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SOGIK : dividendes en hausse malgré la réforme du marché du khat en Éthiopie

Mahdi A. — 2026-06-25T12:30:48Z

La Société de gestion de l'importation du khat (SOGIK) a réuni l'assemblée générale annuelle des actionnaires le mercredi 17 juin à l'hôtel Sheraton de Djibouti. Une rencontre placée sous le signe de la performance, de la résilience et des perspectives d'avenir. Les actionnaires ont salué des résultats supérieurs aux attentes, portés notamment par la création d'une filiale en Éthiopie et une stratégie d'adaptation aux nouvelles règles du marché du khat.
L'événement a mobilisé un important dispositif de sécurité, avec trois niveaux de contrôle des participants. Seuls les détenteurs de l'un des 144 badges délivrés préalablement – soit une invitation par actionnaire – ont été autorisés à accéder à la salle de réunion. Une précaution qui témoigne de l'importance accordée à la sérénité des débats : à la SOGIK, les discussions entre actionnaires se tiennent à huis clos et dans un cadre soigneusement encadré.

Abdourahman Moussa Barkadleh

Devant les actionnaires, le comité de gestion a présenté le bilan de l'exercice écoulé, les principales réalisations de l'année ainsi que les orientations stratégiques pour les années à venir. Les participants ont ensuite été invités à prendre la parole afin d'exprimer leurs observations et de poser leurs questions.
Dans son allocution, Abdourahman Moussa Barkadleh, plus connu sous le surnom de « Warqo », président de la SOGIK et l'un des rares membres fondateurs encore en vie, a tenu à rendre hommage aux 144 actionnaires qui ont fondé l'entreprise. Il a précisé que les revenus dont bénéficient aujourd'hui leurs héritiers sont le fruit du travail, de la vision et des sacrifices consentis par ces pionniers. À sa demande, une prière a été observée en leur mémoire afin de saluer leur contribution et invoquer la grâce divine pour leur salut dans l'au-delà.

Bouleversements du marché du khat en Éthiopie
Pour comprendre les inquiétudes exprimées lors de cette assemblée générale, il faut revenir sur la réforme du marché du khat engagée par les autorités éthiopiennes depuis plusieurs années. Confronté à la baisse des recettes en devises, à la contrebande et à un système de commercialisation jugé insuffisamment contrôlé, le gouvernement du Premier ministre Abiy Ahmed a entrepris de reprendre en main l'ensemble de la filière. Inspirée des réformes conduites dans les secteurs du café, des oléagineux ou du bétail, cette stratégie visait à accroître les recettes fiscales, mieux contrôler les exportations, renforcer la traçabilité des flux financiers et améliorer la rémunération des agriculteurs.
La réforme organise notamment la centralisation des exportations dans des centres agréés, la mise en place d'un guichet unique pour les opérations d'exportation, le renforcement des contrôles douaniers ainsi qu'une restructuration complète des circuits de commercialisation. Les autorités éthiopiennes souhaitent également réduire le rôle des nombreux intermédiaires qui assuraient jusqu'alors la collecte, le tri, le conditionnement et la commercialisation du khat destiné aux marchés régionaux.
Ces mesures avaient déjà suscité de vives inquiétudes à Djibouti comme en Somalie, où les importateurs redoutaient de perdre la maîtrise de leurs approvisionnements et de la qualité du produit tout en devant absorber une forte hausse des coûts d'achat résultant des nouvelles modalités imposées par Addis-Abeba.

Une hausse difficilement absorbable de la fiscalité
Abdourahman Moussa Barkadleh (« Warqo ») est ensuite revenu sur les contraintes auxquelles la société a dû faire face au cours de l'année écoulée, principalement en raison de la poursuite de la réforme du marché du khat en Éthiopie. Selon lui, les nouvelles taxes imposées en Éthiopie représentaient près de deux dollars américains supplémentaires par kilogramme importé, soit une hausse d'environ 33 %, supérieure à la marge bénéficiaire de l'entreprise.
Cette situation a placé la société dans une position financière particulièrement délicate. À plusieurs reprises, les importations de khat ont même été interrompues pendant plusieurs jours. Selon le président, il n'était ni envisageable de vendre à perte ni de répercuter intégralement la hausse des coûts sur les consommateurs.
Dans cette crise, il a tenu à souligner le rôle déterminant joué par le président de la République, Ismaïl Omar Guelleh à qui le dirigeant de la SOGIK a pu exposer les défis auxquels la société a été confrontée. À l'issue de ces échanges, les autorités ont accepté de réduire les taxes perçues localement de l'équivalent d'un dollar par kilogramme, absorbant donc la moitié de l'augmentation imposée par les nouvelles dispositions éthiopiennes.
« Sans cette décision, la survie même de la société aurait été compromise », a affirmé le président, exprimant la gratitude de l'ensemble des actionnaires envers les autorités nationales.

La création d'une filiale en Éthiopie porte ses fruits
L'autre temps fort de son intervention a porté sur la création, en 2025, d'une filiale de la SOGIK en Éthiopie. Cette implantation répondait précisément aux nouvelles exigences réglementaires éthiopiennes qui encouragent les investisseurs étrangers à disposer d'une présence locale afin de favoriser la création d'emplois, renforcer le contrôle des devises et améliorer la traçabilité des opérations commerciales.
Selon le président, cette décision stratégique s'est révélée particulièrement fructueuse. La filiale aurait généré plus de trois millions de dollars de bénéfices après impôts, permettant le versement de dividendes supplémentaires aux actionnaires. Il a également souligné que cette présence directe sur le marché éthiopien a permis d'améliorer la qualité des achats, de réduire les coûts d'intermédiation et de récupérer une grande partie des surcoûts générés par la réforme fiscale.
Grâce à cette implantation, la société serait parvenue à neutraliser une partie importante des effets négatifs des nouvelles taxes. Les dividendes versés par la filiale éthiopienne sont ainsi venus compenser pour l'essentiel l'impact des mesures prises à Addis-Abeba.
Pour le dirigeant, cette internationalisation constitue l'une des décisions les plus importantes prises par la société depuis sa création. Il l'a même comparée à l'acte fondateur des 144 actionnaires qui avaient créé la SOGIK en 1987, s'accordant au passage un hommage appuyé pour une stratégie dont les résultats semblent aujourd'hui lui donner raison.

Des résultats financiers en progression
Le président a également signalé le succès du projet immobilier de la Cité SOGIK, lancé sous son mandat alors que l'entreprise traversait une période financière difficile. Il a indiqué que l'ensemble du programme, comprenant un logement en duplex pour chaque actionnaire, a été entièrement financé et remboursé par la société.
Il a souligné qu'à son arrivée à la tête de l'entreprise, celle-ci ne disposait que de ressources limitées et traversait une période délicate. Malgré ce contexte, le projet de lotissement avait été lancé puis mené à son terme. D'un coût total de 3,2 milliards de francs djiboutiens, la Cité SOGIK a été intégralement financée par l'entreprise. Le président a présenté cette réalisation comme l'une des illustrations les plus marquantes de la capacité de la SOGIK à transformer ses résultats en investissements pérennes au bénéfice de ses actionnaires.

Le commissaire aux comptes, Haibe Osman Saad, a ensuite présenté les résultats financiers de l'exercice 2025. En 2025, la SOGIK a réalisé un chiffre d'affaires de 12,42 milliards de francs djiboutiens, pour un résultat d'exploitation de 11,36 milliards de FD et un bénéfice net de 1,176 milliard de FD. Conformément aux règles de gestion de la société, 15 % de ce bénéfice sont provisionnés pour de futurs investissements avant la distribution des dividendes aux actionnaires.
Ce résultat est en progression de 146,8 millions de FD par rapport à l'exercice précédent, dont le bénéfice net s'élevait à 1,029 milliard de francs.
Ces résultats, auxquels viendront s'ajouter les dividendes issus de la filiale éthiopienne, ont été accueillis par de longs applaudissements. Plusieurs actionnaires ont salué la gestion de l'entreprise et la capacité de la direction à maintenir une croissance des dividendes malgré un contexte régional difficile.

Un actionnaire a toutefois exprimé un certain scepticisme quant aux performances annoncées de la filiale éthiopienne. Prenant la parole devant l'assemblée, il a fait observer que les comptes de cette structure n'apparaissaient pas dans les documents présentés par le commissaire aux comptes. Il a également indiqué ne pas avoir le souvenir que les actionnaires aient été formellement consultés ou appelés à se prononcer sur l'ouverture de cette filiale en Éthiopie. Soucieux d'obtenir davantage d'informations sur les activités, les résultats et la gouvernance de cette entité, il a demandé que les états financiers détaillés soient communiqués aux associés. Le commissaire aux comptes s'est engagé à transmettre à l'ensemble des actionnaires et dans les meilleurs délais les comptes de cette filiale.

Avenir de la société
En conclusion, Abdourahman Moussa Barkadleh a invité les actionnaires à engager une réflexion sur l'avenir de la société. Il a rappelé que si la SOGIK comptait à l'origine 144 actionnaires, le nombre d'associés est aujourd'hui proche de 1 400 personnes avec les héritiers.
Cette évolution impose d'envisager une diversification des investissements au-delà des activités traditionnelles de l'entreprise. Il a notamment évoqué des discussions approfondies avec l'ancien ministre de l'Agriculture, de la Pêche, de l'Eau et de l'Élevage, Mohamed Ahmed Awaleh - dont il a loué le « pragmatisme inventif » -, autour d'opportunités dans le secteur de l'agrobusiness, aussi bien sur les terres attribuées à Djibouti en Éthiopie que sur des terres agricoles locales.
Le président a sollicité l'autorisation des actionnaires pour lancer une étude de faisabilité destinée à évaluer les coûts et les retombées potentielles d'un tel projet. La proposition a reçu un accueil favorable de la part des participants.

Outre les formalités d'enregistrement des actionnaires qui ont demandé une trentaine de minutes, l'assemblée générale elle-même n'a duré qu'un peu plus de vingt minutes.
Une assemblée générale menée à tambour battant et qui s'est achevée sur une note d'optimisme quant aux perspectives futures de la SOGIK.

Mahdi A.

Voir aussi « Reprise en main du marché du khat en Éthiopie ».

Voir aussi « Djibouti suspend les importations de khat éthiopien ».

