Human Village - information autrement
 
Contraintes administratives et réglementaires du transit des marchandises
par Mahdi A., septembre 2022 (Human Village 46).
 

Nous avons interrogé des acteurs du transit international sur la situation actuelle du secteur portuaire et du transit, en particulier la mise place du Djibouti Port Community System (DPCS) [1] en plus de l’outil Sydonia [2]. Ils ont accepté de livrer leur sentiment à condition de rester anonymes. Verbatim…

La parole aux agences maritimes

Le dépôt de manifeste est devenu un casse-tête
Nous recevons les documents du navire (PDF et XML) trois jours avant son arrivée. Imaginons que le bateau rentre le samedi, nous rentrons les informations quelques jours avant, par exemple le mercredi, ce qui prend entre trente minutes et une heure, parfois plus si on n’arrive pas à charger les deux systèmes. DPCS nous demande alors de contacter l’informatique de la douane, mais ce n’est pas notre rôle de jouer les relais entre les deux entités. Avant DPCS, avec le système Sydonia, tout allait bien. On n’avait pas de retards ou de pertes de temps. Maintenant, le travail est devenu plus compliqué. Lorsque l’on chargeait des données dans Sydonia, les choses allaient vite, le système était plus rapide pour faire le waybill. Le problème est au niveau du dépôt de manifeste waybill (bon de trajet). Après avoir chargé le manifeste sur le DPCS, le système Sydonia y cherche les éléments automatiquement pour l’intégrer dans son système, mais c’est là que ça achoppe. Ce transfert des données prend du temps. Lorsque Synodia a bien récupéré le manifeste depuis le DPCS, il faut encore que l’on y ajoute les documents PDF et XML.
Les mêmes documents PDF sont imprimés et soumis à la douane dans la même journée, en acquittant 1000 FDJ pour le dépôt du manifeste.

Pour créer le delivery order au niveau de Sydonia, cela nous prenait deux secondes : il y avait juste deux rubriques à remplir. Avec le DPCS, lorsque l’on est sur le dashboard et que l’on veut créer un delivery order, la simple ouverture du fichier à remplir prend au minimum 15 bonnes minutes, ensuite il faut avoir dûment complété les informations, qui comptent cinq rubriques, soit cinq manipulations. Mais ce n’est pas tout. Lorsque les données ont été validées, il faut à nouveau entre quinze et trente minutes pour faire l’update de la saisie, dont notamment le NIF du transitaire, puis attendre encore dix à quinze minutes pour avoir le PDF du waybill (bon de livraison). Imaginez que pour chaque navire, notre agence maritime traite plusieurs dizaines, parfois plusieurs centaines de conteneurs, et que pour chaque conteneur que l’on débarque c’est la même procédure, on doit créer un delivery order… Bon, heureusement on peut lancer plusieurs delivery order en même temps. On n’a pas à attendre que l’un soit validé pour engager le suivant.

Il faudrait que l’on travaille sur un seul système, et de préférence avec Sydonia, qui est plus pratique, on ne va pas se cacher la vérité. Cela a changé en 2019 avec la mise en place du DPCS. La mise en route a été laborieuse jusqu’à la fin 2021. On a vraiment ramé dans la phase de démarrage du système, complètement dans le pétrin, on souffrait. Les transitaires ne comprenaient pas pourquoi on retenait leurs documents. Pour eux comme pour nous, le temps c’est l’argent. Si cela traine, cela devient une charge. Parfois il y a des conteneurs dangereux, il faut que l’on puisse remettre les documents aux transitaires rapidement, car les camions doivent être sous le navire avant que celui-ci accoste (dare delivery). Et force est de constater qu’avec le système DPCS - qui est fonctionnel uniquement pour les activités liées à SGTD, pour l’heure les autres ports n’y sont pas assujettis -, il peut y avoir des tracasseries administratives inextricables, entrainant comme c’est déjà arrivé, un important préjudice, puisque le navire peut repartir avec le conteneur faute d’avoir pu solutionner le problème informatique, obligeant le navire à revenir avec le chargement à débarquer dix à quinze jours plus tard avec un surcoût important pour le client final.

