décennies invite à la prudence. Les concessions portuaires, les financements adossés aux ressources naturelles et les partenariats stratégiques peuvent progressivement réduire l'autonomie décisionnelle des États hôtes. À cette dépendance économique s'ajoute désormais une dimension sécuritaire : accueillir des infrastructures jugées stratégiques par les grandes puissances expose également à devenir une cible potentielle de leurs adversaires. Les assureurs maritimes ont déjà commencé à réévaluer les primes de risque pour l'ensemble du golfe d'Aden. Les armateurs intègrent désormais la menace des drones et des missiles dans leurs arbitrages commerciaux, tandis que les investisseurs doivent apprécier simultanément les risques financiers, politiques et militaires.
L'Afrique bénéficie ainsi d'une centralité géographique qu'elle n'avait jamais connue à cette échelle. Mais cette centralité s'accompagne d'une responsabilité nouvelle : celle d'évoluer au cœur d'une compétition stratégique mondiale dont les règles sont définies ailleurs, tandis que les conséquences, elles, se feront d'abord sentir sur son propre territoire.

Une géographie du pouvoir
L'embargo maritime décrété par les houthis constitue désormais le principal test de la stratégie de désescalade poursuivie, non sans ambiguïté, par Riyad comme par Ansar Allah. Depuis plus de deux ans, les deux parties cherchent à éviter la reprise d'une guerre ouverte dont chacune mesurerait le coût politique, économique et militaire. Pourtant, la logique de coercition qui sous-tend les événements de juillet réduit progressivement les marges de contrôle. La reprise, le 17 juillet, des vols commerciaux entre Sanaa et Amman, sous médiation jordanienne, avait constitué un signal encourageant. Sans répondre à l'ensemble des revendications houthies, cette mesure témoignait d'une volonté de préserver un canal politique minimal. Les frappes menées hier samedi contre les installations pétrolières de Jizan et de Yanbu ont pulvérisé cette fragile perspective d'apaisement. En visant directement les deux principaux terminaux de la mer Rouge, les houthis ne se contentent plus de menacer le trafic maritime : ils frappent au cœur de la stratégie saoudienne de contournement. La raffinerie de Jizan n'était pas encore pleinement opérationnelle, mais le complexe de Yanbu permettait au royaume d'exporter son brut sans dépendre du détroit d'Ormuz. Les missiles balistiques tirés sur le terminal signifient que la mer Rouge, à son tour, est devenue une zone de combat. La solution de repli imaginée par Riyad s'est métamorphosée en piège stratégique, exposant la vulnérabilité de l'ensemble des corridors énergétiques de la région.

À mesure que les opérations militaires gagnent en intensité, le risque d'un engrenage involontaire augmente. L'interception des projectiles au-dessus de Yanbu par une unité étrangère illustre à elle seule la rapidité avec laquelle une confrontation limitée peut impliquer des puissances extérieures. Une erreur d'appréciation, un missile mal identifié ou une frappe touchant accidentellement des infrastructures sous pavillon international pourraient rapidement transformer une stratégie de pression limitée en conflit régional de grande ampleur. L'hypothèse d'une extension des opérations vers Berbera illustrerait précisément ce changement de nature : une attaque contre un port accueillant des intérêts israéliens dépasserait le cadre du conflit yéménite, ouvrirait un nouveau front sur les côtes africaines et accélérerait la militarisation de l'ensemble du golfe d'Aden. Mais même en l'absence d'une telle escalade, les transformations engagées paraissent déjà irréversibles. L'échange de près de 1 700 prisonniers, négocié sous l'égide des Nations unies, a été reporté. Les mécanismes de confiance laborieusement construits se fragilisent de nouveau. Sur le plan humanitaire, la situation continue de se détériorer : les territoires contrôlés par Ansar Allah restent confrontés à une insécurité alimentaire chronique, tandis que le plan de réponse humanitaire des Nations unies pour 2025 n'a reçu qu'une fraction des financements nécessaires, son niveau le plus faible depuis plus d'une décennie.
La portée véritable des événements dépasse pourtant largement le seul Yémen. La crise révèle une remise en cause progressive de l'un des principes fondateurs de l'ordre international contemporain : la neutralité des espaces maritimes. Pendant plus de deux siècles, la liberté de navigation a constitué un bien public mondial. Certes, les grandes puissances s'y affrontaient régulièrement, mais les principaux détroits demeuraient protégés par une règle implicite : aucune puissance ne devait pouvoir transformer durablement un passage international en instrument de coercition politique. Cette règle s'effrite aujourd'hui. Le détroit d'Ormuz est désormais soumis à une logique de négociation permanente avec l'Iran. Bab el-Mandeb fait l'objet d'une stratégie de pression militaire conduite par un acteur non étatique. Et avec les frappes sur Yanbu et Jizan, ce ne sont plus seulement les goulets d'étranglement qui sont contestés, mais les grandes infrastructures portuaires censées offrir une échappatoire. Dans le même temps, les débats autour du détroit de Malacca, du Bosphore ou de certaines voies de navigation en mer de Chine méridionale montrent que la tentation d'une réappropriation souveraine des passages stratégiques dépasse le seul Moyen-Orient.
Ce changement marque une rupture historique. La compétition internationale ne se limite plus à la maîtrise des océans ; elle porte désormais sur le contrôle des points de passage qui structurent les échanges mondiaux. Détroits, ports, câbles sous-marins, terminaux énergétiques et corridors logistiques deviennent les nouvelles pièces maîtresses de la puissance. Dans cette nouvelle géographie, l'Afrique n'est plus une périphérie. Du golfe d'Aden au cap de Bonne-Espérance, le continent s'impose comme l'espace où convergent les stratégies des grandes puissances, les intérêts énergétiques, les chaînes d'approvisionnement en minerais critiques et les nouvelles routes du commerce mondial. Cette centralité ouvre des perspectives considérables de développement, mais expose également les États africains à une intensification des rivalités internationales dont ils pourraient devenir les premiers terrains d'expression.