Voir aussi : Puissance khat

Voir aussi : Khat : point de vue médical

Financement du commerce djiboutien

2026-06-20T06:34:08Z

D'après un communiqué.

La République de Djibouti et la Société internationale islamique de financement du commerce (ITFC) ont signé ce vendredi 19 juin 2026 à Bakou un nouvel accord-cadre de financement du commerce d'un montant de 750 millions de dollars pour la période 2026-2029. L'accord a été paraphé par le ministre djiboutien de l'Économie et des Finances chargé de l'Industrie, Ilyas Moussa Dawaleh, et le directeur général de l'ITFC, Adeeb Yousuf Al Aama, en marge des assemblées annuelles du Groupe de la Banque islamique de développement (BID) organisées à Bakou.

Selon les autorités djiboutiennes, ce mécanisme de financement doit soutenir plusieurs secteurs stratégiques pour l'économie nationale, notamment l'énergie, la sécurité alimentaire et les échanges commerciaux. « Cet accord historique témoigne de la confiance renouvelée de nos partenaires dans la vision de développement de Djibouti », a déclaré Ilyas Moussa Dawaleh dans un message publié sur X (ex-Twitter) à l'issue de la cérémonie.
Ce nouvel engagement financier s'inscrit dans la continuité de la coopération entre Djibouti et l'ITFC, institution membre du Groupe de la Banque islamique de développement spécialisée dans le financement du commerce et le soutien aux économies des pays membres de l'Organisation de la coopération islamique (OCI).

Pour Djibouti, dont l'économie repose largement sur les activités portuaires, logistiques et commerciales, cet appui devrait contribuer au financement des importations de produits essentiels ainsi qu'au renforcement de la résilience économique face aux défis régionaux et internationaux. Ilyas Moussa Dawaleh a également salué « l'engagement constant » de l'ITFC et du Groupe de la BID en faveur de la transformation économique du pays.

Financement du corridor routier

2026-06-19T14:28:12Z

Communiqué de la Banque mondiale, 18 juin 2026.

Le Groupe de la Banque mondiale a approuvé un financement additionnel de 45 millions de dollars américains (sous forme de don) pour le projet de corridor économique régional de Djibouti dans le cadre de l'Initiative de la Corne de l'Afrique. Ce soutien contribuera à renforcer la connectivité régionale, à améliorer l'efficacité logistique et à accroître la sécurité routière le long du corridor sud Djibouti–Addis-Abeba. Ce soutien s'ajoute au projet initial de 70 millions de dollars approuvé en décembre 2021 ainsi qu'au financement additionnel de 90 millions de dollars approuvé en septembre 2024, portant ainsi le financement total de la Banque mondiale pour ce projet à 205 millions de dollars.

Le nouveau financement s'appuie sur les enseignements tirés du projet initial, en particulier sur la nécessité d'améliorer la sécurité routière. Il financera l'élargissement des sections à haut risque de la route nationale n° 1 entre Arta et Doudoubala en une route à double chaussée avec séparation centrale, ainsi que la mise en œuvre de mesures ciblées de sécurité dans certaines zones sélectionnées. Il permettra également de renforcer les systèmes de drainage, les structures de chaussée et la résilience climatique afin de résister aux chaleurs extrêmes et aux fortes précipitations.
L'opération introduit une nouvelle composante axée sur la sécurité des accès et la gestion de la sécurité routière. Elle soutiendra le renforcement des institutions, l'amélioration de la gestion et du contrôle des vitesses ainsi que le perfectionnement des réglementations relatives à la sécurité des véhicules.
Le financement vise également à accroître l'impact du corridor sur le développement local, en particulier au bénéfice des femmes. Il soutiendra la création d'aires de repos routières et de marchés conçus selon une approche sensible au genre, avec au moins la moitié des emplacements réservés aux femmes, ainsi que des services ciblés de conseil aux entreprises. Le projet devrait permettre la création de 550 emplois.

« Ce nouveau financement reflète l'engagement du Groupe de la Banque mondiale à renforcer la sécurité, la résilience et la performance de l'un des corridors de transport les plus stratégiques de la région », a déclaré Fatou Fall. « En combinant des infrastructures plus sûres, des institutions plus solides et des opportunités économiques locales, le projet améliorera la connectivité tout en bénéficiant aux communautés situées le long du corridor. »
« Le corridor Djibouti–Addis-Abeba n'est pas simplement une route ; c'est un corridor économique stratégique qui soutient l'intégration régionale, la résilience commerciale et une prospérité partagée », a déclaré Ilyas Moussa Dawaleh. « Ce financement contribuera à transformer une artère commerciale essentielle en un corridor logistique moderne, efficace et durable, renforçant ainsi l'ambition de Djibouti de servir de principale porte d'entrée et plateforme logistique pour la Corne de l'Afrique et au-delà. »

D'ici 2033, le projet devrait permettre de réduire le temps de trajet le long du corridor, de diminuer le temps de passage des camions à la frontière de Guelileh, d'offrir un accès à des routes plus résilientes à plus de 250 000 personnes et de réduire de 30 % le nombre de décès dus aux accidents de la circulation. Le projet permettra également de réhabiliter 70 kilomètres de routes selon des normes résilientes au changement climatique et d'étendre les systèmes de gestion du trafic et des incidents en temps réel.

Commémoration de l'Appel du 18 juin 1940

2026-06-18T13:12:01Z

D'après un communiqué de l'ambassade de France.

L'Appel du 18 juin 1940 : la résistance à Djibouti
En juin 1940, le général De Gaulle refuse la défaite, considérant que la France a certes perdu une bataille contre l'Allemagne nazie, mais pas la guerre, qu'il décrit d'emblée comme une guerre mondiale. Son appel du 18 juin 1940 à la radio de Londres sauve l'honneur et prépare la victoire. La France, par la France libre et la Résistance, reste dans la guerre. Partout dans le monde, des territoires sous administration française entrent à leur tour dans le combat contre le nazisme [1]. La Croix de Lorraine en devient l'emblème.
Alors que le territoire était resté dans l'orbite pétainiste en 1940 [2], le 6 décembre 1942 l'arrivée des troupes gaullistes à Djibouti entraîne son ralliement aux côtés de la France combattante et des défenseurs de la liberté.

Le rond-point de la croix de Lorraine à Djibouti : un hommage à l'histoire commune entre Djibouti et la France
En 1948, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le monument de la Croix de Lorraine à Djibouti est érigé sous l'impulsion du général Léon Marie Charles Cogny. Baptisé Stèle des Français libres à Djibouti, il rend hommages aux figures djiboutiennes de la Seconde Guerre mondiale et aux soldats de la France libre et honore tous les anciens combattants d'Afrique, notamment ceux du bataillon somali qui se sont battus aux côtés de leurs frères d'armes pendant la Seconde Guerre mondiale [3]. Le bataillon Somali était composé principalement de soldats issus des territoires de la Corne de l'Afrique, notamment de Djibouti. Il illustre la contribution essentielle des troupes originaires d'Afrique à l'effort de guerre allié.

L'amitié historique franco-djiboutienne
En ce jeudi 18 juin 2026, le ministère de la Défense de Djibouti (représenté par le ministre de l'Intérieur), l'ambassade de France à Djibouti, les Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) se sont réunis devant le monument afin de célébrer cet héritage commun qui unit Djibouti et la France.
Cette cérémonie solennelle a été l'occasion de rendre hommage à ceux qui, en 1940 comme en 1942 et tout au long de la Seconde Guerre mondiale, ont choisi la résistance et la liberté. Après les lectures de l'appel du 18 juin 1940 par deux élèves du lycée Kessel et de la citation à l'ordre de l'armée du Bataillon de Marche Somali signé par le général De Gaulle le 20 août 1945, les honneurs militaires ont été rendus.
Les participants se sont ensuite recueillis à la Maison des anciens combattants, où un moment de recueillement et de mémoire a été partagé en l'honneur des vétérans et de leur sacrifice. Cet hommage aux anciens combattants s'est conclu par un don de matériel médical par la section consulaire de l'ambassade de France ainsi qu'un remerciement adressé à M. Hamza Idriss Ahmed pour sa participation à la création d'une statue représentant un tirailleur sculpté à partir d'argiles provenant des terres d'origines des soldats. Cette statue a été inaugurée ce 18 juin à Bondy en région parisienne [4].

[1] Eric Jennings, La France libre fut africaine, Paris, Perrin, 2014, 351 p.

[2] Lukian Prijac, Le Blocus de Djibouti, Paris, L'Harmattan, 2015, 449 p.

[3] Voir les travaux de Laurent Jolly, en particulier Tirailleurs de la Côte des Somalis. Des mercenaires au service de la France ?, Paris, Les Indes savantes, 2019, 324 p.

[4] « 18 juin : Bondy rend hommage à la Résistance et aux tirailleurs africains », site de la ville de Bondy.

Quand une nation se trompe d'avenir

Ould Amar Yahya — 2026-06-16T12:31:46Z

Une nation ne découvre jamais le jour exact où elle s'est trompée d'avenir. Il n'y a ni sirène, ni effondrement. Les budgets continuent d'être votés, les routes d'être inaugurées et les gouvernements d'annoncer la croissance. Puis, un matin, elle constate que ses jeunes partent, que ses ressources sont transformées ailleurs, que ses entreprises ne maîtrisent aucune technologie décisive et que le monde avance désormais sans elle. Rien ne s'est véritablement écroulé. Mais tout s'est déplacé.