Avant le DPCS, on n’était pas liés par ce que nous désignons en interne à notre service opération. Quand un navire accoste, il y a des documents à traiter et à communiquer au port. Maintenant, ils sont liés au DPCS, ce qui fait que c’est devenu d’un compliqué innommable. L’autorité portuaire doit les valider dans le système, ainsi que la capitainerie pour que l’on puisse faire le delivery. Avant ce n’était pas lié, on pouvait réaliser nos services à la clientèle sans que cela impacte sur nos opérations et vis-versa. Maintenant, il nous arrive d’être complètement bloqués, tant le département opération de notre agence maritime que le service clientèle, qui interagit avec les transitaires. Avant ces problèmes n’existaient pas. Le navire n’accoste pas sans les documents. On faisait notre travail convenablement et il n’y avait aucun problème de document non validé ou en attente. Parfois on ne sait même pas d’où vient le blocage. Au point que ces lenteurs ont créé des tensions en interne, entre nous (service clientèle de l’agence maritime et collègues du département opérations).

L’histoire des sept jours n’est pas liée à des modifications à effectuer. Le TIN (Tax Identification Number), le code de l’importateur, se bloque systématiquement dans le système de la douane si la marchandise n’a pas quitté le port. C’est récemment que la douane a mis en place cette méthode. Avant il s’auto-réactivait automatiquement sans que nous, les agences maritimes, on en fasse le constat. Maintenant pour sa réactivation on doit se rendre à la douane. Cette opération coûte 1000 FDJ. Sans cette manipulation de la douane, les agences maritimes ne peuvent plus éditer de bons de livraisons passés le délai de sept jours. En moyenne, cela concerne entre 5 et 10% de nos clients.

La parole aux transitaires

Le système bloque au bout de sept jours, mais pourquoi avez-vous besoin de plus de sept jours pour sortir un conteneur et le charger pour transit ?
Nous, on a besoin du client éthiopien. Si toutes les procédures se bloquent, cela veut dire qu’aucun document ne peut sortir rapidement. Parce qu’il y a mille et une marchandises qui sortent, et la plupart ne sortent pas dans les huit jours. Certaines prennent deux semaines, un mois ou plus. Mais ça dépend. Si le client a l’autorisation d’importer et que tous ses documents sont à jour, notamment qu’il s’est acquitté des taxes douanières éthiopiennes. En général c’est ce point qui bloque en Éthiopie. À l’arrivée de la marchandise, le client a souvent du mal à réunir le montant demandé par la douane éthiopienne. En effet, quand vous faites entrer votre marchandise à Djibouti, il faut dédouaner. C’est d’abord le client éthiopien qui initie la procédure chez lui. Il nous envoie la déclaration d’entrée sur le territoire, et c’est avec ce document original, qui porte le tampon du client, qu’on soumet à l’agence maritime le connaissement. C’est la preuve manifeste, c’est un document qui montre que nous sommes responsables de la marchandise pour le compte du client.

Et une fois que vous avez soumis le connaissement à destination, c’est-à-dire l’agence, vous êtes dans l’attente ?
La première étape c’est ça. Si l’agence maritime ne nous livre pas le bon de livraison, on ne peut rien faire. C’est la première étape, donc on ne peut qu’attendre. Une fois que nous avons un bon de livraison de l’agence maritime, on paye les frais de port, on fait le dédouanement dans le système djiboutien Sydonia, on fait la déclaration et le gate pass, et on charge sur camion ou train pour l’Éthiopie.
Par exemple, des fois il y a une erreur sur le poids indiqué sur le connaissement, ou les informations sur le connaissement sont différentes de celles du manifeste, ou le nom de l’importateur est complètement erroné. Au moment où on présente le connaissement et qu’on a l’ébauche du bon de livraison, c’est là que l’on peut voir que c’est erroné. On est obligé de revenir à l’agence maritime pour lui rendre le document et qu’elle puisse corriger.