L'histoire offre un éclairage saisissant sur cette mutation. En 1803, lorsque la frégate américaine USS Philadelphia s'échoua au large de Tripoli pendant la première guerre barbaresque, les États-Unis refusèrent de reconnaître le droit des puissances locales à imposer un tribut au commerce maritime. La liberté de navigation fut alors défendue comme un principe universel, au prix d'un engagement militaire qui allait durablement façonner la politique navale américaine. Plus de deux siècles plus tard, cette certitude vacille. L'augmentation du prix du pétrole au-delà de 100 dollars ne constitue pas seulement une réaction des marchés à une crise régionale. Elle traduit la prise de conscience qu'un nouvel ordre maritime est en train d'émerger : un ordre dans lequel les détroits ne sont plus des espaces neutres, mais des leviers de puissance ; où les ports africains deviennent simultanément des plateformes stratégiques et des cibles potentielles ; où des acteurs non étatiques sont capables de frapper les infrastructures énergétiques les mieux protégées avec des moyens relativement limités.
L'embargo houthi n'est donc pas un épisode isolé. Il constitue l'une des manifestations les plus visibles d'une transformation profonde : le passage d'un système fondé sur la garantie collective de la liberté des mers à un environnement où chaque point d'étranglement, et désormais chaque terminal de contournement, peut devenir un instrument de pression, de négociation ou de confrontation. La véritable question n'est plus de savoir si cette mutation est en cours. Elle consiste désormais à déterminer si la communauté internationale est encore capable de préserver les biens communs maritimes qui ont soutenu la mondialisation depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Car, si cette dynamique devait se poursuivre, le XXIᵉ siècle pourrait ne plus être celui de la libre circulation des océans, mais celui d'une fragmentation progressive des routes maritimes, où la sécurité du commerce mondial dépendrait moins du droit international que du rapport de force entre États, coalitions… et désormais acteurs armés non étatiques.

Naguib Ali Taher, responsable de la communication à la présidence djiboutienne

Florent Ferrero, le cyclisme dans le sang

Mohamed Ahmed Saleh — 2026-07-22T10:35:08Z

Depuis son sacre au Tour de Djibouti à vélo, il a gagné le surnom de Pogacar des FFDj. Florent Ferrero est un habitué de Djibouti qu'il s'est pris à aimer, et Djibouti le lui rend bien. Un coup de foudre fruit d'une série de missions à Djibouti. Plusieurs séjours ont favorisé l'insertion de ce militaire dans le milieu cycliste djiboutien comme coach d'abord puis comme mentor et enfin comme conseiller technique de l'équipe nationale de cyclisme. Portrait !