Au tournant des années 1960, la Corée du Sud et le Ghana affichaient un revenu par habitant comparable, des structures économiques voisines, des perspectives que les experts du moment jugeaient, plutôt favorables au second. Deux générations plus tard, ils n'habitent plus le même siècle. Ils n'ont pas couru sur la même route à des vitesses différentes, ils ont pris, à un carrefour invisible, deux routes distinctes, vers deux destinations distinctes. La distance qui les sépare aujourd'hui n'est pas un retard. C'est une divergence. Et la première chose à comprendre, pour une nation qui veut se développer, c'est que ces deux mots – retard et divergence – ne désignent pas la même chose.
Pour penser l'échec notre vocabulaire politique ne dispose que du mot retard, comme s'il n'existait qu'une seule route et que le développement consistât à la parcourir plus ou moins vite. Or il faut distinguer trois grandeurs que ce mot unique recouvre et confond.
Il y a le retard véritable : on est sur le bon chemin, simplement en arrière et l'effort rattrape la distance. Il y a le décrochage : la distance ne se résorbe plus, elle s'accroît parce que celui qui est devant accélère à mesure qu'il avance. Et il y a la bifurcation : on n'est plus sur le même chemin du tout, on se dirige vers une autre destination, et le verbe « rattraper » a cessé d'avoir un sens.
Une bifurcation nationale entraîne pour le jeune diplômé un emploi qui n'existe pas ; pour l'entrepreneur, une technologie qu'il faut importer et un financement inaccessible ; pour la famille, la conviction que l'avenir de ses enfants commence ailleurs.
Les erreurs de trajectoire descendent toujours des tableaux macroéconomiques vers les existences. Elles deviennent de l'émigration, du déclassement, de la dépendance et, finalement, une perte collective de confiance dans la possibilité même du progrès.
Aujourd'hui, la prochaine divergence ne séparera pas les pays qui possèdent des ressources de ceux qui n'en possèdent pas, mais ceux qui auront appris à les transformer, à organiser les données, à maîtriser l'énergie et à intégrer les technologies nouvelles de ceux qui continueront à n'en exporter que la matière brute.

Les fenêtres de l'histoire ne restent jamais ouvertes
La tragédie des nations qui manquent leur développement n'est presque jamais d'avoir pris du retard. C'est d'avoir pris une bifurcation pour un retard, d'avoir cru qu'il leur suffisait de marcher plus vite sur une route qui, en réalité, ne menait nulle part où elles voulussent aller.
Cette confusion serait sans gravité si le monde était linéaire. Dans un monde linéaire, un écart de quinze ans reste un écart de quinze ans. Mais la frontière du développement, c'est-à-dire l'ensemble des capacités, des institutions, des complexités productives qu'il faut maîtriser pour demeurer une économie souveraine et prospère, ne se déplace pas à vitesse constante, elle s'éloigne en accélérant.
Le seuil pour entrer dans le club des nations qui comptent s'élève plus vite qu'une économie lente ne peut le gravir. Ce que l'on nomme « l'avantage du retardataire », cette idée chère à Gerschenkron selon laquelle on peut sauter des étapes en empruntant aux pionniers leurs technologies déjà mûries, demeure vrai, mais seulement pour qui saisit le moment précis d'une mutation ou rupture. Le même basculement qui permet au tard-venu de bondir est celui qui, manqué, creuse l'écart pour de bon. Les fenêtres ouvrent dans les deux sens.
Car le développement n'arrive pas en flux continu. Il arrive par fenêtres. Il y a la fenêtre démographique : ces quelques décennies où une population compte beaucoup plus de bras actifs que de bouches dépendantes, dividende que l'Asie de l'Est a converti en miracle économique et que tant d'autres ont laissé se refermer sur une jeunesse sans emploi, devenue facteur d'instabilité. Il y a la fenêtre géopolitique : ces moments où le réagencement des chaînes de valeur mondiales, la recomposition des alliances, la nouvelle convoitise pour certaines ressources critiques offrent à un pays une place à prendre, qu'un autre prendra s'il hésite. Il y a la fenêtre financière : ces phases où le capital cherche des rendements et accepte des risques qu'il refusera demain. Chacune de ces fenêtres s'ouvre, demeure entrebâillée quelques années, puis se referme.
La théorie économique nous dit pourquoi cette temporalité est implacable. Il existe des seuils critiques dans le développement. En deçà d'un certain niveau d'investissement coordonné - cette impulsion d'ensemble, massive et simultanée, que Rosenstein-Rodan appelait le « big push », celle-là seule qui fait basculer une économie de son mauvais équilibre vers le bon (Murphy, Shleifer et Vishny) et lui permet d'échapper à la trappe où, sinon, elle s'enlise (Azariadis et Drazen) -, l'économie retombe inexorablement vers son équilibre bas, et chaque effort ultérieur est absorbé par la gravité du mauvais bassin d'attraction donc n'aura aucun effet.
La fenêtre, c'est précisément la durée pendant laquelle le seuil est franchissable. La manquer, ce n'est pas arriver en retard, c'est être condamné à un autre destin, où l'on consacrera désormais toute son énergie non plus à avancer, mais à ne pas sombrer.

La rente n'est pas la puissance
Il faut alors s'interroger sur ce que produit un mauvais chemin. Une trajectoire qui ne fabrique que ce qui peut être substitué ou contourné est une trajectoire sans souveraineté. Le pays qui ne vend au monde que des matières premières indifférenciées, détient une forme de levier, certes, mais le levier le plus fragile qui soit, car il existe toujours un autre gisement, un produit de remplacement, une route alternative. La véritable puissance ne réside pas dans la possession d'une ressource, mais dans la maîtrise d'un goulet d'étranglement enchâssé dans des capacités et des institutions que l'on ne peut ni copier ni délocaliser du jour au lendemain.
La rente brute s'évapore au premier choc de prix ou au premier embargo ; la capacité accumulée demeure. Se tromper de trajectoire, pour une nation riche en ressources, c'est confondre ces deux choses : prendre la rente pour de la puissance, et constater un matin qu'elle ne fixe plus rien, ni ses prix, ni ses lois, ni son avenir, suspendus au bon vouloir de marchés et de puissances pour qui elle n'est jamais qu'un levier.

Comment les décisions raisonnables fabriquent une catastrophe
Une nation ne se trompe pas d'avenir le jour où elle prend une mauvaise décision ; elle s'en détourne lorsque toutes ses décisions raisonnables cessent de composer une direction.
Alors pourquoi des nations dérivent-elles ainsi vers des destins que personne ne souhaitait ? Les uns désignent l'extérieur : l'héritage colonial, la détérioration des termes de l'échange, les conditionnalités des bailleurs, les règles que les puissances imposent aux autres après s'en être affranchies, le libre-échange prêché avec un protectionnisme pratiqué. Les autres désignent l'intérieur : la prédation des élites, la corruption, la faiblesse de l'État et la confiscation des institutions. Ces deux réponses sont vraies et insuffisantes car elles supposent une volonté, un dessein, un responsable. Or la vérité est qu'on ne décide jamais de se tromper de trajectoire.
La bifurcation commence lorsqu'on reporte une réforme scolaire parce que ses résultats n'apparaîtront qu'après le prochain mandat ; on exporte la matière brute parce que la transformer exige une énergie, une logistique et des compétences qui n'existent pas encore ; on disperse l'investissement entre cent projets visibles plutôt que de concentrer les moyens sur dix transformations décisives. Chaque arbitrage paraît prudent, leur accumulation organise pourtant l'impuissance.
Chaque ministère optimise son budget annuel, chaque gouvernement son horizon électoral, chaque programme d'ajustement son équilibre comptable, chaque rente son statu quo, et chacune de ces décisions est, prise isolément, défendable. C'est leur somme qui est une catastrophe. Une banque parfaitement solvable peut être emportée en une journée. Il suffit que chaque déposant, voyant les autres affluer au guichet, juge prudent de retirer ses fonds avant eux. Chacun a raison. Mieux vaut être le premier servi que le dernier ruiné. Mais comme tous ont raison en même temps, ils vident en quelques heures des coffres qui eussent tenu un siècle. Nul n'a fauté, c'est la somme des décisions sensées qui a provoqué la faillite.
L'horizon des incitations qui gouvernent les acteurs (cinq ans, un cycle budgétaire, une saison de financement) est désespérément plus court que le temps de la transformation, qui se compte en décennies. Un système d'incitations bâti pour le court terme ne peut pas, même peuplé d'hommes intelligents et probes, valoriser le franchissement d'un seuil dont les bénéfices n'apparaîtront que dans vingt ans.
Il n'y a pas de méchant dans cette histoire. Il y a un système qui répond correctement à des incitations qui n'étaient pas à la mesure de l'enjeu. C'est une vérité que personne ne veut entendre car si elle est juste il n'y a personne à haïr, et les peuples ont besoin de haïr quelqu'un.
Les nations évaluent minutieusement leurs projets, mais presque jamais la direction dans laquelle leur addition les entraîne. Il leur faut donc des institutions qui contrôlent la dépense et des institutions qui interrogent la trajectoire future.
Le déplacement intellectuel qu'exige notre époque est donc de passer de la question « qui est coupable ? » à la question « quelles institutions peuvent donner au temps long le pouvoir de résister aux intérêts du présent ? ».

Choisir sa route avant que la dérive ne la choisisse
Mais il manquerait encore l'essentiel, ce que l'économie ne sait pas produire : le courage et la vision.
Le courage politique consiste à agir lorsque le danger est encore contestable, lorsque les preuves sont incomplètes et lorsque le coût de l'anticipation est immédiat tandis que son bénéfice demeure invisible. L'environnement politique n'est jamais prêt. La frontière du développement exige la lucidité de suspendre ou modifier nos grilles de pensée puisque le bon sens a prouvé partout ses limites.
Et la vision, ensuite. C'est ici que tant d'élites des nations émergentes ont failli. On sait dire ce que l'on perd ; on excelle dans le diagnostic négatif, dans l'inventaire de ce qui nous échappe. Mais on n'a jamais su offrir une vision positive, une image désirable de la destination, un avenir pour lequel il vaille la peine de consentir des années de privation. Or on ne mobilise pas un peuple par la peur du déclin. On ne lui demande pas d'endurer la dureté de la traversée au seul motif que « sinon, ce sera pire ». Il faut lui montrer la rive. Faute de cette vision, le terrain reste libre pour les deux seules passions qui sont la résignation et le ressentiment.
Le développement n'est pas l'accumulation d'agrégats, c'est l'expansion des libertés réelles, l'élargissement de ce qu'un peuple peut être et faire. Voilà la destination qu'il faut savoir nomme, ce qu'aucun tableau de bord ne nommera à notre place.
La bonne trajectoire n'est pas celle qui promet le plus fort taux de croissance l'année prochaine ; c'est celle qui accroît, décennie après décennie, ce que la nation sait produire, décider, financer, apprendre et défendre par elle-même.
La fenêtre est encore ouverte pour bien des économies émergentes. Leur démographie demeure favorable, les chaînes de valeur se recomposent, les ressources critiques sont de nouveau convoitées et le monde multipolaire rend aux pays longtemps périphériques une capacité de négociation. Mais cette conjoncture ne constitue pas encore un destin. Elle n'est qu'une possibilité.
Le verbe décisif n'est donc pas « rattraper ». Rattraper suppose qu'il n'existe qu'une seule route, un seul modèle, une seule histoire déjà écrite par d'autres que les nations retardataires n'auraient qu'à rejoindre. Le verbe décisif est « choisir », choisir les capacités que l'on veut faire naître, les dépendances que l'on refuse de léguer, les savoirs que l'on veut inscrire dans la durée, les souverainetés que l'on veut rendre possibles, et la place que l'on entend occuper dans l'architecture mouvante du monde.
Que ceux qui gouvernent songent alors à la marée. Elle ne consulte personne, n'attend aucune majorité, ne revient pas sous la même forme parce qu'un peuple l'a manquée. Elle soulève les barques quelques heures, puis se retire, laissant sur le sable ceux qui confondaient l'attente avec la prudence.
Il faut prendre la mer quand elle est haute, même froide, même incertaine, même dangereuse. Car l'histoire peut pardonner à une nation d'avoir avancé lentement ; elle pardonne rarement à ceux qui, voyant la fenêtre ouverte, auront préféré la sécurité trompeuse du rivage à l'audace d'un destin.

