Ce que le feu a laissé

Il est des jours que l’histoire consigne dans ses registres avec l’indifférence d’un commis de banque additionnant des chiffres, et qui portent cependant en eux, sans qu’on le sache encore, le germe de tout un siècle. Le 11 juillet 1926 fut un de ces jours-là. À l’entrée du port de Djibouti, dans une cale du paquebot Fontainebleau, des balles de coton mal arrimées prirent feu. Le navire des Messageries maritimes, qui portait vers l’Indochine les espérances et les intérêts de tout un commerce colonial, chavira. On tenta de le sauver ; les hommes s’agitèrent, crièrent des ordres, jetèrent de l’eau sur ce que le destin avait déjà condamné. Il n’y eut, par une grâce que l’on ne s’explique pas toujours, aucune victime. Mais il y eut un vaincu : un bâtiment flambant neuf, sabordé par le feu à quelques encablures d’un port qui, lui, ne faisait alors que balbutier son avenir.
Sur le moment, l’affaire ne parut qu’un fait divers de plus, comme il s’en produisait tant sous les tropiques de l’empire colonial. Un navire de perdu, une compagnie qui comptabilise ses pertes dans ses livres, des assureurs de Londres ou de Marseille qui froncent le sourcil devant leurs primes. Rien, en apparence, qui méritât qu’on s’en souvînt cent ans plus tard.

Et pourtant. Sur la rive, ce jour-là, des yeux regardaient monter la fumée noire. Nul registre, nul journal de l’époque n’a pris la peine de consigner ce que ces regards contenaient — mais qui oserait douter qu’il s’y mêlait, à l’effroi bien naturel du désastre, quelque chose de plus ténu, de presque clandestin : une lueur d’espérance ? Car dans ces prunelles-là, tandis que le bois craquait et que le métal rougissait, se glissait peut-être déjà la conviction qu’un jour meilleur pouvait naître de ce chaos. Ce 11 juillet 1926, sans que nul ne s’en doutât sur l’instant, quelque chose de bien plus considérable qu’un sinistre maritime venait de se sceller. Dans la mémoire d’un peuple que l’on n’avait encore jamais consulté sur son propre sort, une graine fut plantée : la conviction qu’un jour meilleur était possible, qu’un État meilleur pouvait sortir de ces cendres. Cette conviction devait mettre un siècle à porter tous ses fruits ; elle n’a cependant jamais cessé de croître depuis - jusqu’à devenir la souveraineté que Djibouti exerce aujourd’hui sur ses côtes.
Quelques années après le désastre, l’administration coloniale se trouva devant un embarras fort concret, de ceux que les fonctionnaires détestent entre tous : le port ne suffisait plus. La jetée du gouvernement, à peine achevée en 1925 après s’être écroulée en 1920, craquait déjà sous le poids d’un trafic que nul n’avait su prévoir. Il fallait agrandir, et sans tarder - car en matière de commerce, comme en matière d’amour, tout retard se paie.
Entre 1930 et 1934, les ingénieurs bâtirent donc une nouvelle jetée, qu’on appela « du Large », au nord du port. Et pour l’édifier, ils ne cherchèrent pas ailleurs que sous leurs pieds : ils s’appuyèrent sur ce qui gisait déjà là, immobile depuis quatre années, à moitié englouti - l’épave du Fontainebleau. On la relia au chemin de fer, on la fit servir d’intermédiaire entre les ouvrages existants, on la rattacha à la jetée Duparchy, que la colonie avait acquise quelques années plus tôt.