Sous-officier des Forces françaises stationnées à Djibouti, Florent Ferrero est féru de cyclisme. Ancien champion de vélo cross militaire en France, il n'a eu aucun mal à survoler le Tour de Djibouti à vélo. Mais son histoire avec Djibouti et surtout ses milieux cyclistes professionnel est bien plus ancienne et plus riche. Il justifie d'un parcours riche de coaching, de mentorat, de mobilisation de fonds et de recherche de sponsoring, et de conseil à l'équipe nationale de cyclisme.
Grand et un peu frêle, Florent Ferrero est humble et agréable, militaire de carrière,dans la Marine. Bien loin des gros bras des commandos de marine (Marsouin et Bigard) qui font la fierté de l'armée française, il se présente comme un simple technicien des réseaux d'information et de transmission au sein de la Direction interarmées des réseaux et des infrastructures des systèmes d'information (DIRISI), devenue la Direction d'appui numérique zonale (DAZN).
C'est dans ce cadre qu'il est envoyé à Djibouti à bord du Georgelais pour trois jours en 2008, puis quatre jours en 2009. En 2012, il y reste de septembre à décembre. L'occasion pour lui de se rapprocher du peuple de Djibouti et de nouer des amitiés sur les pistes cyclables avec des jeunes qui partagent sa passion ! En 2018, Florent Ferrero est affecté à Djibouti pour trois ans. Sa curiosité naturelle le conduit dans la rue vers de jeunes djiboutiens amateurs de vélo, qui l'invitent à se joindre à eux. Il fonce sans hésiter et se mêle à ce groupe très joyeux qui pratique le vélo par plaisir.
Ils ne savent pas que Florent compte déjà plusieurs compétitions et podiums, à son actif : champion d'une vingtaine de courses cyclistes amateurs, il finit vice-champion des armées en France en 2012 et s'impose dans les vingt premiers aux championnats militaire mondiaux l'année suivante. Il est aussi le champion incontesté de la Côte d'Azur dans l'épreuve du contre la montre une année plus tard. Il a aussi participé à plusieurs courses de classe 2 mêlant cyclistes amateurs et professionnels.

Florent est un atout précieux pour ses jeunes camarades djiboutiens. Il leur apporte un coaching technique et physique dans cette discipline très technique. Il leur apprend à s'abriter du vent, à rouler en peloton et à entretenir leur vélo. Grâce à l'appui d'un généreux mécène, les jeunes acquièrent sept beaux vélos en carbone comme ceux utilisés par les compétiteurs du Tour de France et un jeu de quatorze maillots de marque française. Tout ce matériel est acheminé depuis la métropole grâce au concours de Christophe Guilhou, ambassadeur de France à Djibouti à l'époque.
Un expert formateur de la Fédération française de cyclisme, Jacques Sabatier, également président du collège des commissaires de course cyclistes, vient à Djibouti pour offrir une formation en mécanique vélo aux athlètes djiboutiens durant plusieurs jours au stade Gouled. Se sentant pousser des ailes, les jeunes s'engagent dans le championnat d'Afrique de cyclisme organisé à Luxor en Égypte en 2017. Bien leur en a pris puisqu'ils réalisent des performances inattendues pour une première participation. L'équipe nationale de cyclisme de Djibouti arrive au milieu du classement à la onzième place parmi vingt pays participants. Les deux meilleurs cyclistes djiboutiens vont même ravir les vingt neuvième et trentième place sur une centaine de participants dans les épreuves individuelles.

Ragaillardis par de tels résultats, l'équipe nationale vise désormais les Jeux olympiques. Pour gagner son ticket, il faut participer au tour d'Afrique 2.2 UCI, une compétition semi professionnelle. Mais c'est encore un peu trop tôt : en 2018, l'équipe nationale de cyclisme participe aux championnats d'Afrique de course cycliste à Kigali, au Rwanda et finit à la treizième place sur vingt-cinq participants. Cependant, à l'épreuve individuelle de course contre la montre, le jeune Abdek Khaireh termine à la trente et unième place sur cent participants. Des résultats très encourageants pour des athlètes encore en rodage. Cette même année, Florent Ferrero arrive en fin de sa mission à Djibouti. Il repart, le cœur lourd mais le carnet de contact bien rempli.
En mobilisant l'ancien président de la Fédération djiboutienne de cyclisme, Hassan Samireh Sougueh, il scelle un précieux partenariat avec le constructeur de vélo professionnelle Look, qui offre dix vélos en carbone à l'équipe nationale de cyclisme. Florent Ferrero revient à Djibouti en 2023 dans un ultime déploiement au sein des FFDj. L'occasion pour lui de retrouver ses camarades et participer entre autres à la première édition du Tour de Djibouti à vélo en février 2026 où il fait parler la poudre et s'impose sur chacune des étapes de la compétition face à quelques-uns de ses anciens élèves. Un beau cadeau pour partager la même passion avec ses potes.