Ould Amar Yahya, économiste, banquier, financier, ancien administrateur et directeur général de la BCIMR/BRED, Djibouti

Article publié dans Kapitalis, le 16 juin 2026

Reconnaissance contre influence : le pari israélien du Somaliland

Mahdi A. — 2026-06-15T12:19:57Z

La visite officielle en Israël du président du Somaliland, Abdirahman Mohamed Abdullahi dit Cirro, dépasse largement le cadre d'un simple déplacement diplomatique, elle révèle la convergence de deux ambitions distinctes mais complémentaires : celle d'un territoire en quête de reconnaissance internationale et celle d'une puissance régionale cherchant à renforcer son empreinte stratégique dans l'un des espaces maritimes les plus sensibles du monde. Selon les informations rapportées par les journalistes Amichai Stein et Greer Fay Cashman dans les colonnes du Jerusalem Post, cette visite devrait marquer une nouvelle étape dans le rapprochement engagé entre Israël et le Somaliland, avec en toile de fond l'inauguration annoncée d'une représentation diplomatique somalilandaise à Jérusalem [1]. Au-delà du symbole politique, cette évolution témoigne d'une recomposition plus large des équilibres géopolitiques autour du détroit de Bab el-Mandeb, théâtre de compétition stratégique entre puissances régionales et internationales.
D'après le quotidien israélien, les contacts entre les deux gouvernements se sont intensifiés au cours des derniers mois. Après une rencontre entre le président israélien Isaac Herzog et son homologue somalilandais lors du Forum économique mondial de Davos, plusieurs initiatives diplomatiques ont suivi : nomination d'un ambassadeur du Somaliland en Israël, désignation d'un consul honoraire israélien au Somaliland et multiplication des échanges officiels. Cette visite officielle ne constitue pas un premier contact. D'après les médias israéliens, le président Abdullahi avait déjà effectué un déplacement plus discret en Israël. Elle apparaît dès lors comme l'aboutissement visible d'un processus diplomatique amorcé depuis plusieurs mois et désormais assumé publiquement.
Au cours de son séjour, le chef de l'État somalilandais doit rencontrer plusieurs hauts responsables israéliens, dont le Premier ministre Benjamin Netanyahou, ainsi que des représentants du secteur privé, du monde universitaire et des milieux technologiques. Les discussions annoncées portent notamment sur la coopération économique, les technologies de l'eau, les énergies renouvelables, la cybersécurité ainsi que les questions liées à la sécurité maritime.

Pour le Somaliland, ce rapprochement revêt une importance particulière. Depuis sa déclaration d'indépendance en 1991, Hargeisa poursuit une stratégie méthodique visant à obtenir une reconnaissance internationale qui lui permettrait de consolider son statut politique. Malgré l'absence de reconnaissance internationale formelle, les autorités somalilandaises mettent régulièrement en avant la stabilité de leurs institutions, leurs processus électoraux et leur capacité à maintenir un niveau de sécurité relativement élevé dans une région fréquemment marquée par les crises politiques et sécuritaires.
Dans cette perspective, l'établissement de relations officielles avec Israël représente une avancée diplomatique significative. Pour Hargeisa, il ne s'agit pas uniquement d'ajouter un partenaire à son réseau de relations extérieures, mais également de démontrer sa capacité à nouer des liens avec des acteurs influents de la scène internationale.

Pour Israël, les motivations apparaissent d'une autre nature. Situé sur le golfe d'Aden, à proximité immédiate du détroit de Bab el-Mandeb, le Somaliland occupe une position géographique exceptionnelle sur ce corridor maritime stratégique pour le commerce mondial. Depuis les attaques répétées des houthis contre les navires marchands et les intérêts occidentaux en mer Rouge, cet espace est redevenu un enjeu majeur de sécurité régionale.
L'intérêt d'Israël ne réside pas uniquement dans l'établissement d'une nouvelle relation diplomatique en Afrique. Il s'inscrit dans une logique plus large de sécurisation de son environnement régional élargi. Les attaques menées depuis le Yémen ont mis en évidence les limites des dispositifs de surveillance existants dans certaines portions de la mer Rouge et du golfe d'Aden. Selon plusieurs observateurs, le rapprochement avec le Somaliland permettra à Israël de renforcer sa compréhension des dynamiques locales et d'améliorer ses capacités d'anticipation.
Cette dimension sécuritaire apparaît d'autant plus importante que des experts israéliens considèrent désormais les limites de la seule réponse militaire. Dans une analyse publiée par Haaretz sous le titre « More than airstrikes : How Israel can beat the Houthis in Yemen », le journaliste spécialisé dans les questions de sécurité Yossi Melman estime que les frappes aériennes ne suffiront pas à modifier durablement les capacités des houthis. Selon lui, Israël devra davantage miser sur les opérations de renseignement, les actions clandestines, l'infiltration des réseaux de soutien et la perturbation des ressources économiques qui alimentent le mouvement yéménite. La confrontation se jouerait ainsi autant dans les sphères du renseignement et de l'influence que sur le terrain militaire. Sous cet angle, Hargeisa apparaît moins comme une simple capitale diplomatique que comme un poste d'observation privilégié sur les dynamiques de la mer Rouge et du golfe d'Aden [2].
Dans cette logique, Melman évoque l'hypothèse d'une campagne visant les plantations de khat, culture emblématique du Yémen et pilier économique de nombreuses régions du pays. L'utilisation d'herbicides pour détruire ces cultures est présentée comme une forme de pression indirecte destinée à fragiliser l'environnement économique et social dans lequel évoluent les houthis. Cette démarche relèverait davantage de la guerre économique que de l'action militaire conventionnelle et soulèverait d'importantes questions humanitaires compte tenu de la dépendance de nombreuses familles yéménites à cette activité.

C'est dans ce contexte que le Somaliland acquiert une importance particulière aux yeux des stratèges israéliens. Situé à quelques dizaines de kilomètres seulement des côtes yéménites, sur la rive africaine du golfe d'Aden, le territoire offre un point d'observation privilégié sur l'une des zones les plus sensibles du commerce maritime mondial. Au-delà de la dimension diplomatique, une coopération renforcée pourrait contribuer à améliorer la connaissance de l'environnement régional, le suivi des routes maritimes et l'anticipation des menaces affectant la sécurité du détroit de Bab el-Mandeb.
L'aspect maritime occupe d'ailleurs une place centrale dans les échanges évoqués par le Jerusalem Post. Les deux parties considèrent la sécurité des voies de navigation comme un enjeu commun, alors que la mer Rouge est un espace de compétition stratégique entre puissances régionales et internationales.
Cette évolution sera observée avec attention dans l'ensemble de la Corne de l'Afrique. La Somalie continue de considérer le Somaliland comme faisant partie intégrante de son territoire national et s'oppose à toute initiative susceptible de renforcer sa reconnaissance internationale. L'Éthiopie, les États du Golfe, la Turquie ainsi que plusieurs puissances occidentales suivent également de près les transformations géopolitiques qui affectent la façade maritime reliant le golfe d'Aden à la mer Rouge.

Plus qu'un simple rapprochement diplomatique, cette visite révèle la rencontre entre deux ambitions : la quête de reconnaissance du Somaliland et la volonté israélienne de consolider sa présence en mer Rouge. Si elle se confirme, cette convergence pourrait redessiner une partie des équilibres géopolitiques de la Corne de l'Afrique.
Mais cette stratégie comporte également des risques. En cherchant en Israël un raccourci vers la reconnaissance internationale, le Somaliland associe une partie de son avenir diplomatique à l'acteur le plus polarisant du Proche-Orient. Un pari qui pourrait accélérer sa visibilité sur la scène internationale, tout en compliquant ses relations avec certains partenaires arabes, africains et musulmans. Dans une région où les alliances produisent autant de contraintes que d'opportunités, la reconnaissance a souvent un prix.

Mahdi A.

Voir aussi « Le Somaliland, sixième État fédéré de Somalie ? ».

[1] Amichai Stein et Greer Fay Cashman, « Somaliland president in Israel to open Jerusalem embassy », The Jerusalem Post, 15 juin 2026.

[2] Yossi Melman, « More than airstrikes : How Israel can beat the Houthis in Yemen », Haaretz, 6 juin 2025.

Instabilité maîtrisée et compétition dans la Corne de l'Afrique

Naguib Ali Taher — 2026-06-13T19:51:49Z

La situation dans la Corne de l'Afrique est systématiquement qualifiée d'« instabilité chronique », un diagnostic réducteur qui occulte davantage les mécanismes structurels qu'il ne les éclaire. La région ne fonctionne pas comme un ensemble d'États défaillants, mais plutôt comme un système d'instabilité maîtrisée — un désordre calibré où fractures internes et prédations externes contribuent à la pérennisation d'entités politiques qui ne se consolident jamais pleinement, sans pour autant s'effondrer entièrement. Le centre de gravité de ce système est le détroit de Bab el-Mandeb, par lequel transite approximativement un dixième du commerce maritime mondial.
Le paysage stratégique ne résulte pas d'une orchestration unique par une puissance extérieure, mais d'une compétition multipolaire : les Émirats arabes unis (EAU) ont édifié un dispositif d'encerclement maritime ; l'Arabie saoudite exerce une autorité discrète mais structurante ; la Turquie s'est assurée une niche militaro-commerciale durable ; et la Chine domine les infrastructures physiques du corridor en tant qu'investisseur et opérateur, dont les engagements créent une interdépendance productive, quoique asymétrique. Dans ce contexte concurrentiel, un petit État a accompli ce qu'aucune puissance n'a pu imposer par la coercition : un contrôle souverain et durable du point de passage stratégique, assorti d'un arrangement tacite avec son puissant voisin enclavé, que nul acteur extérieur ne peut se permettre de rompre sans risque systémique.

