La nouvelle n’a pas été confirmée officiellement pour l’heure mais, selon des informations concordantes, Horizon Djibouti Terminal Limited (HDTL) aurait été autorisé, avec des années de retard, à procéder à l’extension de ses capacités pour répondre aux pénuries de carburant qui étouffe l’économie de notre grand voisin. Pour rappel, la société HDTL gère la gestion du dépôt pétrolier du port de Doraleh. « Elle tire principalement ses ressources de la mise en location de ses différents bacs. Le montant du loyer est fixé à 10,50$/m3 pour les produits destinés au marché djiboutien et à 6,75$/m3 pour les produits éthiopiens  » [1].

Dès le démarrage de l’exploitation en 2006, le succès ne se démentait pas. Des cuves ont été réservées, avant même le démarrage effectif des activités, par des clients désireux de maintenir dans la zone des stocks stratégiques, comme par exemple les forces armées américaines qui y louent de manière permanente d’importants espaces de stockage afin d’assurer le ravitaillement de sa marine en mer, si elle était amenée à opérer à proximité de nos eaux territoriales. Ces stocks militaires américains ont été mis à contribution pour soutenir la campagne de lutte contre la piraterie de l’Otan ou l’opération navale européenne Atalante. La recrudescence des opérations navales internationales dans la zone a mis le terminal Horizon sous forte pression. Ses capacités se sont révélées insuffisantes pour répondre aux besoins des acteurs qui utilisent les facilités portuaires djiboutiennes sans mettre à mal le ravitaillement en carburants du grand voisin éthiopien. Ce pays enclavé n’a pas actuellement d’alternative à l’utilisation de Djibouti pour ses approvisionnements, les possibilités en Érythrée ou au Somaliland n’étant encore que des projets.
Selon les données de la banque centrale, au cours de l’année 2017 [2], 3 576 083 tonnes de carburant ont transité par le terminal Horizon pour le marché éthiopien. Bien que représentant 84,9% du trafic national total, ce trafic est insuffisant pour répondre aux attentes d’une économie au taux de croissance à deux chiffres. Ses besoins en carburant croissent en moyenne de près de 10% par an. Depuis, la mise en service du terminal pétrolier à Doraleh, les besoins de l’Éthiopie en produits pétroliers raffinés ont plus que doublé. Sans compter que nul n’avait projeté l’émergence d’actes de flibusterie au large des côtes somaliennes, qui ont entraîné une flambée des besoins des navires militaires envoyés des quatre coins de la planète pour lutter contre ce phénomène et permettre la navigation sans entrave à proximité du Bad el-Mandeb. Cela explique sans doute qu’au pic des activités navales des forces coalisées pour lutter contre la piraterie, comme par exemple en 2013, Djibouti n’a été en mesure de délivrer que 2 826 049 tonnes. Ces produits sont acheminés quotidiennement par trois à quatre cents camions citernes depuis le terminal Horizon, aux treize dépôts éthiopiens d’essence à Awash, Bahir Dar, Shashemene, Wolaita Sodo, Gambella, Nekemt, Agaro, Mekelle et Adigrat. En 2019, la pénurie d’essence n’a pas disparu, au contraire. À Addis Abeba, de longues files de véhicules stationnent devant les stations service en attendant du carburant. [3].

Pourquoi Djibouti, qui se refusait il y a peu à autoriser le redimensionnement du terminal Horizon, a-t-elle reconsidéré sa position ?
Le premier élément est la dénonciation par le gouvernement éthiopien le 2 novembre 2017 du contrat d’oléoduc qu’une firme américaine, Black Rhino, devait construire entre Djibouti et la région d’Awash. Ce pipeline devait être enterré sur 550 kilomètres, dont 100 en territoire djiboutien. Un accord simultané entre Black Rhino et la Société des hydrocarbures internationale de Djibouti (SHID) prévoyait un partenariat pour la construction du futur terminal de stockage des hydrocarbures.
Les raisons invoquées par le gouvernement éthiopien pour cette annulation sont financières. Cet oléoduc qui devait acheminer près de quatre millions de tonnes de combustibles en Éthiopie ne serait plus justifié avec la mise en œuvre du fret ferroviaire depuis janvier 2018. Il s’agirait donc d’éviter un investissement inutile qui ferait doublon. Mais si le transport par rail permettra d’accélérer l’acheminement des produits pétroliers vers l’Éthiopie, cette solution ne règle pas le problème de l’insuffisance de capacités de stockage du terminal Horizon… L’abandon de l’extension d’Horizon à Doraleh avait conduit à imaginer le développement d’infrastructures pétrolières à Damerjog. Là aussi, de nombreux investisseurs étrangers notamment français, américains, chinois, russes, des pays du Golfe, et même éthiopiens, se sont montrés désireux de participer à ces projets. Mais ils butent sur la volonté de l’Autorité des ports et des zones franches (APZFD) de garder la haute main sur la propriété des quais maritimes ainsi que de la jetée portuaire. Elle rencontrerait cependant des difficultés pour réunir les financements nécessaires à leur réalisation, estimés à 120 millions de dollars.
Pour répondre aux besoins urgents de notre grand voisin, et ne pas faciliter une éventuelle concurrence, il apparait évident qu’aucune alternative au terminal Horizon ne parait crédible. Quelques mois seraient suffisants pour augmenter considérablement les capacités de stockage du parc de cuves du site. On peut supposer que les projections avancées en 2013, avant le gel du projet, par la direction d’Horizon Terminal de passer de 370 000 m3 à près de 500 000 m3 seront maintenues au bas mot [4]. C’est bien pour l’Éthiopie qui va retrouver un peu de souffle, mais aussi pour HDTL et Red Sea Bankering (RSB), à qui cette décision ouvrent des perspectives de marchés inespérées il y a encore peu…