Mohamed Ahmed Saleh

L'IGAD sous pression

Mahdi A. — 2026-07-21T17:48:33Z

Workneh Gebeyehu

L'Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) traverse une période particulièrement délicate. Un rapport anonyme daté du 6 juin 2026 et présenté comme émanant d'un lanceur d'alerte met directement en cause la gestion du Secrétariat exécutif sous la direction de Workneh Gebeyehu. Adressé à la présidence de l'organisation, aux États membres et aux partenaires financiers qui soutiennent ses programmes, le document dénonce une série d'irrégularités présumées dans la gestion des finances, des marchés publics, des recrutements et du personnel. Ses auteurs décrivent un système dans lequel le pouvoir se serait progressivement concentré entre les mains d'un cercle restreint, tandis que les mécanismes de contrôle auraient été affaiblis et les voix critiques réduites au silence.
Le Secrétariat de l'IGAD a répondu dans un document transmis au Comité des ambassadeurs le 1er juillet 2026. Il affirme avoir examiné chacune des accusations à la lumière des contrats, des états financiers audités, des décisions prises par les organes politiques et des règlements internes de l'organisation. Selon cette réponse, les accusations contenues dans le rapport ne seraient pas confirmées par les faits disponibles.

Deux récits s'opposent. Le premier formule des accusations particulièrement graves mais ne fournit pas, dans la version diffusée, les contrats, les factures, les relevés bancaires ou les témoignages qui permettraient de les établir. Le second apporte des chiffres, des dates et des références administratives, sans toutefois rendre publics l'ensemble des documents invoqués. Le principal sujet de controverse concerne la construction du nouveau siège de l'IGAD à Djibouti. Le rapport anonyme affirme que plus de 17 millions de dollars auraient été engagés dans ce projet sans supervision suffisante des États membres. Il soutient que des prêts importants auraient été contractés auprès de banques commerciales et que des ressources destinées à d'autres programmes auraient pu être réorientées vers le chantier sans autorisation formelle.
Le document avance également des accusations plus personnelles. Des véhicules affectés au projet auraient été sortis de Djibouti et utilisés par le Secrétaire exécutif ou par des membres de sa famille. Un proche de ce dernier aurait aussi participé à l'importation de matériaux de construction, dont une partie aurait été détournée vers son pays d'origine.
L'IGAD rejette cette présentation. Elle affirme que l'entreprise China Civil Engineering Construction Corporation, chargée des travaux, ainsi que le cabinet Saba Engineering, responsable du suivi technique, ont été sélectionnés à l'issue de procédures compétitives organisées en plusieurs étapes. Quinze entreprises auraient initialement manifesté leur intérêt, sept auraient été présélectionnées et quatre auraient présenté une offre complète. CCECC aurait finalement été retenue en qualité de soumissionnaire le moins-disant.
Concernant le financement, l'organisation indique avoir mobilisé 18 millions de dollars : quatre millions provenant des contributions des États membres, deux millions accordés par l'Arabie saoudite et douze millions issus de prêts bancaires contractés à Djibouti. Le recours à ces emprunts aurait été autorisé par le Conseil des ministres, tandis que les chefs d'État auraient décidé que chacun des pays membres contribuerait à hauteur de deux millions de dollars.
L'IGAD assure qu'aucune ressource affectée à un autre programme n'a été détournée pour financer son siège. Elle précise également que les matériaux et les véhicules mentionnés dans le rapport relèvent contractuellement de l'entreprise de construction et que les véhicules resteront la propriété de l'entrepreneur jusqu'à l'achèvement du contrat. Selon elle, le chantier aurait dépassé 65 % d'avancement et aurait déjà fait l'objet de vingt-cinq rapports de progression et d'inspection.
Cette réponse apporte des précisions sur les procédures d'attribution et sur l'origine des financements. Elle est cependant moins convaincante lorsqu'il s'agit de répondre aux accusations relatives à l'intervention éventuelle d'un membre de la famille du Secrétaire exécutif. Elle ne publie pas davantage les registres d'utilisation des véhicules, les documents d'importation des matériaux ou les contrats bancaires conclus pour financer les travaux.