La stratégie géoéconomique des Émirats arabes unis
La posture extérieure des EAU prend racine dans une contrainte géographique fondamentale. Leur façade maritime s'ouvre sur le golfe Persique, dont l'unique débouché, le détroit d'Ormuz, demeure sous la menace permanente de la puissance militaire iranienne. Pour Abou Dhabi, cette configuration n'est pas une hypothèse stratégique, mais un piège logistique existentiel.
La réponse émiratie a consisté à édifier un contournement géoéconomique de l'ensemble de la péninsule arabique. L'oléoduc Habshan-Fujaïrah permet déjà de détourner les exportations de brut vers le golfe d'Oman, au-delà d'Ormuz. Toutefois, les pipelines sont fixes, tandis que les navires sont mobiles. Les EAU ont donc entrepris, sur une décennie, de sécuriser un chapelet de positions commerciales fortifiées encerclant la péninsule : Fujaïrah (est), Socotra (sud), Safaga et Aïn Sokhna en Égypte (ouest), Aqaba en Jordanie (nord), et le terminal sud du port islamique de Djeddah en Arabie saoudite. L'accord de 35 milliards de dollars pour la ville intelligente de Ras el-Hekma, sur la côte méditerranéenne égyptienne, parachève cette architecture en la reliant directement aux marchés énergétiques européens.
Il ne s'agit pas d'un portefeuille d'investissements à finalité commerciale, mais d'une stratégie de survie nationale dissimulée sous les apparences du développement économique. Son centre de gravité demeure la Corne de l'Afrique, où les EAU recherchent l'objectif qui leur échappe encore : la maîtrise souveraine de la rive africaine de Bab el-Mandeb.

Logiques concurrentes : Arabie saoudite et Turquie
Les ambitions maritimes émiraties ne s'exercent pas en vase clos. Deux autres puissances, chacune animée par une logique stratégique distincte, compliquent ce projet.

L'Arabie saoudite : légitimité géographique et prudence stratégique
L'Arabie saoudite aborde la mer Rouge depuis une position de légitimité géographique et de prudence historique. Elle est le plus vaste État riverain, doté d'un littoral de plus de 1 700 kilomètres, et sa Vision 2030 a fait de la mer Rouge un axe central de transformation économique (projets NEOM, tourisme de luxe, expansion du port du roi Abdallah). Riyad partage ainsi l'intérêt émirati pour la stabilité de Bab el-Mandeb, tout en se montrant réticent face à l'unilatéralisme d'Abou Dhabi.
Le principe des États riverains, selon lequel seuls les pays disposant d'une façade sur la mer Rouge devraient en déterminer la gouvernance, constitue autant une initiative saoudienne qu'égyptienne. Il vise à contenir l'expansion émiratie sans provoquer de rupture ouverte entre alliés du Golfe. Parallèlement, Riyad entretient un réseau de relations prudentes : dialogue avec Asmara et Addis-Abeba, exploration d'investissements à Assab, maintien de canaux ouverts avec Djibouti, tout en restant en retrait sur la question du Somaliland. Son objectif n'est pas de dominer le détroit, mais d'empêcher qu'une puissance unique - en particulier un partenaire ambitieux comme les EAU - n'impose seule ses conditions.

La Turquie : stratégie pragmatique et solidarité musulmane
La Turquie suit une trajectoire distincte. Écartée de l'axe sécuritaire arabo-golfien et en tension croissante avec les EAU et l'Égypte, Ankara a construit son influence à partir de Mogadiscio. Depuis 2017, elle y maintient sa plus grande base militaire à l'étranger, forme les forces somaliennes et s'intégre à l'architecture sécuritaire du pays. Ses entreprises gèrent également l'aéroport et le port de la capitale, constituant un hub logistique modeste mais symboliquement puissant.
En Éthiopie, les drones turcs ont joué un rôle déterminant lors du conflit du Tigré, ouvrant la voie à un approfondissement de la coopération militaro-industrielle. L'approche turque est pragmatique, opportuniste, mêlant sécurité, pénétration commerciale et solidarité musulmane soigneusement mise en avant. Elle offre ainsi à la Somalie et à l'Éthiopie des alternatives qui fragilisent la cohésion du bloc des États riverains, sans que la Turquie ait besoin de contrôler directement un littoral.

La fragmentation comme condition d'ingérence
Malgré leurs différences, les puissances extérieures exploitent toutes un élément commun : la fragmentation politique de la région.

Somalie et Somaliland
En Somalie, les EAU ont trouvé un terrain propice. L'autorité fédérale y demeure fragile, al-Shabaab persiste, et les crises politiques se multiplient. Loin d'être un obstacle, cette instabilité constitue le levier stratégique de leur politique. Au Somaliland, DP World a obtenu une concession de trente ans pour le port de Berbera, accompagnée d'un investissement de 442 millions de dollars ; au Puntland, un accord a été conclu pour Bosaso.
Ces positions offrent à l'Éthiopie une alternative maritime longtemps recherchée. Puissance démographique de plus de 120 millions d'habitants, l'Éthiopie dépend depuis trois décennies d'un corridor unique pour 95 % de son commerce. Le mémorandum signé en 2024 avec le Somaliland, échangeant reconnaissance diplomatique contre accès naval et commercial à Berbera, constitue la tentative la plus explicite d'Addis-Abeba pour réduire cette dépendance. Bien que cet accord reste incertain, sa logique est irréversible : la croissance démographique et les besoins d'importation exigent un pouvoir de négociation, non une dépendance subie.

Soudan et Érythrée
Le Soudan illustre l'extrême de cette fragmentation. Depuis avril 2023, la guerre oppose les forces armées soudanaises (SAF) aux Forces de soutien rapide (RSF), dans un contexte d'ingérences extérieures systémiques. L'Égypte soutient l'armée régulière, tandis que les EAU sont accusés d'appuyer les paramilitaires RSF via des bases aériennes tchadiennes et centrafricaines. L'annulation, en novembre 2024, d'un accord portuaire de six milliards de dollars avec Abou Dhabi témoigne de ces tensions.
À l'opposé, l'Érythrée a choisi de monnayer sa position géographique avec prudence. L'accord conclu en 2026 avec l'Égypte pour moderniser le port d'Assab marque son émergence comme acteur stratégique, tout en préservant une opacité tactique qui lui permet de tirer profit des rivalités sans s'y enliser.

Djibouti : l'exception stratégique et la neutralité active
Dans cet échiquier, Djibouti constitue une anomalie remarquable. Petit État de 1,2 million d'habitants, dépourvu de ressources naturelles significatives, il n'a connu aucun conflit armé majeur depuis 1994. Cette stabilité résulte d'un choix stratégique délibéré : consolider ses institutions avant de s'ouvrir aux rivalités extérieures, et traiter la compétition des grandes puissances comme un marché de services géostratégiques.
Djibouti accueille simultanément des bases américaines, chinoises, françaises, japonaises et italiennes. Il loue sa géographie sans devenir un champ de bataille. Il joue un rôle de médiateur régional (IGAD, tensions Éthiopie-Somalie, cessez-le-feu soudanais), précisément parce que sa neutralité est crédible et que sa souveraineté n'est pas négociable.
Le détroit contrôlé par Djibouti est celui que les EAU ont le plus besoin de maîtriser et qu'ils ne peuvent acheter. La compagnie DP World a été expulsée par Djibouti, qui a défendu sa décision souveraine à travers sept ans d'arbitrage international, conclus en janvier 2026 par une sentence contraignante de plus d'un milliard de dollars.

L'interdépendance structurante : Éthiopie, Djibouti et Chine
La relation entre Djibouti et l'Éthiopie illustre une interdépendance réciproque et sophistiquée. Le chemin de fer Addis-Abeba–Djibouti, financé et construit par la Chine, assure l'essentiel du commerce éthiopien. Mais cette dépendance est bidirectionnelle. Djibouti cherche à diversifier sa clientèle en s'ouvrant à d'autres marchés régionaux (Soudan du Sud, Rwanda), transformant une relation bilatérale en plateforme logistique régionale.

La dette chinoise : pari économique ou piège géopolitique ?
Cette architecture repose largement sur des investissements chinois (China Exim Bank, China Merchants Port Holdings). Le chemin de fer, la concession du terminal Doraleh et les zones logistiques représentent un ensemble de plusieurs milliards de dollars de prêts et investissements. En réponse aux analyses alarmistes sur la « diplomatie de la dette », il convient de distinguer :
• les prêts de consommation (dépenses récurrentes, déficits budgétaires) ;
• les prêts d'investissements productifs (infrastructures générant des revenus).
Djibouti n'a pas accumulé de dette pour financer des dépenses récurrentes, mais pour construire des infrastructures productives qui exploitent son seul avantage comparatif naturel : sa position géographique sur l'une des plus importantes routes maritimes mondiales. Ces infrastructures génèrent des revenus qui servent la dette, selon une logique commerciale élémentaire appliquée aux bilans d'entreprise mais fréquemment ignorée lorsqu'il s'agit d'États africains.
Les données confirment cette logique : le volume du commerce éthiopien continue de croître ainsi que les revenus des infrastructures djiboutiennes. Le chemin de fer a progressivement augmenté sa capacité de fret, réduisant le temps et les coûts pour les importateurs et exportateurs éthiopiens. Les investissements dans les zones franches encore en maturation visent à attirer la fabrication légère et le transbordement, diversifiant les revenus au-delà des simples frais portuaires.
Il ne s'agit donc pas d'une spirale de la dette, mais d'un investissement préalable dans un écosystème logistique dont les retours s'accumulent sur des décennies, et non sur des années.