Le démarrage DPCS est un problème. Depuis le DPCS, nous avons appris que dès qu’il y a un changement de manifeste à faire, c’est long parce que ça passe par plusieurs personnes. On contacte l’agence, qui contacte la douane, qui va demander au DPCS de faire la modification. Avant, la boucle était uniquement entre l’agence maritime et la douane, et donc très rapide. Maintenant il y a le DPCS qui est rentré dans le circuit, ça complique évidemment.
Le DPCS nous a fait savoir que, pour faciliter la communication, si c’est le DPCS qui n’est pas à jour, on doit directement communiquer avec eux. Parce que quand l’agence maritime a apporté les modifications, elle ne se répercute pas sur le DPCS, donc il faut que nous informions le DPCS qui va pousser l’agence maritime à intégrer les éléments sur leur système aussi.
J’ai eu une rencontre avec les responsables du DPCS et leur idée est de simplifier, mais dans l’état actuel des choses, il est difficile d’éjecter la douane de la procédure. Eux veulent que la douane soit implémentée dans le DPCS et non le contraire. Maintenant, c’est la douane qui a le poids par rapport au DPCS. Ils veulent que la douane et les agences alimentent le système du DPCS et là selon eux, il n’y aura pas besoin de faire des va et vient entre plusieurs personnes. Mais le Sydonia fonctionne très bien, pourquoi prendre le risque de basculer sur un système qui n’est pas encore optimal ?

Comment cela se passe-t-il dans d’autres pays ?
Dans de nombreux pays, un système comme le DPCS commence à émerger, mais beaucoup plus performant. Il y a une interface unique pour tout le monde, ce qui n’empêche pas la douane d’avoir son propre module de manière autonome au sein du système, afin de répondre à l’exigence de la confidentialité des données. Le système que nous avons actuellement avec la douane est assez avancé. Sur le document édité à la douane, il y a un code barre, et avec l’aide de Sydonia on sait à quel moment la marchandise est sortie du port, le moment où elle a traversé le contrôle douanier à PK51 et au niveau de la frontière… Le DPCS ne nous a pas encore ouvert cette possibilité de pouvoir tracer la marchandise sur le corridor, mais la douane nous offre cette possibilité. Cependant, on nous a dit que DPCS serait susceptible de fournir le même service, il faudra donc choisir à un moment donné entre les deux. Peut-être que le DPCS l’a ouvert maintenant. Moi je n’ai pas encore testé le traçage du DPCS, parce que nous utilisons DPCS uniquement pour la partie facture.

Est-ce qu’il y a un avantage réel avec l’utilisation du DPCS ?
Sans doute qu’il y a un avantage, mais pour l’heure on ne le voit pas. Pour nous c’est un double travail inutile. C’était plus simple lorsque l’on travaillait avec Sydonia.

L’objectif n’est-il pas de gagner du temps normalement ?
Oui, mais l’intérêt du DPCS était pour nous de pouvoir payer les factures en ligne au lieu de déplacer physiquement les agents. Et donc, quand la facture est lancée pour la première fois, c’est rapide, nous avons la facture en quelques minutes. Le problème est que le DPCS a seulement numérisé la mise en ligne de la facture. La facture n’est pas éditée par le système lui-même parce que c’est le port qui édite et qui scanne.
La complication avec DPCS intervient lorsque l’on veut lancer une facture complémentaire. Le port ne met pas les factures en ligne rapidement, cette simple requête peut prendre plusieurs heures, parfois 24 heures. Donc nous envoyons quelqu’un physiquement pour faire accélérer l’établissement de la facture et la récupérer. Finalement on en revient à la même méthode, celle de se déplacer physiquement pour faire établir nos documents.
Le problème avec le DPCS, c’est que bien que nous n’utilisons que la partie facture. Il y a parfois des retards de mise en ligne des factures par le port. Ces deux dernières semaines, il y a eu des retards partout. Peut-être que les agences maritimes que vous avez rencontrées nous retardait à cause des problèmes qu’elles ont soulevés avec vous.