La situation financière de l'organisation constitue un autre point majeur du rapport. Celui-ci évoque des salaires qui seraient restés impayés pendant sept à huit mois, des dettes accumulées envers les fournisseurs, des emprunts, des découverts bancaires et l'épuisement présumé du fonds destiné au paiement des indemnités de fin de service du personnel. Selon les auteurs du document, ces engagements auraient été pris sans consultation ou autorisation suffisante des États membres.
Sur ce point, le Secrétariat ne nie pas totalement les difficultés. Il reconnaît l'existence de retards dans le paiement des salaires, de dettes envers certains prestataires et de la nécessité de reconstituer le fonds de gratification du personnel. Il attribue toutefois cette situation au non-paiement ou au versement tardif des contributions obligatoires de plusieurs États membres.
Selon l'IGAD, seuls quelques pays continueraient de s'acquitter régulièrement de leurs contributions, tandis que les dépenses administratives auraient augmenté avec l'élargissement des activités de l'organisation. Les ressources effectivement reçues ne permettraient donc plus de couvrir l'ensemble de ses obligations.

Le Secrétariat affirme par ailleurs que les emprunts contractés pour le siège ont été formellement autorisés et que le recours à un découvert bancaire pour couvrir temporairement les salaires est autorisé par l'accord fondateur de l'organisation. Les arriérés devraient, selon lui, être réglés lorsque les États membres auront versé leurs contributions et apuré leurs dettes accumulées. La crise de trésorerie est donc reconnue. Le désaccord porte surtout sur ses causes. Le rapport anonyme y voit la conséquence de décisions administratives contestables, de dépenses excessives et d'un affaiblissement de la supervision. La direction l'explique principalement par l'insuffisance des recettes provenant des États membres.

Comment départager ces deux versions sans disposer d'un état complet des contributions attendues et effectivement reçues, des dépenses engagées, des emprunts contractés, des intérêts bancaires supportés et des arriérés dus au personnel et aux fournisseurs ? Une organisation régionale financée à la fois par ses membres et par des partenaires internationaux ne devrait-elle pas rendre ces informations accessibles afin de lever les soupçons et de restaurer la confiance ?

Le rapport s'intéresse également aux dépenses associées au Secrétaire exécutif depuis son entrée en fonction en 2019. Il évoque des frais de réception jugés excessifs, des dépenses de divertissement, des privilèges injustifiés et des acquisitions supposément réalisées à des fins personnelles. Il cite notamment un bateau rapide à Djibouti ainsi qu'un générateur qui aurait été installé dans une résidence privée. Les auteurs accusent aussi le Secrétaire exécutif d'utiliser des cartes bancaires financées par le budget de l'organisation pendant ses déplacements, tout en percevant des indemnités versées par des projets soutenus par les partenaires. Ils critiquent enfin la taille des délégations qui l'accompagnent lors de certaines missions.
L'IGAD répond que toutes les dépenses de réception étaient liées à des réunions, des consultations et des activités entrant dans le cadre de son mandat. Aucun paiement imputé sur cette ligne budgétaire n'aurait servi à financer une dépense personnelle. Les audits n'auraient par ailleurs identifié aucune double facturation entre le budget ordinaire et les financements provenant des projets. La direction explique également que la composition des délégations dépend de la nature des missions et des responsabilités exercées par les participants. Tous les biens acquis seraient enregistrés dans l'inventaire de l'organisation et affectés à un usage institutionnel.
Cette réponse expose les règles générales censées encadrer les dépenses, mais elle ne répond pas séparément à chacune des accusations. Le bateau mentionné dans le rapport existe-t-il ? Qui en est propriétaire ? Dans quelles circonstances est-il utilisé ? Qu'en est-il du générateur qui aurait été installé dans une résidence privée en Éthiopie ? En l'absence de réponses précises et de documents accessibles, les soupçons risquent de persister.