La Chine : investisseur commercial et non prédateur géopolitique
Le rôle de la Chine comme principal investisseur et opérateur s'interprète mieux comme un pari commercial sur la viabilité du corridor, qui aligne les intérêts de Pékin avec le fonctionnement continu des infrastructures qu'elle a construites. China Merchants Port Holdings gère le port de Doraleh non parce qu'elle a piégé un emprunteur vulnérable, mais parce qu'elle est un partenaire commercial compétent.
Djibouti, rappelons-le, a expulsé DP World après avoir conclu que la compagnie avait outrepassé ses droits ; il a défendu sa décision souveraine à travers sept ans d'arbitrage international et a obtenu gain de cause. Il a ensuite restructuré le terminal avec des partenaires chinois selon des termes acceptables, tout en maintenant la fonction génératrice de revenus de l'actif et en continuant d'accueillir des bases américaines, françaises, japonaises et italiennes. Un État capable d'expulser un opérateur mondial, de le battre en justice et de le remplacer par un autre selon ses propres termes n'est pas une victime de la diplomatie de la dette.

Une nouvelle cartographie du pouvoir
Un bloc émergent - Égypte, Érythrée, SAF soudanaises, Somalie et Djibouti, avec l'appui tacite de l'Arabie saoudite - se dessine progressivement. Il ne s'agit ni d'une coalition anti-émiratie ni d'une stratégie d'endiguement de l'Éthiopie, mais d'un mécanisme d'équilibre visant à préserver un ordre régional fondé sur le consensus des États riverains.
Pour l'Arabie saoudite, ce mécanisme vise à contenir l'aventurisme émirati sans briser l'alliance du Golfe et assurer que la mer Rouge demeure un espace de consensus. Pour Djibouti, cela renforce son caractère incontournable sans provoquer Addis-Abeba. Pour l'Égypte, c'est une profondeur stratégique sur deux fronts : le Nil et la mer Rouge. Pour la Turquie, cela représente un alignement qui complique ses ambitions, bien que son pragmatisme lui permette de traiter avec les deux camps selon les opportunités.
La Chine observe depuis les infrastructures qu'elle a financées et construites, préférant cet ordre maîtrisé à tout réalignement dramatique qui pourrait compromettre le service de la dette ou la logistique. Son silence n'est pas une absence, mais le calme d'un actionnaire dont le capital est déjà engagé.

Conclusion
La Corne de l'Afrique ne s'effondrera pas, mais ne se stabilisera pas davantage. Elle persistera comme un espace de désordre maîtrisé, disputé entre bâtisseurs de ports, diplomates prudents, entrepreneurs militaires et investisseurs de long terme.
Djibouti en demeure l'ancrage central, non par sa puissance militaire, mais par sa capacité à monétiser sa position sans aliéner sa souveraineté. La question demeure ouverte : l'équilibre tacite entre un État pivot, un géant enclavé et un investisseur lointain pourra-t-il résister aux pressions croissantes des ambitions régionales et de l'instabilité structurelle ?
Le détroit de Bab el-Mandeb n'a pas encore livré son verdict. Les puissances qui en convoitent les rivages commencent à peine à mesurer la solidité d'un équilibre fondé non sur la contrainte ou la charité, mais sur la convergence lucide des intérêts.

Naguib Ali Taher, responsable de la communication à la présidence djiboutienne

L'urgence d'une croissance inclusive

Omar Mohamed Elmi — 2026-06-13T19:40:48Z

À l'heure où Ismaïl Omar Guelleh entame un sixième mandat, Djibouti se trouve à un moment de vérité. Le pays affiche encore un taux de croissance enviable, porté par les ports, la logistique, les zones franches et la rente stratégique. Mais derrière cette façade macroéconomique se cache une économie fragile, peu inclusive, lourdement endettée et exposée aux chocs géopolitiques.

La guerre au Proche-Orient et les perturbations du détroit d'Ormuz rappellent brutalement que Djibouti vit au cœur des lignes de fracture mondiales. Le détroit d'Ormuz est un passage vital pour l'énergie mondiale ; les tensions récentes ont provoqué une forte volatilité de cours du pétrole et des inquiétudes sur l'approvisionnement mondial. Pour un pays qui importe l'essentiel de son énergie, de ses biens alimentaires et de ses produits manufacturés, un choc prolongé sur les prix du pétrole, du fret et de l'assurance maritime se traduit directement par une hausse du coût de la vie.

Dans ce contexte particulièrement tendu, la récente visite de plusieurs jours à Djibouti de Catherine Vautrin, ministre française des Armées et des Anciens combattants, illustre le regain d'intérêt stratégique de l'ancienne puissance coloniale pour la Corne de l'Afrique et la mer Rouge. Cette présence politique et militaire intervient alors que le porte-avions Charles de Gaulle et son groupe aéronaval se positionnent en mer Rouge dans le contexte des tensions croissantes au Proche-Orient et de la sécurisation des routes maritimes internationales.
La France, historiquement implantée à Djibouti, redécouvre ainsi l'importance géostratégique de ce territoire situé à proximité immédiate du détroit de Bab el-Mandeb, passage vital entre la mer Rouge et l'océan Indien. Cette réaffirmation de la présence française intervient également dans un contexte de compétition croissante entre puissances internationales : États-Unis, Chine, France, Japon, Turquie, Israël et pays du Golfe renforcent tous leur présence ou leurs intérêts dans la région.

Pour Djibouti, cette situation constitue à la fois une opportunité et un risque. Opportunité, car la multiplication des intérêts militaires et commerciaux consolide sa rente géostratégique. Risque également, car le pays pourrait se retrouver exposé aux conséquences d'une confrontation régionale ou d'une escalade entre puissances rivales présentes sur son territoire.

Une croissance forte, mais socialement décevante
Djibouti est une petite économie avec environ 4,3 milliards de dollars de PIB en 2024, mais son positionnement géographique lui donne une importance stratégique disproportionnée. Sa croissance repose largement sur les services, notamment les activités portuaires, la logistique, le commerce de transit et les réexportations vers l'Éthiopie. La Banque mondiale souligne que l'économie djiboutienne reste fortement dépendante de l'activité portuaire et donc exposée aux chocs commerciaux et géopolitiques.
Cette croissance a pourtant peu transformé la vie quotidienne de la majorité de la population. Depuis plus de deux décennies, Djibouti a investi massivement dans les infrastructures : ports, chemin de fer Djibouti–Addis-Abeba, zones franches, oléoduc Hadagalla-Djibouti, terminal polyvalent, ports de Goubet et de Tadjourah. Mais ces projets, souvent financés par des emprunts extérieurs coûteux, ont créé peu d'emplois durables et n'ont pas suffisamment élargi la base productive nationale.
Le paradoxe djiboutien est là : le pays croît, mais la pauvreté demeure ; les ports s'étendent, mais le chômage reste massif ; les infrastructures se modernisent, mais l'école, la santé, le logement, l'eau, l'assainissement et les services publics restent sous tension.

Après vingt-cinq années de pouvoir « iogien », le modèle économique djiboutien apparaît davantage comme une économie de rente et de transit que comme une économie productive. Les bases militaires étrangères, les revenus portuaires et les monopoles publics ont permis à l'État de maintenir une croissance relativement élevée sans pour autant transformer profondément les structures économiques et sociales du pays.

Le bilan économique des cinq précédents mandats
Le secteur privé national reste étroit, souvent dépendant de la commande publique ou dominé par des réseaux proches du pouvoir. Les entreprises publiques contrôlent des secteurs essentiels : ports, électricité, eau, télécommunications, zones franches. Ce modèle a permis d'obtenir des taux de croissance élevés, parfois supérieurs à 6 %, mais il n'a pas créé une économie nationale inclusive.
Le chômage, notamment celui des jeunes, reste endémique. Dans un pays où la jeunesse représente une part importante de la population, l'absence massive d'emplois représente un risque économique mais aussi social et politique. La pauvreté demeure élevée. Le coût de la vie pèse lourdement sur les ménages, particulièrement dans les quartiers populaires de Djibouti-ville où les prix des loyers, de l'électricité, de l'eau et des produits alimentaires absorbent une part croissante des revenus.

Les importations alimentaires rendent également le pays extrêmement vulnérable aux crises internationales. Selon le Programme alimentaire mondial (PAM), Djibouti importe près de 90 % de ses besoins alimentaires. Cette dépendance expose directement les ménages aux hausses des prix mondiaux de la farine, du riz, des huiles alimentaires ou du carburant.
La croissance djiboutienne reste donc une croissance de flux, de corridors et de ports, mais pas encore une croissance de production nationale, de transformation industrielle ou de création massive d'emplois.

Une conjoncture dangereuse : mer Rouge, Ormuz
La guerre au Proche-Orient change profondément l'équation régionale. Djibouti bénéficie, dans une certaine mesure, des tensions en mer Rouge grâce à une réorientation de certains flux maritimes et à l'augmentation du transbordement. Mais cette opportunité demeure fragile. Les perturbations dans le détroit d'Ormuz et les risques sécuritaires en mer Rouge pourraient rapidement transformer cet avantage en vulnérabilité. Une hausse durable du pétrole toucherait Djibouti à plusieurs niveaux : carburants, production électrique thermique, transport routier, fret maritime, assurances, coût des importations et finances publiques.
Même si l'inflation officielle reste relativement modérée grâce à l'ancrage du franc djiboutien au dollar et au maintien de certains prix administrés, la perception populaire est tout autre. Pour une grande partie de la population, la vie quotidienne devient de plus en plus coûteuse.
Djibouti peut temporairement tirer profit de sa position de hub logistique régional, mais il peut aussi devenir victime d'un choc géopolitique mondial qu'il ne maîtrise pas.

Une dette devenue insoutenable
Le point le plus préoccupant reste la dette. Le FMI considère que Djibouti demeure en situation de surendettement avec une dette jugée insoutenable qui n'a pas commencé à être remboursée. Une grande partie de cette dette est liée aux infrastructures financées par des emprunts extérieurs, notamment chinois. Le problème n'est pas seulement le niveau de la dette, mais la faible rentabilité économique et sociale de certains projets. Lorsque les infrastructures ne génèrent pas suffisamment de recettes, lorsque les entreprises publiques reversent peu de dividendes à l'État et lorsque la fiscalité demeure faible, la dette devient un piège structurel. Cette situation réduit les marges budgétaires, limite les dépenses sociales et rend le pays dépendant de négociations permanentes avec ses créanciers.