Elles m’ont dit qu’auparavant le service clientèle et le service opération de l’agence maritime n’étaient pas liés les uns aux autres, mais que maintenant, avec DPCS, les deux services internes étaient interdépendants, et que si toutes les données n’étaient pas enregistrées dans DPCS, le système bloquait et n’autorisait pas la délivrance des bons de livraison aux transitaires…
Le souci maintenant avec l’informatisation, c’est que tout devient rigide. Vous avez une référence unique pour tout, si cette référence n’est pas identique aux deux systèmes, ça bloque. Il y a beaucoup de rigidité avec l’informatisation et ça représente un double travail pour nous. C’est rapide mais rigide quand il y’a un problème.

Est-ce qu’au final, tout ça fait mal aux entreprises ?
Ça représente plus de travail pour les personnes du bureau, plus de complications, plus d’incompréhensions, parce que nous communiquons par email avec les agences maritimes, le DPCS, ou avec la douane. Finalement, ça ne rend pas les choses plus faciles, mais cela prend un train de plus pour en venir à bout... On sort de notre cadre de travail, nos équipes sont découragées parce qu’il y a un problème pour presque chaque document.

On a l’impression que maintenant les opérateurs portuaires ne sont pas conscients de l’enjeu de la logistique, alors qu’avant, toutes ces années où j’ai pu travailler, le port, la capitainerie, ou la douane me semblaient mieux briefés sur l’importance de la logistique et ses enjeux pour le pays. Actuellement, on a l’impression que le système passe avant la marchandise. Avant, jusqu’à 22h du soir, la douane nous attendait pour nous faciliter les choses.
Nous les transitaires, nous sommes le maillon faible, tout le monde nous tape dessus. Le client nous tape dessus, l’agence maritime travaille à son rythme, DPCS ne tolère pas que l’on se plaigne des bugs informatiques et des délais longs, la douane nous pénalise lorsqu’elle constate des erreurs qui se sont glissées par mégarde ou inadvertance sur la déclaration. Nous les transitaires, quand nous avons un problème avec l’agence maritime, on se plaint auprès de qui ? Quand on n’arrive pas à avoir l’établissement de nos factures auprès de DPCS, à quelle porte on frappe ? Enfin je pense aussi que la douane devrait être là, aussi, pour protéger les intérêts des entreprises locales qui font vivre des milliers d’emplois. Les agences maritimes appartiennent à des compagnies internationales, les clients sont des internationaux, et au lieu de nous aider à répondre au mieux aux besoins de nos clients, on nous tape dessus. Imaginez qu’une agence maritime fasse un partenariat avec un petit transitaire et fasse tout le travail elle-même, le risque est là.

Finalement est-ce que vous n’êtes pas gênants pour les agences ?
Exactement et d’ailleurs certaines agences créent délibérément des problèmes pour dire à leurs clients d’opter pour un Door to Door : « pourquoi vous utilisez les transitaires, nous on peut s’en charger dans des délais bien plus courts ». Pour nous le rapprochement vertical de MSC et de Bolloré est un grand danger pour notre profession.
Avant, on savait que la douane était là pour nous protéger et ce quelle que soit l’erreur que l’on faisait. Jamais on ne nous pénalisait. Ils agissaient ainsi parce qu’ils avaient compris que faciliter les choses aux locaux était une façon de soutenir efficacement le transit djiboutien. Maintenant c’est devenu le contraire.

Est-ce que cette situation est imputable à la défaillance de certains transitaires ?
Oui. Il y en a quelques’uns qui posent problème et nuisent à notre réputation. Mais pour éviter cela, il faut mettre en place une politique de sanctions sévères et un règlement transparent. Celui qui va aller à l’encontre, c’est clair que l’on lui retire la licence. La question maintenant est de savoir ce qu’on appelle infraction. Est- ce qu’une erreur de saisie est une infraction ? Non. La vraie infraction, c’est de détourner la marchandise ou de falsifier les documents. Je ne dis pas que tous les transitaires sont des anges, mais il faudrait que la douane fasse le tri entre les vraies infractions et quelques erreurs de saisie par exemple.
En outre, et cela me semble essentiel, il faudrait peut-être qu’on sensibilise les autorités pour réglementer le shipping, parce qu’ils font ce qu’ils veulent. C’est un marché beaucoup trop libre. Mais c’est un peu de notre faute, notre demande de nous regrouper en association pour défendre nos intérêts ne nous a pas été accordée. Pourtant, lorsque l’on défend les intérêts de nos sociétés, ce sont aussi ceux de nos entreprises locales, de notre économie, ou la compétitivité de nos ports que l’on veut protéger.

