Une note adressée à l’ensemble des transitaires djiboutiens le 10 mai 2021 par CMA-CGM les informe qu’à compter du 1er août, de nouvelles disposions commerciales seront en vigueur. En particulier, les lettres de garanties bancaires des transitaires ne seront dorénavant plus acceptées pour couvrir les dommages éventuels, ou la non restitution, qui pourraient survenir aux conteneurs appartenant à CMA-CGM durant la livraison des produits aux clients à Djibouti ville ou, à l’international, en Éthiopie. Une grille tarifaire jointe au courrier détaille les nouvelles conditions : pour récupérer les Bill of Lading des marchandises conteneurisées de leur clientèle auprès de l’agence maritime CMA-CGM (aux boites métalliques estampillées à leur logo), les transitaires devront s’acquitter d’un montant variant entre 3500 et 7000 USD par conteneur de 20 ou 40 pieds, si le lieu de livraison est en Éthiopie, et entre 500 et 4000 USD en République de Djibouti. Ces sommes versées à CMA-CGM seraient restituées si le retour s’effectue dans les délais et que le conteneur n’a pas subi de dommages. En cas de non-retour, ou si, le conteneur était endommagé, la responsabilité du transitaire sera engagée et les dépenses occasionnées seront retenues sur sa caution. Prenons l’exemple d’un transitaire qui doit faire parvenir vingt-cinq conteneurs de 40 pieds à Addis Abeba. Il devra laisser une caution de 175 000 dollars à CMA-CGM. S’il doit livrer d’autres conteneurs avant le retour des premiers, il devra avancer de nouvelles cautions. La situation est si incroyable que CMA-CGM propose une autre possibilité aux transitaires, celle du versement d’une garantie permanente, allant de 15 000 à 50 000 USD en fonction du volume moyen de conteneurs appartenant à CMA-CGM utilisés pour des expéditions vers l’Éthiopie, et 5 000 à 45 000 dollars à Djibouti. En sachant qu’une centaine d’opérateurs exercent cette activité, la récolte susceptible d’alimenter les comptes bancaires de CMA-CGM parait très prometteuse. Plusieurs millions de dollars assurément.

Cette nouvelle donne perturbe le monde de la logistique
Dès le premier jour de son application, le 1er août, de nombreux transitaires désemparés ont dû payer pour retirer les conteneurs de leurs clients. L’un évoque 14 000 US$ pour deux conteneurs de 40 pieds, l’autre 21 000 $ pour trois conteneurs de même dimension. Un troisième explique avoir dix conteneurs chez CMA-CGM, qui n’accepte plus sa caution bancaire irrévocable de 20 000 US$ mais exige soit un dépôt de 70 000 dollars de caution conservé jusqu’au retour des boites, ou un dépôt permanent de 50 000 USD. Forcément on s’interroge : est-ce que ces nouvelles conditions sont propres à CMA-CGM ou toutes les agences maritimes sur le territoire l’exigeraient-elles dorénavant ?

Questionné sur ce point, Bogoreh Ali Meidal, deuxième vice-président de l’Association des transitaires djiboutiens (ATD), nous explique avoir eu la même crainte, et c’est la raison pour laquelle son groupement a pris rapidement attache avec Mohamed Adur Youssouf, directeur général de Maritime Transport International (MTI), et président en exercice de l’association des agences maritimes au niveau national, qui compte une dizaine de sociétés. « A notre grand soulagement, Mohamed Adur Youssouf nous a rassuré. “Cette décision de CMA-CGM est unilatérale et n’a jamais été discuté au sein des délibérés des réunions de l’association des agences maritimes”. » Comment l’expliquer alors ? Bogoreh Ali Meidal n’a pas réussi à obtenir de réponse satisfaisante auprès du directeur de la filiale djiboutienne de CMA-CGM, Ravelomanantsoa Herimandimby, pour justifier cette nouvelle règlementation.
Bogoreh Ali Meidal nous explique alors que « lorsque l’on évoque avec la direction de CMA-CGM cette nouvelle disposition, très difficile pour la communauté des transitaires, on comprend que le transporteur considère que le fait de nous avoir remis des conteneurs, revient à nous avoir, grosso modo, prêté de l’argent, tant que l’on ne lui a pas restitué le conteneur vide après son dépotage chez le client final. Il faut comprendre que la livraison d’un conteneur par exemple en Éthiopie, et sa restitution à vide en zone portuaire, c’est une opération qui prend en général entre 20 et 45 jours maximum à l’exception des incidents graves. Tant que le conteneur vide n’est pas retourné à CMA-CGM, celle-ci nous charge des frais de détention, calculés à la journée en dollars, et facturés donc en cas de retour du conteneur en bon état au terminal convenu. Dans le cas de figure d’une expédition en Éthiopie de la marchandises conteneurisées, nous devons systématiquement nous acquitter en sus des frais du bon de livraison pour récupérer les conteneurs de nos clients arrivés aux ports, du règlement pour la location de 30 jours de la boite métallique auprès des agences maritimes. La facture finale n’est établie qu’au retour de conteneur et calculé par jour d’utilisation, moins de 30 jours un remboursement au prorata est versé et en cas de dépassement une facture ajustée aux journées utilisées non comptabilisées est édictée pour paiement. C’est la raison pour laquelle il ne nous ait pas possible de facturer notre client final tant que le conteneur vide n’a pas été restitué à son lieu de départ. Vous comprendrez qu’il est de notre intérêt qu’il revienne dans les meilleurs délais en bon état, c’est la trésorerie de notre entreprise qui en dépend. Maintenant qu’est ce qui peut expliquer ces nouvelles pratiques de CMA-CGM, alors qu’aucune autre agence maritime installée à Djibouti n’a cherché à revoir une pratique courante, celle du dépôt de caution bancaire irrévocable indemnisant l’armateur contre tous les dommages directs et indirects découlant de la livraison comme garantie, et renouvelée annuellement à date échue. En période ordinaire nous aurions simplement demandé à notre clientèle de ne plus transporter leurs marchandises par la compagnie maritime CMA-CGM pour nous éviter ces situations inextricables qui plombent notre trésorerie et fragilisent nos entreprises, sauf qu’aujourd’hui les armateurs sont en position de force, et qu’ils peuvent imposer leurs conditions du fait de la pénurie de boites métalliques dans le monde. La pénurie est telle que de nombreuses sociétés sont en attente, parfois plusieurs mois, que leurs marchandises entreposées sur des quais trouvent des conteneurs vides pour les acheminer à leur destination finale. Pour vous donner une idée des bouleversements dans le secteur, pour un conteneur arrivant d’un port chinois à Djibouti, il fallait compter 1500 dollars pour l’acheminement il y a un an, 10 000 dollars aujourd’hui… Les prix de CMA-CGM ont été multipliés par six ou sept - comme ceux de tous les autres armateurs. Ils profitent d’une situation où l’offre dépasse la demande. Comme si cela ne suffisait pas, CMA-CGM monte d’un cran la pression sur le secteur de la logistique, en ajoutant des demandes spécifiques supplémentaires, et nous devons nous y plier, si nous voulons nous voir remettre des conteneurs pour livrer la marchandise à notre clientèle. Que deviendrons nous si les autres agences maritimes installées à Djibouti, constatant que ces nouvelles conditions sont acceptées par les transitaires, décident d’imiter CMA-CGM pour profiter de l’aubaine ? Nous serions acculés à la faillite, ni plus ni moins. Notre groupement a rencontré des responsables de l’Autorité des ports et zone franche pour les alerter sur la situation et demander leur intermédiation pour rationaliser les pratiques en matière de détention de conteneurs. » Le risque n’est pas à minorer, cette hausse mondiale des prix du fret aura d’ailleurs mis à genoux le géant régional Ethiopian Shipping & Logistics Services Enterprise (ESLSE) faute de trésorerie suffisante, ce qui a conduit notamment le gouvernement d’Abiy Ahmed à restructurer le secteur de la logistique et du transport de fond en comble [1] [2].