Les recrutements et la gestion du personnel font également l'objet de critiques. Le rapport accuse la direction de privilégier des personnes proches du Secrétaire exécutif au détriment du mérite et des qualifications. Il met notamment en cause les responsables des ressources humaines et des finances, qui ne disposeraient pas, selon ses auteurs, de l'expérience nécessaire pour exercer leurs fonctions. Le document dénonce des recrutements non compétitifs, des nominations de personnes insuffisamment qualifiées, une application sélective des règles de départ à la retraite, des renouvellements de contrats retardés et des différences de traitement salarial qui ne seraient pas justifiées.
L'IGAD affirme au contraire que les recrutements sont régis par les règles du personnel et par une directive adoptée en 2020. Entre 2023 et 2025, 3 629 candidatures auraient été examinées et 55 personnes recrutées à l'issue de procédures compétitives. Les candidats seraient évalués selon des critères déterminés à l'avance et les décisions reposeraient sur leurs qualifications, leur expérience et leurs résultats au cours du processus de sélection. Les audits annuels n'auraient relevé aucune irrégularité procédurale. Mais là encore, la présentation du système général ne permet pas nécessairement de répondre aux cas particuliers mentionnés dans le rapport. Pour écarter les accusations de favoritisme, encore faudrait-il pouvoir examiner les dossiers des personnes directement visées, les critères appliqués et les procès-verbaux ayant conduit à leur sélection.

Le fonctionnement des marchés publics est lui aussi contesté. Le rapport reproche à l'IGAD de ne pas avoir disposé d'une commission permanente et indépendante. Les comités auraient été constitués au cas par cas, avec des membres choisis sous l'autorité du Secrétaire exécutif, ce qui aurait facilité des interventions dans les marchés les plus importants. Le document mentionne également un partenaire local prétendument lié au Secrétaire exécutif, sélectionné dans le cadre d'un programme transfrontalier entre le Kenya et l'Éthiopie. Des transactions frauduleuses auraient provoqué des pertes financières sans entraîner de véritables sanctions.
L'organisation répond que les commissions temporaires étaient autorisées par le Manuel des marchés publics de 2021. Leurs membres étaient proposés par l'unité chargée des achats en coordination avec le service demandeur, avant d'être approuvés par le Secrétaire exécutif. Les offres auraient été évaluées selon des critères techniques et financiers définis au préalable et, lorsque les conventions de financement l'exigeaient, les documents étaient soumis aux partenaires avant la poursuite de la procédure. Le Secrétariat précise qu'une commission permanente des marchés a depuis été instituée afin de renforcer la supervision, la transparence et la responsabilité. Cette explication permet de comprendre que le recours à des commissions temporaires n'était pas nécessairement contraire aux règles internes alors applicables. Elle ne répond cependant pas directement au cas du partenaire local cité dans le rapport ni aux pertes financières qui lui sont attribuées.

Le climat de travail décrit par les auteurs du rapport est tout aussi préoccupant. Des employés auraient subi des mutations forcées, des exclusions ou des représailles après avoir exprimé des critiques. Le document évoque également la crainte d'une surveillance électronique et l'utilisation possible de logiciels espions pour suivre certains membres du personnel et décourager les signalements internes.
Le Secrétariat nie formellement utiliser de tels outils. Il rappelle l'existence d'une politique de protection des données, d'un mécanisme de traitement des plaintes et d'une politique consacrée à la protection des lanceurs d'alerte. Il affirme appliquer une tolérance zéro à l'égard de l'intimidation et des représailles et assure que les signalements effectués de bonne foi sont traités de manière confidentielle.
L'existence de règles protectrices est naturellement nécessaire. Mais suffit-elle à démontrer que ces règles sont effectivement appliquées ? Une politique écrite peut-elle, à elle seule, dissiper les accusations d'intimidation formulées par des membres du personnel ? Seule une enquête confidentielle auprès des employés ou un audit informatique indépendant permettrait de vérifier la réalité de ces allégations.