Il faudrait donc une entité qui défendent les intérêts de tous les transitaires ?
Oui. Quand cela sera le cas on pourra s’unir, on sera en mesure de négocier avec les agences maritimes, d’avoir du poids vis-à-vis d’eux, presque d’égal à égal.

Aujourd’hui il y a donc une différence entre les transitaires qui ont une capacité financière et ceux qui ne l’ont pas ?
Voilà. Les agences maritimes ont mis en place des règlements difficiles, avec des frais de détention du conteneur, calculés à la journée en dollars, et ceux-ci s’envolent sans aucun contrôle.

Quel avantage indéniable vous apporte DPCS par rapport à votre relation avec les agences maritimes ?
Pour le retour des conteneurs, on ne dépend plus de l’agence maritime qui nous faisait attendre et ne nous communiquait pas la date retour du conteneur, pourtant en sa possession. On ne contrôlait pas le retour du conteneur vide parce qu’on dépendait du camion éthiopien. Le port émet un document que l’on nomme interchange qu’il remet au chauffeur, et si ce dernier ne le ramène pas à notre agence, il l’emporte en Éthiopie et le remet au client éthiopien. Le client lui-même n’a pas intérêt à nous transmettre le document rapidement, puisque sans ce document, nous ne pouvons pas établir la facture finale. Finalement, il arrive à certains de retenir ce document en Éthiopie plusieurs jours, voire plusieurs semaines. J’en ai parlé avec le directeur de DPCS, Warsama Mouhoumed Bouh, pour savoir s’il pouvait faire quelque chose sur cette problématique afin que nous puissions être informés de l’arrivée du conteneur au port. Il a pris notre demande au sérieux, et demandé aux agences maritimes d’accepter de jouer le jeu et d’accepter le partage de l’information disponible au niveau du port. Depuis, l’interchange est disponible en version électronique sur DPCS. Depuis, je n’attends plus le camionneur, ni personne. J’imprime et je pars à l’agence maritime. Il faut savoir aussi que les agences maritimes n’ont jamais rien fait pour faciliter la circulation de l’information. Par le passé, elles faisaient tout pour ralentir la procédure puisque, bien qu’elles aient l’information du retour du conteneur au port, elles continuaient à nous demander invariablement l’interchange, profitant du fait que n’avions aucune preuve en notre possession du retour du conteneur en bon état au port. Elles nous renvoyaient sèchement en nous disant de revenir avec les documents. Elles savaient qu’on n’avait pas en main l’interface. Il fallait attendre que le chauffeur ramène l’interchange et ça pouvait prendre un mois ou plus. On avait d’un côté l’agence maritime qui demandait l’interchange d’entrée et le DCS [certificat de bon état du conteneur] et lorsque l’on contactait le client éthiopien, il disait qu’il ne l’avait pas encore. Nous n’avions aucun moyen de savoir si réellement il l’avait entre les mains. Sans ce document, il ne nous est pas possible de facturer le client éthiopien.

Qui vous garantit que votre dépôt sera remboursé ?
Nous, on est une partie locale, on représente Djibouti. On ne peut pas disparaître du jour au lendemain, on a des employés, des bureaux, on vit ici. L’agence maritime est un partenaire international. Elle peut plier bagage du jour au lendemain. Est-ce que quelqu’un contrôle les garanties que ces sociétés privées internationales ont sur le territoire ? Elles ont déposé une garantie de 15 millions de nos francs au trésor public pour exercer à Djibouti. C’est peanuts !