Cette mobilisation semble déranger la direction de CMA-CGM, tant il est vrai que le sujet a créé une vive polémique et une incompréhension sur les raisons de cette nouvelle donne. Contacté à plusieurs reprises par notre rédaction pour solliciter un entretien et s’informer sur ce différend qui l’oppose aux transitaires djiboutiens, son directeur n’a pas donné suite à nos sollicitations.

Abus de position dominante ?
A travers cette nouvelle pratique, il s’agit pour CMA-CGM de maximiser ses profits. Mais cela augmente de manière déraisonnable le coût du transport pour toutes les parties prenantes de la chaine d’approvisionnements et, en particulier, pour les expéditeurs et les transitaires. Cette décision serait motivée entre autres par la volonté de faire tourner les conteneurs aussi vite que possible, et par conséquent, encourager les transitaires à déplacer ou à retourner leurs contenus rapidement, puisque la facturation des frais de surestaries ou de détention - même majorés - d’un conteneur posé sur remorque roulant sur l’asphalte vers son client final, rapportent infiniment moins qu’exploité à bord d’un navire… Les dépôts-garanties importants conservés jusqu’à restitution des conteneurs par CMA-CGM – pour ceux qui refuseraient les dépôts permanents - contribueront sans doute aussi à inciter les transitaires à retourner les conteneurs dans les meilleurs délais. Sans compter les bienfaits de ces dépôts temporaires ou permanents dans la trésorerie de CMA-CGM : plusieurs millions de dollars selon nos estimations. Ceci dans un contexte où ce transporteur a remboursé, il y a quelques mois, le prêt bancaire de 1,05 milliard d’euros d’une durée d’une année qu’il avait sollicité le 13 mai 2020. Ce prêt a été accordé, selon Adeline Descamps, journaliste au Journal de la Marine marchande, alors que l’entreprise lourdement endettée « est engagée depuis quelques mois dans une quête aux liquidités pour sécuriser le financement de ses nouveaux navires au GNL et absorber le choc de l’acquisition de Ceva Logistics. Renforcer sa trésorerie. Absorber de la liquidité. Alléger sa dette. Depuis quelques mois, le quatrième transporteur mondial s’y emploie. Il annonce ce 13 mai avoir obtenu un prêt de 1,05 Md€, garanti à 70 % par l’État, auprès de son pool bancaire historique composé de BNP Paribas, HSBC et la Société Générale. Il s’agit bien d’un prêt qui entre dans le dispositif mis en place fin mars 2020 pour faire face à la crise pandémique [3]. » La coïncidence est tout de même troublante !

Handicapée par des besoins de trésorerie très importants, CMA-CGM semble avoir trouvé un « sparadras » pour pallier à ses besoins de financements en piochant directement dans la poche des transitaires. Encore faut-il que cette disposition puisse être étendue à sa myriade de filiales de par le monde… Pour l’heure, ici, l’injonction ne passe pas, elle mobilise contre elle l’ensemble de la profession. Le deuxième vice-président de l’ATD, rencontré à nouveau le lundi 23 août, nous confie être optimiste. Il pense que CMA-CGM reviendra sur cette décision qui fragilise la profession. Effectivement les choses semblent aller dans un sens favorable, puisque le directeur de la filiale CMA-CGM Ravelomanantsoa Herimandimby a suspendu, jeudi 19, les nouvelles directives, afin de se concerter sur le sujet avec le siège du groupe à Marseille.

Mahdi A.