La feuille de route nécessaire
Djibouti n'a pas seulement besoin de croissance. Il a besoin d'un nouveau pacte économique, social et institutionnel.
La première priorité est de renégocier la dette de manière transparente. Le gouvernement doit publier une photographie claire de la dette publique, des garanties accordées aux entreprises publiques et des échéances financières à venir.
La deuxième priorité est de réformer les entreprises publiques. Les ports, l'électricité, l'eau, les routes, les télécommunications et les zones franches doivent devenir de véritables instruments de développement national et non uniquement des centres de rente ou de monopoles peu performants.
La troisième priorité est de diversifier l'économie. Djibouti ne peut plus dépendre presque exclusivement du transit éthiopien, des bases militaires étrangères et des activités portuaires. Le pays doit investir dans les énergies renouvelables, les services numériques, la pêche, l'agriculture, la logistique à valeur ajoutée (LVA), le tourisme régional, les industries légères et la formation professionnelle. La LVA offre des services tels que le reconditionnement, l'étiquetage ou l'assemblage qui créeraient de nombreux emplois.
La quatrième priorité est sociale. Une part plus importante de la richesse nationale doit être orientée vers l'école, la santé, le logement, l'eau, l'assainissement et les infrastructures urbaines.
Enfin, la cinquième priorité est la gouvernance. Sans transparence, sans lutte efficace contre la corruption, sans concurrence économique réelle et sans modernisation de l'administration publique, aucune réforme économique ne pourra produire ses effets durablement.

Conclusion : sortir de l'économie de rente
Djibouti ne manque ni d'atouts ni d'intelligence stratégique. Sa position géographique, son rôle logistique, sa proximité avec l'Éthiopie, sa place dans la mer Rouge et la concentration exceptionnelle de bases militaires lui donnent des avantages considérables.
Mais ces avantages ont trop longtemps été transformés en rente plutôt qu'en développement partagé. Le sixième mandat d'Ismaïl Omar Guelleh ne peut être la simple continuité des cinq précédents. Il doit être celui d'une transformation économique réelle capable de réduire la dette, créer des emplois, améliorer les services publics et renforcer la résilience nationale face aux crises internationales.
La guerre au Proche-Orient et les tensions autour du détroit d'Ormuz constituent un avertissement stratégique majeur. Un pays trop dépendant des ports, des importations, des bases étrangères et de la dette extérieure reste vulnérable aux secousses du monde.
Djibouti doit désormais passer d'une économie de position à une économie de production, d'une croissance de rente à une croissance de transformation, et d'un État rentier à un véritable État de développement.

Omar Mohamed Elmi, économiste, essayiste et analyste géopolitique

Références
– Banque mondiale, Djibouti's Economy Shows Resilience Amid Global Uncertainty, en ligne
– FMI, Djibouti, en ligne
– Banque africaine de développement, Djibouti, en ligne
– Programme alimentaire mondial, Djibouti, en ligne

David Hall : le diplomate britannique qui s'apprête à découvrir Djibouti

2026-06-08T17:47:17Z

Le Royaume-Uni a choisi son prochain représentant à Djibouti. À partir d'octobre 2026, le Dr David Hall prendra les fonctions d'ambassadeur de Sa Majesté dans la République de Djibouti, succédant à Vinay Talwar après quatre années marquées par un renforcement constant des relations entre Londres et Djibouti.

Si son nom est encore peu connu dans le pays, David Hall appartient à cette génération de diplomates britanniques spécialisés dans les dossiers stratégiques et les grands enjeux internationaux. Son parcours l'a conduit à travailler sur des questions aussi sensibles que la sécurité internationale, la coopération multilatérale et la non-prolifération nucléaire, autant de sujets qui résonnent particulièrement dans une région devenue l'un des carrefours géopolitiques les plus observés au monde.
Son arrivée à Djibouti intervient à un moment où la Corne de l'Afrique traverse de profondes mutations. Entre les tensions en mer Rouge, les défis sécuritaires régionaux, les transformations économiques et la compétition croissante entre puissances internationales, Djibouti occupe plus que jamais une position centrale. Pour Londres, maintenir un dialogue étroit avec la République de Djibouti constitue un enjeu stratégique majeur.

Le futur ambassadeur semble déjà mesurer l'importance de sa nouvelle mission. Réagissant à sa nomination, David Hall s'est dit honoré de représenter le Royaume-Uni à Djibouti et enthousiaste à l'idée de découvrir le pays et sa population. Un message simple, mais qui traduit la volonté d'inscrire son mandat dans la continuité d'une relation bilatérale fondée sur le respect mutuel et la coopération.
Au-delà des dossiers diplomatiques, le nouveau chef de mission britannique aura également pour mission de renforcer les liens humains, éducatifs et culturels entre les deux pays. Ces dernières années, la coopération entre Djibouti et le Royaume-Uni s'est développée dans plusieurs domaines, notamment la sécurité maritime, la formation, le développement économique et les échanges institutionnels.

Pour de nombreux observateurs, le défi de David Hall sera de conjuguer les priorités stratégiques de Londres avec les aspirations d'un Djibouti en pleine transformation. Une mission qui nécessitera autant d'écoute que d'expertise diplomatique.
Dans quelques mois, le diplomate britannique découvrira donc les rives du golfe de Tadjourah, les quais du port de Djibouti et le rythme singulier d'un pays qui, malgré sa taille, continue d'exercer une influence bien au-delà de ses frontières. Son mandat s'ouvrira dans une région où chaque partenaire compte, et où Djibouti demeure un acteur incontournable du dialogue entre l'Afrique, le Proche-Orient et le reste du monde.
Une nouvelle page des relations djibouto-britanniques s'apprête ainsi à s'écrire.

Un pays trop grand pour son modèle dirigiste

Mahdi A. — 2026-05-31T06:28:52Z

À première vue, la directive adoptée le 30 mai 2026 par le ministère éthiopien des Transports ressemble à une réforme technique parmi d'autres : les seuils financiers imposés aux opérateurs de transport multimodal sont abaissés, les exigences foncières allégées, les critères de qualification assouplis et les obligations administratives simplifiées [1]. Pourtant, ces ajustements réglementaires masquent un point beaucoup plus important. Cette réforme n'est pas seulement logistique, elle révèle la manière dont l'État éthiopien tente de répondre à un problème devenu central pour son développement : comment continuer à faire croître une économie de plus de 120 millions d'habitants alors que les instruments qui ont soutenu cette croissance depuis deux décennies montrent aujourd'hui leurs limites ? Si l'on examine les réformes engagées depuis plusieurs années, un constat s'impose. L'ouverture du transport multimodal, l'assouplissement récent des règles relatives aux devises, la montée en puissance du rail, ou encore la recherche de nouveaux corridors maritimes [2] répondent tous à une même préoccupation : l'État ne peut plus financer seul les besoins logistiques et commerciaux d'une économie devenue trop vaste pour les capacités financières dont il dispose.
La directive publiée à quelques jours seulement des élections législatives du 1er juin 2026 apparaît ainsi comme l'aboutissement provisoire d'une transformation engagée plusieurs années auparavant. Elle traduit la difficulté des autorités à concrétiser les ambitions affichées en 2021 [3]. Faute d'avoir attiré les partenaires internationaux espérés et face aux limites financières des opérateurs locaux, le gouvernement a choisi de revoir à la baisse ses exigences devenues contre-productives. Cette révision constitue une véritable main tendue au secteur privé, invité à jouer un rôle plus important dans le financement et l'organisation du commerce extérieur. Mais son calendrier n'est pas neutre. Annoncée à la veille du scrutin, elle offre également au pouvoir l'opportunité de mettre en scène son volontarisme réformateur et de se présenter comme l'artisan d'une économie plus ouverte, plus flexible et davantage tournée vers l'initiative privée.

Quand le modèle atteint ses limites
Pour comprendre la portée de cette réforme, il faut revenir à 2021 [4]. L'Éthiopie traverse alors une période particulièrement difficile : la pandémie de Covid-19 a profondément perturbé les chaînes logistiques mondiales ; les coûts du transport maritime explosent ; la guerre au Tigré absorbe une part importante des ressources nationales tandis que les réserves de change diminuent rapidement. Dans le même temps, Ethiopian Shipping & Logistics Services Enterprise (ESL), principal opérateur logistique du pays, se retrouve confronté à des contraintes croissantes [5]. L'entreprise demeure indispensable au fonctionnement du commerce extérieur éthiopien mais ses capacités financières ne suffisent plus à accompagner les besoins d'une économie en pleine expansion. C'est dans ce contexte qu'Addis-Abeba décide d'ouvrir progressivement le secteur du transport multimodal à de nouveaux opérateurs privés.
L'objectif officiel consiste à accroître la concurrence et améliorer l'efficacité logistique, mais l'objectif réel est plus profond. Le Premier ministre, Abiy Ahmed, cherche à transférer vers le secteur privé une partie du fardeau financier lié au commerce extérieur. Il ne s'agit pas seulement de transporter les marchandises mais aussi de mobiliser les devises nécessaires à leur acheminement.
La réforme repose sur un pari ambitieux : attirer des investisseurs étrangers capables d'apporter capitaux, expertise et accès aux marchés financiers internationaux. Pour y parvenir, les autorités mettent en place un cadre réglementaire exigeant. Les candidats doivent disposer d'importantes capacités financières, foncières et opérationnelles. Mais les résultats restent en deçà des attentes. Lorsque les premières licences sont finalement attribuées en 2024 à Panafric Global, Tikur Abay Transport et Cosmos Multimodal Operation, aucun investisseur étranger majeur n'apparaît dans le capital des sociétés sélectionnées [6].
Pourtant, l'ouverture du secteur avait été conçue pour favoriser l'arrivée de partenaires internationaux capables d'apporter capitaux, expertise logistique et accès aux marchés financiers internationaux. Les trois opérateurs retenus sont des acteurs éthiopiens certes importants mais ils ne disposent pas, à eux seuls, des capacités financières que les autorités espéraient attirer.
Plus révélateur encore, ces nouveaux opérateurs jugent eux-mêmes les exigences imposées par la réglementation de 2021 excessivement ambitieuses. Les conditions ont été pensées pour des groupes internationaux fortement capitalisés. Elles correspondent beaucoup moins à la réalité d'entreprises éthiopiennes confrontées aux difficultés d'accès aux devises, à l'incertitude économique et à un environnement financier particulièrement contraint.
La nouvelle directive, n° 1140/2026 publiée en mai 2026, constitue donc moins une nouvelle réforme qu'une adaptation du projet initial. L'État ne remet pas en cause la libéralisation, il reconnaît simplement que le modèle imaginé en 2021 n'a pas produit les résultats espérés. Cette évolution est importante car elle témoigne d'un pragmatisme croissant des autorités économiques. Face aux contraintes du terrain, Addis-Abeba choisit d'ajuster ses ambitions plutôt que d'abandonner la réforme. Mais la véritable nouveauté de 2026 se situe peut-être ailleurs.