Bogoreh Ali Meidal, deuxième vice-président d’ATD, avait expliqué dans nos colonnes ces difficultés avec les agences maritimes : « Lorsque l’on évoque avec la direction de CMA-CGM cette nouvelle disposition, et que c’est très difficile pour la communauté des transitaires. On comprend que le transporteur considère que le fait de nous avoir remis des conteneurs, revient à nous avoir, grosso modo, prêté de l’argent, tant que l’on ne lui a pas restitué le conteneur vide après son dépotage chez le client final. La livraison d’un conteneur par exemple en Éthiopie, et sa restitution à vide en zone portuaire, c’est une opération qui prend en général entre 20 et 45 jours maximum à l’exception des incidents graves. Tant que le conteneur vide n’est pas retourné à CMA-CGM, celle-ci nous charge des frais de détention, calculés à la journée en dollars, et facturés donc en cas de retour du conteneur en bon état au terminal convenu. Dans le cas de figure d’une expédition en Éthiopie de la marchandise conteneurisée, nous devons systématiquement nous acquitter en sus des frais du bon de livraison pour récupérer les conteneurs de nos clients arrivés au port, du règlement pour la location de 30 jours de la boite métallique auprès des agences maritimes. La facture finale n’est établie qu’au retour du conteneur et calculée par jour d’utilisation. Pour moins de 30 jours, un remboursement au prorata est versé et en cas de dépassement une facture ajustée aux journées utilisées non comptabilisées est édictée pour paiement. C’est la raison pour laquelle il ne nous est pas possible de facturer notre client final tant que le conteneur vide n’a pas été restitué à son lieu de départ. Vous comprendrez qu’il est de notre intérêt qu’il revienne dans les meilleurs délais en bon état, c’est la trésorerie de notre entreprise qui en dépend. Maintenant, qu’est ce qui peut expliquer ces nouvelles pratiques de CMA-CGM, alors qu’aucune autre agence maritime installée à Djibouti n’a cherché à revoir une pratique courante, celle du dépôt de caution bancaire irrévocable indemnisant l’armateur contre tous les dommages directs et indirects découlant de la livraison comme garantie, et renouvelée annuellement à date échue. En période ordinaire nous aurions simplement demandé à notre clientèle de ne plus faire transporter leurs marchandises par la CMA-CGM pour nous éviter ces situations inextricables qui plombent notre trésorerie et fragilisent nos entreprises. Sauf qu’aujourd’hui les armateurs sont en position de force, ils peuvent imposer leurs conditions du fait de la pénurie de boîtes métalliques dans le monde. La pénurie est telle que de nombreuses sociétés sont en attente, parfois plusieurs mois, que leurs marchandises entreposées sur des quais trouvent des conteneurs vides pour les acheminer à leur destination finale. Pour vous donner une idée des bouleversements dans le secteur, pour un conteneur arrivant d’un port chinois à Djibouti, il fallait compter 1500 dollars pour l’acheminement il y a un an, 10 000 dollars aujourd’hui… Les prix de CMA-CGM ont été multipliés par six ou sept, comme ceux de tous les autres armateurs. Ils profitent d’une situation où l’offre dépasse la demande. Comme si cela ne suffisait pas, CMA-CGM monte d’un cran la pression sur le secteur de la logistique, en ajoutant des demandes spécifiques supplémentaires, et nous devons nous y plier, si nous voulons nous voir remettre des conteneurs pour livrer la marchandise à notre clientèle. Que deviendrons-nous si les autres agences maritimes installées à Djibouti, constatant que ces nouvelles conditions sont acceptées par les transitaires, décident d’imiter CMA-CGM pour profiter de l’aubaine ? Nous serions acculés à la faillite, ni plus ni moins. Notre groupement a rencontré des responsables de l’Autorité des ports et zones franches pour les alerter sur la situation et demander leur médiation pour rationaliser les pratiques en matière de détention de conteneurs. Le risque n’est pas à minorer, cette hausse mondiale des prix du fret a d’ailleurs mis à genoux le géant régional Ethiopian Shipping & Logistics Services Enterprise (ESLSE) faute de trésorerie suffisante, ce qui a conduit notamment le gouvernement d’Abiy Ahmed à restructurer le secteur de la logistique et du transport de fond en comble ».