Le rapport accuse enfin la direction d'avoir progressivement marginalisé les principaux organes politiques de l'organisation : le Comité des ambassadeurs, le Conseil des ministres et le sommet des chefs d'État et de gouvernement. L'absence de réunion ordinaire régulière du sommet aurait, selon les auteurs, créé un vide institutionnel permettant au Secrétaire exécutif d'exercer une influence excessive sur les finances, les recrutements et l'administration. Le Secrétaire exécutif adjoint aurait lui aussi été privé d'une partie de ses responsabilités au profit d'un cercle restreint de collaborateurs. L'IGAD reconnaît que la dernière session ordinaire du sommet remonte à juin 2023. Elle affirme néanmoins que des consultations ont continué à se tenir en marge d'autres rencontres et que le Comité des ambassadeurs examine toujours le budget et les performances du Secrétariat.
La direction soutient également que le Secrétaire exécutif adjoint conserve des responsabilités précises dans la conception, la coordination et l'évaluation des programmes et que les réunions de la haute direction continuent d'être organisées.

L'un des principaux arguments avancés par le Secrétariat pour défendre sa gestion repose sur les audits externes réalisés par de grands cabinets internationaux. Pricewaterhouse Coopers aurait contrôlé les comptes des exercices 2020 et 2021, Deloitte ceux de 2022 à 2024, tandis que KPMG aurait été retenu pour la période allant de 2025 à 2027. Selon l'organisation, les comptes des exercices 2020 à 2024 ont reçu des opinions sans réserve.
L'IGAD indique également que son Comité d'audit a tenu une première réunion en août 2025, puis une seconde en juin 2026. Son indépendance aurait été officiellement affirmée par le Comité des ambassadeurs en octobre 2025.
Ces éléments renforcent naturellement la défense institutionnelle. Mais un audit financier sans réserve suffit-il à exclure toute possibilité de conflit d'intérêts, de favoritisme, d'utilisation privée de biens ou de pressions exercées sur le personnel ? Un audit classique vérifie principalement la conformité et la fiabilité des comptes. Il ne constitue pas nécessairement une enquête ciblée sur chacune des accusations personnelles contenues dans le rapport.

À ce stade, le rapport anonyme soulève des questions graves, mais il ne fournit pas les preuves documentaires qui permettraient d'établir définitivement les faits et les responsabilités. La réponse de l'IGAD est plus structurée et affaiblit certaines affirmations générales, notamment celles concernant l'absence totale d'autorisation pour financer le siège ou l'illégalité des anciennes commissions temporaires de marchés. Elle reconnaît néanmoins plusieurs problèmes importants : les retards dans le paiement des salaires, les dettes envers les fournisseurs, la nécessité de reconstituer le fonds de gratification du personnel et les contraintes financières qui affectent le chantier du nouveau siège.

Plusieurs accusations personnelles demeurent par ailleurs insuffisamment traitées. Il en va ainsi de l'utilisation de certains équipements, de l'intervention éventuelle de proches du Secrétaire exécutif, des dépenses engagées pendant les missions, du programme transfrontalier contesté ou encore du climat de travail décrit par les auteurs du rapport.
Comment une organisation chargée de promouvoir la coopération, la stabilité et le développement dans la Corne de l'Afrique peut-elle préserver sa crédibilité si elle ne parvient pas à lever les soupçons qui entourent sa propre gouvernance ? Les États membres, qui financent l'institution et sont supposés en assurer la supervision, peuvent-ils se contenter d'une confrontation de documents sans exiger la publication des pièces essentielles ? Il ne s'agit pas de considérer les accusations du rapport anonyme comme des faits établis, ni de tenir la réponse du Secrétariat pour une preuve définitive de l'absence de toute irrégularité. Il s'agit de comprendre que la confiance ne peut reposer uniquement sur des déclarations institutionnelles ou sur des dénonciations non documentées.

Une enquête indépendante et contradictoire, disposant d'un accès complet aux contrats, aux comptes bancaires, aux registres d'actifs, aux documents d'importation, aux dossiers de recrutement et aux témoignages du personnel, apparaît aujourd'hui comme le moyen le plus sûr de distinguer les difficultés institutionnelles avérées des éventuelles fautes individuelles. À défaut d'une telle démarche, chacun restera libre de choisir le récit qui lui convient : celui d'un lanceur d'alerte décrivant une organisation affaiblie par la concentration du pouvoir et les irrégularités, ou celui d'une direction assurant que toutes ses décisions ont été prises dans le respect des règles. Mais une institution régionale de cette importance ne peut durablement fonctionner sur la seule base de la confiance demandée. Elle doit aussi accepter la transparence, le contrôle et, lorsque cela est nécessaire, rendre des comptes.

Mahdi A.