L’épave ne gênait plus. Elle portait. Voilà bien le genre de basculement, presque invisible aux yeux des contemporains, qui mérite d’être raconté aux générations suivantes : un accident industriel métamorphosé, sans cérémonie ni grand discours, en pièce maîtresse d’un port qui existait pourtant depuis la fin du siècle précédent. Le feu du Fontainebleau n’avait pas créé ce port. Mais il lui offrit, sans le vouloir, l’occasion de sa première grande extension et il scella, du même geste, pour un siècle entier, le destin de ce port à celui du peuple qui vivait à son ombre.
Dans les décennies qui suivirent l’incendie, rien n’alla vite pour la population de Djibouti, car le progrès, sous les tropiques comme ailleurs, ne se distribue jamais également entre les maîtres et les autres. Le travail du port demeurait organisé selon une hiérarchie stricte, où l’accès même à l’emploi sur les navires dépendait d’un statut d’« autochtone » que l’administration française prenait soin de définir elle-même, et où les postes les plus enviables restaient hors de portée. À bord des paquebots des Messageries maritimes - cette même compagnie qui avait perdu le Fontainebleau - une consigne interdisait tout contact direct entre les travailleurs indigènes et les passagers, comme si l’on eût craint la contagion d’une conversation.
Et pourtant, quelque chose changeait, lentement, dans la conscience collective. On bâtissait le port, on l’agrandissait, on le faisait grandir de ses propres mains - et l’idée germait qu’un jour, ce labeur ne profiterait plus seulement à d’autres. Cette conviction d’un jour meilleur, portée par un peuple que l’histoire officielle ne jugeait pas encore digne d’être racontée, finit par porter ses fruits : à l’issue d’un référendum où l’écrasante majorité des voix se prononça pour l’indépendance, la République de Djibouti vit le jour en 1977. L’aboutissement, en somme, d’une conviction qui, sans le savoir elle-même, avait commencé à germer un demi-siècle plus tôt dans les cendres d’un paquebot.

Ce qui frappe, à reprendre le fil de cette histoire, c’est que Djibouti n’a jamais cessé d’ajouter une pierre à l’édifice qu’il s’est mis, depuis son indépendance, à posséder tout entier. Un terminal à conteneurs équipé de portiques vit le jour dès le milieu des années 1980. Puis, dans les premières années du nouveau siècle, tout s’accéléra : un terminal pétrolier à Doraleh, des silos à grains et à engrais dans l’ancien port, un nouveau terminal à conteneurs à Doraleh encore. En quelques années à peine, Djibouti se retrouva à la tête de l’un des ports les plus modernes de toute l’Afrique orientale.
Et ce n’était encore qu’un commencement. À partir des années 2010, le pays enchaîna les grands chantiers comme s’il eût voulu rattraper d’un seul élan un siècle d’attente. Le Doraleh Multi-Purpose Port sortit de terre en un temps que l’on eût cru fabuleux, capable d’absorber des millions de tonnes de marchandises chaque année. La même année, à quelques encablures de là, le port de Tadjourah devint pleinement fonctionnel et se mit, lui aussi, à faire vivre la région, tandis que celui de Ghoubet trouvait sa vocation dans le sel djiboutien. Un peu plus tard vint la Société de gestion du Terminal à conteneurs de Doraleh, née de la reprise en main par l’État du terminal de Doraleh — elle devait devenir, en quelques années à peine, le pilier public de tout cet écosystème.
Aucune de ces installations n’était tombée du ciel, comme une rente inespérée. Doraleh même n’est, à l’origine, qu’un prolongement du vieux port historique, à une quinzaine de kilomètres de la capitale. Le fil ne se rompt jamais tout à fait, et c’est ainsi, chantier après chantier, que Djibouti a fini par devenir le port de référence de toute l’Afrique de l’Est et de la mer Rouge.

Les journaux de l’époque, non plus que les historiens qui se sont depuis penchés sur l’incendie du Fontainebleau, ne se sont, dans l’ensemble, jamais vraiment souciés du vécu de la population locale ce jour de juillet 1926. Les rapports que l’on consulte racontent le navire, la cale en feu, la manœuvre du capitaine, l’ingéniosité du môle qui suivra, jamais ce que les Djiboutiens eux-mêmes, autochtones de ce territoire, virent, pensèrent ou ressentirent en regardant brûler ce paquebot. Et pourtant, de père en fils, l’histoire s’est transmise, comme se transmettent les secrets de famille : elle se raconte encore aujourd’hui aux enfants de Djibouti, qui grandissent en sachant qu’un bateau incendié dort sous la jetée de leur port, quand bien même nul historien, en un siècle, n’a jugé bon de recueillir la mémoire de ceux qui l’ont vécu.
Cent ans plus tard, ce silence des archives est devenu lui-même la mesure du chemin parcouru. Les mêmes ports que l’on bâtissait alors à la sueur d’une main-d’œuvre autochtone cantonnée aux tâches les plus rudes, sans droit de regard ni de décision, sont aujourd’hui dirigés par des Djiboutiens, et surtout, ils font vivre des milliers de familles, par les emplois directs et indirects que suscitent l’exploitation des terminaux, la logistique, le transit et les services portuaires. Le pays dont l’histoire officielle ne retenait, en 1926, que le récit des ingénieurs et des compagnies maritimes, compte désormais des entreprises djiboutiennes de transit et de transport qui traitent d’égal à égal avec les plus grands armateurs du monde.