Qui contrôle les activités, voire les abus des agences maritimes, vu les volumes de garanties/cash qu’elles prennent ? Par exemple, alors que MSC déclare au client trente jours de gratuité pour la location du conteneur, que c’est mentionné clairement sur le bill of lading que nous adresse notre client, la même agence maritime nous exige à nous, transitaires, la dépose d’une caution de trente jours pour la location du conteneur, alors que pourtant chaque transitaire dispose de cautions annuelles de plusieurs dizaines de milliers de dollar dans la vingtaine d’agences maritimes présentes sur le territoire. Pour nous, c’est de l’argent inutilement mobilisé qui aurait pu servir pour d’autres opérations, alors que la location est de toute manière gratuite. Après le retour du conteneur, pour récupérer les sommes déposées en caution, c’est toujours pareil, il faut encore attendre entre trente et quarante jours pour les récupérer. Nous n’avons aucune maitrise d’un délai raisonnable de remboursement. Ce n’est pas notre rôle de fournir de la trésorerie aux agences maritimes, qu’elles peuvent rembourser à leur guise. L’autorité des ports peut agir à ce niveau-là. Aboubaker Omar Hadi rendrait un grand service à la profession des transitaires.

Quelles sont les contraintes liées à la nouvelle réglementation en zone franche ?
A la suite de la nouvelle directive sur la sécurité portuaire établit par le commandant du port, Mohamed Moussa Abar, relative à la mise à jour des procédures de gestion des risques et les exigences relatives à l’entreposage et au transit de produits dangereux dans notre pays, le stockage de ces produits dans les zones franches sont dorénavant interdits.
Cette décision est en lien avec l’incendie à la zone franche dite UKAB. Depuis ils ont restreint les conteneurs dangereux.
Je comprends les raisons de cette décision, mais a-t-on pensé que l’on était en train de se fermer un marché. Notre société de transit s’est diversifiée pour éviter de dépendre du marché éthiopien et nous utilisons notre port comme une plateforme, en réexpédiant une partie de la marchandise que nous traitons dans la sous-région. Par exemple, cela fait une dizaine de jours que nous effectuons des démarches pour sortir un conteneur de déodorant du SGTD et l’amener à la zone franche de la East Africa Holding, sur une zone aménagée pour les conteneurs dangereux en terre-plein, puis le ressortir et le réexpédier par navire au Soudan.
Mais on n’arrive même pas à sortir le conteneur, alors que nous avons rempli les conditions demandées, notamment la présence en permanence de sapeurs-pompiers auprès du conteneur durant 48 heures en zone franche, ce qui correspond à la durée de manutention. On nous a demandé un papier par-ci, par-là, on a fourni tout ce qui nous a été exigé. Nous avons réalisé ce type d’opération plusieurs fois ces derniers mois pour le même client, et cela n’avait pas posé le moindre problème. N’y a-t-il pas le risque que trop de procédures empêche ou freine l’essor de l’activité de réexpédition… Il y avait des procédures à suivre bien établies, que l’on peut renforcer pour protéger non seulement notre personnel, et respecter à la lettre les conditions de sécurité demandées sans porter à conséquence aux biens et aux personnes. East Africa Holding a accepté de nous accorder 48 heures pour nos opérations de dépotage, les pompiers sont prévenus et seront présents tout le long de la procédure et jusqu’au retour du conteneur au port pour la réexpédition. Classé comme contenu dangereux, le déodorant, j’en conviens, mais c’est très vague, et le volume traitée a son importance. Nous, notre produit, ce sont des déodorants… Fort heureusement, le onzième jour, le conteneur a été autorisé à quitter la SGTD pour East Africa Holding, où on a pu procéder selon les conditions de sécurité demandées. Bref que l’on nous dise une fois pour toute que le dangereux est arrêté sur la plateforme de Djibouti et on informe nos clients, au moins c’est clair. Il faut comprendre que certains clients ne veulent pas que l’on sache d’où provient la marchandise, c’est la raison pour laquelle le nom de l’usine n’est pas mentionné sur la bouteille, seul figure le nom de la société qui vend le produit en réexpédition vers le Soudan. Comme ce pays était encore récemment sous sanctions, de nombreuses lignes maritimes ne s’y rendent pas. Ici, depuis Djibouti, seuls Pacific International Lines (PIL) et Messina Shipping Line desservent cette destination. Nous, notre rôle en qualité de plateforme logistique, est de décharger la marchandise contenue dans le conteneur de débarquement, pour le transvaser dans un nouveau conteneur estampillé PIL ou Messina. Les frais en plus, ce n’est pas grave pour notre client. C’est quand même invraisemblable de passer pour des empêcheurs de tourner en rond parce que notre travail, c’est de faciliter les opérations portuaires, de créer de la valeur ajoutée pour nos entreprises, notre pays… Si on continue ainsi à se mettre soi-même des bâtons dans les roues on ne va pas s’en sortir. Que cela soit bien clair, chaque fois que nous ouvrons les conteneurs de réexpédition, la douane est présente et prélève des échantillons pour s’assurer que ces aérosols ne contiennent à l’intérieur rien d’illicite qui aurait pu être camouflés. Au lieu d’interdire un peu trop vite certaines activités génératrices de revenus, de manquer de vision pour la diversification de nos activités portuaires, ne devrions-nous pas mieux former le personnel en zones franches, afin qu’il soit plus à même d’appréhender les dangers et d’y faire face, en définissant une bonne stratégie de protection, développant de bonne pratique de sécurisation des activités portuaires ? Distinguons ce que l’on désigne comme produits dangereux. Concernant le stockage, la réglementation dépend de la quantité d’ailleurs. Pour un aérosol par exemple, si le stockage est supérieur à 6 tonnes mais inférieur à 50 tonnes, il ne présente pas de graves dangers, et seules doivent être respectées certaines prescriptions générales, et d’ailleurs cette quantité n’est pas soumise à l’autorisation Seveso.