Comment comprendre que les autorisations d’agrandissement de la surface de stockage d’Horizon Djibouti Terminal Limited aient autant tardé, alors que nul ne peut ignorer les conséquences de ces tergiversations administratives sur l’économie éthiopienne ?
Difficile d’y voir clair faute de communication sur le dossier par les autorités djiboutiennes. Pour le PDG de l’Ethiopian Petroleum Supply Entreprise, Tadesse Hailemariam, qui s’exprimait dans les colonnes d’un quotidien éthiopien, The Reporter, en juillet 2018, sur la crise du carburant [5] : « Nous traversons une période difficile. Le terminal est maintenant incapable de faire face à l’augmentation des importations de pétrole. Nous souffrons. […] Le gouvernement éthiopien envisage maintenant de développer conjointement un nouveau terminal pétrolier avec le gouvernement de Djibouti. Le parc de stockage prévu aura la capacité de stocker 30 000cc de produits pétroliers et une conduite JT pour acheminer le pétrole des navires-citernes. Une étude préliminaire réalisée par ESPE indique que le terminal pétrolier prévu pourrait coûter 220 millions USD. » The reporter précise que « DHT appartient à une société basée à Dubaï, Horizon Terminals Limited (HTL), et à un homme d’affaires djiboutien, Abdourahman Boreh. HTL a été constituée en 2003 en tant que société à responsabilité limitée aux Bahamas par Emirates National Oil Co (ENOC). […] Le capital social autorisé de HTL est de 200 millions USD ».
Selon les Éthiopiens, les difficultés que rencontrent leur économie seraient donc imputables au différend qui oppose le gouvernement djboutien et un de ses ressortissants, Abdourahman Boreh, actionnaire pour 30% du terminal à travers deux sociétés.

Un article de 2010 d’Arthur Foch dans Afrique Contemporaine nous informe sur l’actionnariat d’Horizon Djibouti Terminal Limited : « S’agissant du TP [6], la construction s’est achevée en 2006. Il fait l’objet de deux composantes, l’une maritime, l’autre terrestre. Seule la première a fait l’objet d’un contrat de concession de 30 ans accordé à Dubai International Djibouti (DID), filiale à 100% de DPW qui a financé les infrastructures pour 30 millions de dollars. […] La composante terrestre du TP n’a pas fait l’objet d’un contrat de concession mais appartient à la SARL Horizon Djibouti Terminal Limited (HDTL). Une joint-venture composée d’Horizon Terminal Ltd (40%), des koweitiens Independent Petrolum Group (20%) de Boreh International Ltd (25%), d’une autre société appartenant à Boreh, Essence Management Ltd (5%) et de l’Etat djiboutien (10%). HDTL a à ce jour investi 99 millions de dollars dans les infrastructures » [7].

Les Djiboutiens risquent de tomber de leur chaise en revoyant resurgir Abdourahman Boreh, auquel on reprochait des malversations concernant le contrat de concession entre Doraleh Container Terminal (DCT) et DP World. Cette situation avait conduit le gouvernement djiboutien à engager une procédure d’arbitrage auprès d’une Cour de Londres qui a rejeté la requête [8]. Cette décision avait entrainé la nationalisation du DCT et de la composante maritime du HDTL [9]. Revoila donc, Abdourahman Boreh, mais cette fois-ci dans la société pétrolière… Autoriser l’agrandissement d’Horizon Terminal aurait contribué à soutenir l’homme d’affaires. On ne manquera pas de s’interroger sur les raisons qui peuvent expliquer que la République de Djibouti ne possède qu’à peine 10% du capital, et que son mandataire officiel de l’État en obtienne trois fois plus…
La visite, de quarante huit heures, les 19-20 octobre, à Djibouti, du Premier ministre éthiopien Abiy Ahmed aurait permis de crever l’abcès et de finaliser les contours d’un arrangement commercial. Abdourahman Boreh a très probablement consenti à se retirer du terminal et vendre sa participation au gouvernement djiboutien. Un premier round de négociations avait échoué, la seconde mission mandatée à Dubaï, après la médiation du lauréat du prix Nobel aura été la bonne semble t-il. Tout est bien qui finit bien pourrait-on dire…

Mais interrogeons-nous tout de même avant de nous quitter… Qui faudra-t-il blâmer au final pour l’énorme déculottée que nous venons de subir ? Que retenir de ce serpent de mer dont notre pays peine à s’extirper ? Probablement que les Djiboutiens ne devraient plus laisser la politique aux seuls politiciens, qui d’ailleurs sont là en théorie pour nous servir... Comme dirait un ami banquier, fils de pasteur originaire de Douloul, petit village situé dans le Nord du pays, la confiance n’empêche ni le contrôle, ni la transparence ! À ce propos, pour éviter que les erreurs du passé se reproduisent puissance 4.0, réfléchissons, qui contrôle les décisions et les contrats signés pour un total en milliards de dollars américains ces dernières années au nom du pays par le couteau suisse multifonction, président de l’Autorité des ports et des zones franches (APZFD), Aboubaker Omar Hadi, hors de toute supervision gouvernementale/parlementaire et dans la plus grande opacité ? N’y a t-il pas un risque que les mêmes causes produisent les mêmes effets ? Sur quelles bases les décisions sont-elles prises ?

Mahdi A.