Il est, dans cette histoire, un personnage que l’on ne voit pas assez : l’État djiboutien lui-même, dans son rôle d’actionnaire. Mais un État ne devient pas stratège par le seul effet du hasard, non plus qu’un homme ne devient riche par la seule grâce du ciel. S’il existe aujourd’hui un État actionnaire, un État qui pense ses ports comme des leviers de puissance plutôt que comme de simples infrastructures, c’est qu’il s’est trouvé, au tournant du nouveau millénaire, un visionnaire pour tracer cette ligne : le président Ismaïl Omar Guelleh, qui fit le pari, à contre-courant des habitudes héritées de la période coloniale, que Djibouti ne serait plus jamais un simple lieu de passage pour les capitaux étrangers, mais un acteur à part entière de son propre développement.
Dès le milieu des années 2000, lorsque naquit le terminal à conteneurs de Doraleh, l’État ne fut point un simple spectateur : à travers sa société portuaire, il en détenait la majorité des parts, face à l’opérateur émirati DP World, demeuré minoritaire. Sur le papier, l’État commandait donc. Dans les faits, le contrat de concession, mal négocié, comme le sont souvent les contrats signés dans l’enthousiasme du premier accord, le réduisit à un rôle de figurant : c’est DP World qui décidait de tout.
Beaucoup de pays se seraient résignés. On aurait haussé les épaules, discuté un peu en coulisses, et laissé filer, comme on laisse filer une créance que l’on n’espère plus recouvrer. Djibouti tenta d’abord le dialogue, à plusieurs reprises, pour renégocier les termes de la concession. Puis, le mur s’étant révélé infranchissable, l’État trancha net, en 2018 : la concession fut résiliée. Il n’y a rien là d’un repli sur soi ; il n’y a qu’un actionnaire, las d’être tenu à l’écart de ses propres affaires, qui reprend simplement ce qui lui revenait depuis le premier jour.
Et l’histoire, comme il arrive parfois qu’elle fasse justice, finit par lui donner raison. En septembre 2025, le tribunal arbitral de Londres trancha : la résiliation relevait bien d’une décision souveraine de l’État djiboutien.
Le pays rejoua ensuite la même partition à chaque chantier suivant, mais cette fois en position de force. Dans la société qui regroupe désormais l’ensemble des ports du pays, l’État conserve une large majorité du capital face à ses partenaires internationaux, demeurés minoritaires. Mieux encore : ce sont ces ports eux-mêmes, une fois consolidés, qui permirent de bâtir tout un système de zones franches adossées à leurs quais, comme si l’infrastructure portuaire, après avoir fondé la souveraineté du pays, en devenait à son tour le moteur économique. L’autorité qui pilote aujourd’hui ces zones franches demeure entièrement sous le contrôle de l’État djiboutien, seul maître à bord. Et ce partenariat ne se borne pas à un seul horizon : le pays a su diversifier ses alliances industrielles, comme en témoigne le chantier naval mené avec le groupe néerlandais DAMEN, preuve que la stratégie portuaire djiboutienne s’ouvre à des partenaires venus de tous les continents, sans jamais céder la main sur l’essentiel.
Le message, à chaque fois, demeure le même : on peut venir bâtir à Djibouti, on peut y apporter des capitaux et du savoir-faire, mais on n’en prendra jamais les commandes. L’État reste actionnaire majoritaire de ses propres infrastructures, comme un père de famille qui, tout en accueillant des associés, ne cède jamais les clefs de sa maison.
C’est précisément ce que DP World n’a, semble-t-il, jamais vraiment compris. L’opérateur émirati crut, un temps, qu’un contrat habilement rédigé suffirait à neutraliser un actionnaire majoritaire pourtant inscrit noir sur blanc au capital, erreur de calcul que commettent souvent ceux qui confondent la lettre du contrat avec l’esprit d’une nation. C’était mal lire l’histoire du pays, et mal interpréter l’adage légué par ses pères fondateurs. Djibouti se targue, depuis son indépendance, d’être une terre de rencontre et d’échange ; DP World crut n’y voir qu’une invitation à s’y installer sans partage, comme si cette terre, façonnée par ceux qui fondèrent la nation, n’abritait, au fond, aucun peuple avec qui vraiment échanger. À Djibouti, la souveraineté ne se négocie pas clause par clause dans un pacte d’actionnaires : elle se loge dans chaque quai, chaque jetée, chaque môle bâti depuis 1926 sur les ruines d’un accident que le peuple djiboutien a fini par faire sien. Un partenaire peut détenir des parts, financer des grues, exploiter un terminal. Il ne pourra jamais posséder ce qui, depuis l’épave du Fontainebleau, appartient irrévocablement au pays : le port comme extension du territoire, et donc comme extension de la souveraineté elle-même.