Concernant la douane éthiopienne, son effectif est insuffisant pour l’unimodal. Cela devient infernal de travailler dans ces conditions. Vous avez en tout et pour tout pas plus de quatre ou cinq douaniers qui travaillent, autant au contrôle de la documentation depuis le bureau de la douane que sur le terrain, et qui alternent entre les deux fonctions. Mais ce n’est plus possible de fonctionner ainsi, vu le nombre de zones franches actuellement opérationnelles. Il arrive fréquemment que, parce que des camionneurs éthiopiens aient raté la tournée de scellés de la douane éthiopienne de quelques minutes, des camions bâchés en partance pour l’Éthiopie sont bloqués. Cela arrive au niveau de PK 23, d’East Africa Holding, de UKAB, ou bien autres zones franches. Les chauffeurs ne peuvent que prendre leur mal en patience, puisque le prochain passage de la douane éthiopienne n’aura lieu que le lendemain. Aucune heure pour la pose des scellés n’est indiquée par la douane éthiopienne en fonction des zones franches. C’est au petit bonheur la chance pour les transporteurs. Est-ce trop demander que soit réalisées deux tournées - le matin et l’après-midi - pour procéder à la pose des scellés douaniers, et si possible à une heure connue clairement affichée pour chaque zone franche ? La première bénéficiaire de cette nouvelle disposition, si elle était mise en œuvre, serait l’économie éthiopienne, avec une performance logistique améliorée considérablement, et des effets immédiats : des rotations plus rapides des camions de transport entre les deux pays.

Propos recueillis par Mahdi A.


[1Ce portail accessible en ligne (www.dpcs.dj) « vise à tirer parti de la technologie pour simplifier, connecter et rationaliser […] les différents processus liés à l’importation/exportation à travers les ports, les aéroports, le rail et le corridor ».

[2Ce logiciel statistique, installé dans la CEDEAO au début des années 1980, est « devenu le principal système informatique douanier mondial ».

 
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