Quand la Banque centrale change de doctrine
Quelques jours avant l'annonce de la réforme logistique, la Banque nationale d'Éthiopie adoptait une décision passée relativement inaperçue. Les institutions disposant de comptes en devises étrangères n'ont désormais plus besoin d'obtenir une approbation préalable pour certaines lettres de crédit et opérations « Cash Against Documents » [7]. Pour les entreprises concernées, cela signifie une réduction significative des délais et des procédures administratives nécessaires au lancement d'opérations d'importation.
L'importance de cette décision dépasse largement son caractère technique. Depuis des années, les autorités tentent de gérer administrativement la pénurie de devises. Les contrôles sont nombreux, les procédures longues et les capacités de financement de l'économie demeurent limitées. [].
La nouvelle mesure traduit une évolution notable. Sans le dire explicitement, l'État reconnaît qu'il ne peut plus être l'unique organisateur de l'accès aux devises nécessaires au commerce extérieur. [9]. Plus encore, il admet indirectement le rôle devenu incontournable des ressources détenues par le secteur privé.
Diaspora, exportateurs, investisseurs, détenteurs de comptes en devises — y compris une partie des devises circulant dans les réseaux informels — et réseaux commerciaux constituent aujourd'hui une source essentielle de financement de l'économie. Cette mesure présente d'ailleurs un autre avantage pour les autorités : elle permet de capter et de réinjecter dans l'économie légale une partie des devises accumulées sur le marché parallèle. En pratique, l'État semble privilégier, pour l'instant, la mobilisation des ressources disponibles plutôt que la traque de leur provenance. Plus discrètement, les autorités reconnaissent ainsi qu'une fraction non négligeable des réserves en devises du pays se trouve aujourd'hui en dehors du système bancaire traditionnel.
Ce pragmatisme répond à une urgence économique : mobiliser tous les dollars disponibles pour soutenir le commerce extérieur et atténuer la contrainte qui pèse sur les réserves officielles. Il ne constitue toutefois pas nécessairement une régularisation définitive. Les détenteurs de ces devises pourraient, à terme, demeurer exposés à des vérifications fiscales, à des contrôles réglementaires ou à d'autres formes de surveillance administrative.
La réforme du multimodal et l'assouplissement des règles relatives aux devises poursuivent donc le même objectif : permettre à la croissance économique de continuer alors que les capacités financières de l'État atteignent progressivement leurs limites.

La bataille pour les corridors
Mais la question des devises n'explique pas tout. Depuis plusieurs années, l'Éthiopie cherche également à récupérer une part croissante de la valeur générée par son propre commerce extérieur. Cette ambition apparaît clairement dans les débats qui entourent le corridor Djibouti–Éthiopie. Pendant longtemps, le fonctionnement de ce corridor reposait sur un équilibre relativement stable. Djibouti fournissait l'accès maritime et les infrastructures portuaires. L'Éthiopie apportait les volumes.
Aujourd'hui, Addis-Abeba souhaite davantage qu'un simple accès à la mer. Elle cherche progressivement à mieux contrôler les activités logistiques qui accompagnent ses flux commerciaux. Les controverses autour des NVOCC, des connaissements et des licences multimodales attribuées à Panafric Global, Tikur Abay Transport et Cosmos Multimodal Operation s'inscrivent dans cette dynamique. Il en va de même des ambitions croissantes d'EDR Logistics, filiale de l'Ethio-Djibouti Railway (EDR). Initialement créée pour accompagner les opérations du corridor ferroviaire, l'entreprise cherche progressivement à étendre son rôle dans la chaîne logistique régionale.
Derrière des débats réglementaires se joue en réalité une question beaucoup plus stratégique : qui contrôlera demain la chaîne de valeur logistique associée au commerce extérieur des pays du COMESA ? Du point de vue éthiopien, il s'agit d'une question de souveraineté économique. Mais derrière la logistique se dessine également une ambition politique plus vaste : celle d'aligner l'influence régionale du pays sur son poids démographique et économique. Deuxième pays d'Afrique par sa population et l'une des plus grandes économies du continent, Addis-Abeba estime de plus en plus légitime de revendiquer un rôle central dans l'organisation des échanges régionaux. Cette aspiration à une forme de leadership régional se heurte néanmoins à plusieurs réalités : dépendance aux corridors maritimes étrangers, pénurie chronique de devises et multiples vulnérabilités internes. En ce sens, la bataille pour la chaîne logistique ne vise pas seulement à capter davantage de valeur économique ; elle participe également à la construction d'une puissance régionale dont les fondations demeurent encore incomplètes [10]. Du point de vue djiboutien, il s'agit également d'une question de souveraineté économique. Cette divergence explique en grande partie les tensions observées ces dernières années. Elle explique également pourquoi la réforme logistique de 2026 dépasse largement le cadre du transport multimodal.

Le rail, gagnant inattendu des crises récentes
Les performances récemment mises en avant par Takele Uma, directeur général de l'Ethio-Djibouti Railway, illustrent parfaitement cette période de transition. [11]. Mais attribuer la progression spectaculaire du fret ferroviaire uniquement aux réformes logistiques serait réducteur. Depuis la crise des hydrocarbures provoquée par les tensions autour du détroit d'Ormuz, le transport routier éthiopien [12] traverse une période particulièrement difficile. Les difficultés d'approvisionnement en carburant ont fortement affecté une partie importante de la flotte de transport. Selon plusieurs estimations relayées par les professionnels du secteur, jusqu'à près de 60 % des véhicules habituellement mobilisés sur certains segments du corridor auraient été temporairement immobilisés ou fortement ralentis. Cette situation est venue s'ajouter à une pénurie de camions déjà observée au début de l'année 2026
À l'époque, plusieurs acteurs économiques signalaient des difficultés croissantes à trouver des poids lourds disponibles. Certains observateurs reliaient cette situation à la mobilisation d'une partie du parc de transport dans le contexte des tensions croissantes entre Addis-Abeba et Asmara. Le PDG d'Ethiopian Shipping & Logistics reconnaissait lui-même l'existence d'un déficit de camions lourds pour certaines opérations stratégiques. [13]. Dans ces conditions, une partie importante du trafic s'est naturellement reportée vers le rail. Le succès actuel du corridor ferroviaire résulte donc à la fois des investissements réalisés depuis plusieurs années et des difficultés rencontrées par le transport routier.
Cette réalité ne diminue en rien les performances du rail. Elle rappelle simplement que les mutations observées aujourd'hui sont le produit de facteurs à la fois structurels et conjoncturels.
Une transformation qui dépasse la logistique. Pris isolément, chacun de ces développements peut sembler technique, ensemble, ils dessinent une transformation profonde du modèle économique éthiopien.
Depuis plusieurs années, Addis-Abeba tente simultanément de mobiliser davantage de devises privées, de réduire sa dépendance à certains monopoles historiques, de diversifier ses corridors commerciaux, d'attirer de nouveaux opérateurs logistiques et de récupérer une part croissante de la valeur générée par son commerce extérieur. Cette évolution illustre surtout la rapidité avec laquelle les équilibres logistiques de la région sont en train de se transformer. Longtemps dominés par quelques acteurs publics et par des schémas d'organisation relativement stables, les échanges commerciaux de la Corne de l'Afrique entrent progressivement dans une nouvelle phase caractérisée par une implication croissante du secteur privé, une concurrence accrue entre opérateurs logistiques et une redéfinition du partage de la valeur au sein des principaux corridors régionaux.
La directive du 30 mai 2026 n'est pas une simple réforme du transport multimodal, elle révèle la manière dont l'Éthiopie tente d'adapter son modèle économique à une nouvelle réalité : un pays dont les besoins commerciaux augmentent plus rapidement que la capacité de l'État à les financer.
L'ouverture progressive du secteur logistique, l'assouplissement des règles relatives aux devises, la recherche de nouveaux corridors et la montée en puissance du rail répondent tous au même objectif : permettre à la croissance éthiopienne de se poursuivre malgré les contraintes financières et logistiques qui limitent désormais son développement. Reste à savoir si cette stratégie permettra de réduire les vulnérabilités du pays ou si elle déplacera simplement une partie des risques vers un secteur privé encore fragile.

Mahdi A.

[1] Ashenafi Endale, « Ethiopia Lowers Entry Barriers in Logistics Sector, Cuts Capital Requirements », Reporter Ethiopia, 30 mai 2026.

[2] Mahdi A., « Les difficultés de l'Éthiopie à Lamu », Human Village, juin 2024

[3] Mahdi A., « Big Bang dans la logistique en Éthiopie », Human Village, décembre 2021.

[4] Mahdi A., « Réforme logistique en Éthiopie », Human Village, décembre 2021.

[5] Tsegaye Nega (PhD), The System Is Down : Ethiopia's Most Powerful Public Official, Reporter Ethiopia, 23 mai 2026.

[6] Mahdi A., « Trois nouveaux opérateurs logistiques en Éthiopie », Human Village, avril 2024.

[7] Voir en ligne l'avis de la National Bank of Ethiopia sur X.

[8] Ethiopian Policy Institute, « Behind the Currency Curtain : The Hidden Forces Driving Ethiopia's Forex Crisis », 9 août 2025.

[9] Mahdi A., « L'Éthiopie confrontée à une sévère crise de devises », Human Village, décembre 2023.

[10] Gulaid Yusuf Idaan, From Logistics to Sovereignty : Ethiopia's evolving maritime ambitions, fragmenting Red Sea order, Addis Standard, 26 mai 2026.

[11] Voir Takele Uma Banti sur X.

[12] « Ethiopia enforces fuel-saving measures as shortages disrupt transport, mandates annual leave for non-essential staff », Addis Standard, 30 mars 2026.

[13] Mahdi A., « Pénurie de camions en Éthiopie », Human Village, février 2026.