On pourrait être tenté de résumer tout cela d’une phrase simple, comme on résume trop vite un roman qu’on n’a pas lu jusqu’au bout : les recettes de l’ancien port ont financé les nouveaux. Ce serait aller un peu vite, et surtout passer à côté de ce qui compte véritablement.
Ce que l’ancien port, et l’épave du Fontainebleau en particulier comme premier symbole de cette capacité à transformer l’accident en atout, a réellement transmis à ses héritiers, ce n’est point une simple somme d’argent. C’est une position géographique inestimable, verrouillant l’accès au détroit de Bab el-Mandeb. C’est un savoir-faire d’exploitation portuaire accumulé pendant plus d’un siècle. C’est une crédibilité, bâtie trafic après trafic, décennie après décennie, comme se bâtit lentement la réputation d’une maison de commerce sérieuse. Et c’est, surtout, une conviction devenue réflexe : celle de ne jamais accepter d’être un simple hôte territorial pour les capitaux étrangers, mais d’exiger, chaque fois, une place au capital.
Mais au-delà de la stratégie, c’est peut-être une espérance, tout simplement, qui constitue le legs le plus précieux de cette histoire, la même espérance qui brillait dans les yeux de ce peuple regardant brûler le Fontainebleau. Dans un monde aujourd’hui traversé de conflits, de tensions régionales et de rivalités de puissances qui se disputent l’accès à la mer Rouge, ce même peuple, devenu nation, a choisi de tendre à son tour cette lueur d’espoir au reste du monde : celle d’une terre de rencontre et d’échange, un point de passage où l’on négocie plutôt que l’on affronte. À sa modeste échelle, ce petit pays continue d’apporter sa part de solution à un monde qui en a cruellement besoin, la preuve encore aujourd’hui qu’un port peut être un lieu de dialogue plutôt qu’un enjeu de discorde.
C’est cette conviction-là, plus qu’aucun flux comptable, qui explique la cohérence de toute cette trajectoire : d’un naufrage devenu fondation littérale d’une jetée, jusqu’à un réseau d’installations portuaires spécialisées dont l’État demeure, sans exception, l’actionnaire de référence.

Le centenaire de l’incendie du Fontainebleau n’est point qu’un exercice de mémoire maritime. C’est le rappel d’une trajectoire complète, née un jour de 1926 où des yeux, sur la rive, regardaient monter la fumée et y voyaient déjà, sans se l’avouer, la promesse d’un jour meilleur. Ce lien noué dans les flammes entre un peuple et son port n’a jamais cessé de se resserrer depuis, et c’est sans doute la leçon la plus durable de cette histoire, celle que ni les compagnies étrangères d’hier ni les opérateurs internationaux d’aujourd’hui ne devraient sous-estimer. En avril 2026, les urnes ont d’ailleurs reconduit ce même visionnaire à la tête du pays, signe d’une démocratie enracinée et d’un espoir toujours grandissant dans le développement de la nation. Le prochain grand chantier portuaire, quel qu’il soit, s’appuiera lui aussi, matériellement ou symboliquement, sur ce qui fut posé, souvent dans l’urgence et parfois dans les cendres, par ce même peuple qui, un siècle plus tard, continue de porter cette même lueur dans le regard, et de la tendre à un monde qui en a tant besoin.

Mouktar Ghaleb, bâtonnier