Un pays trop grand pour son modèle dirigiste

À première vue, la directive adoptée le 30 mai 2026 par le ministère éthiopien des Transports ressemble à une réforme technique parmi d’autres : les seuils financiers imposés aux opérateurs de transport multimodal sont abaissés, les exigences foncières allégées, les critères de qualification assouplis et les obligations administratives simplifiées [1]. Pourtant, ces ajustements réglementaires masquent un point beaucoup plus important. Cette réforme n’est pas seulement logistique, elle révèle la manière dont l’État éthiopien tente de répondre à un problème devenu central pour son développement : comment continuer à faire croître une économie de plus de 120 millions d’habitants alors que les instruments qui ont soutenu cette croissance depuis deux décennies montrent aujourd’hui leurs limites ? Si l’on examine les réformes engagées depuis plusieurs années, un constat s’impose. L’ouverture du transport multimodal, l’assouplissement récent des règles relatives aux devises, la montée en puissance du rail, ou encore la recherche de nouveaux corridors maritimes [2] répondent tous à une même préoccupation : l’État ne peut plus financer seul les besoins logistiques et commerciaux d’une économie devenue trop vaste pour les capacités financières dont il dispose.
La directive publiée à quelques jours seulement des élections législatives du 1er juin 2026 apparaît ainsi comme l’aboutissement provisoire d’une transformation engagée plusieurs années auparavant. Elle traduit la difficulté des autorités à concrétiser les ambitions affichées en 2021 [3]. Faute d’avoir attiré les partenaires internationaux espérés et face aux limites financières des opérateurs locaux, le gouvernement a choisi de revoir à la baisse ses exigences devenues contre-productives. Cette révision constitue une véritable main tendue au secteur privé, invité à jouer un rôle plus important dans le financement et l’organisation du commerce extérieur. Mais son calendrier n’est pas neutre. Annoncée à la veille du scrutin, elle offre également au pouvoir l’opportunité de mettre en scène son volontarisme réformateur et de se présenter comme l’artisan d’une économie plus ouverte, plus flexible et davantage tournée vers l’initiative privée.

Quand le modèle atteint ses limites
Pour comprendre la portée de cette réforme, il faut revenir à 2021 [4]. L’Éthiopie traverse alors une période particulièrement difficile : la pandémie de Covid-19 a profondément perturbé les chaînes logistiques mondiales ; les coûts du transport maritime explosent ; la guerre au Tigré absorbe une part importante des ressources nationales tandis que les réserves de change diminuent rapidement. Dans le même temps, Ethiopian Shipping & Logistics Services Enterprise (ESL), principal opérateur logistique du pays, se retrouve confronté à des contraintes croissantes [5]. L’entreprise demeure indispensable au fonctionnement du commerce extérieur éthiopien mais ses capacités financières ne suffisent plus à accompagner les besoins d’une économie en pleine expansion. C’est dans ce contexte qu’Addis-Abeba décide d’ouvrir progressivement le secteur du transport multimodal à de nouveaux opérateurs privés.
L’objectif officiel consiste à accroître la concurrence et améliorer l’efficacité logistique, mais l’objectif réel est plus profond. Le Premier ministre, Abiy Ahmed, cherche à transférer vers le secteur privé une partie du fardeau financier lié au commerce extérieur. Il ne s’agit pas seulement de transporter les marchandises mais aussi de mobiliser les devises nécessaires à leur acheminement.
La réforme repose sur un pari ambitieux : attirer des investisseurs étrangers capables d’apporter capitaux, expertise et accès aux marchés financiers internationaux. Pour y parvenir, les autorités mettent en place un cadre réglementaire exigeant. Les candidats doivent disposer d’importantes capacités financières, foncières et opérationnelles. Mais les résultats restent en deçà des attentes. Lorsque les premières licences sont finalement attribuées en 2024 à Panafric Global, Tikur Abay Transport et Cosmos Multimodal Operation, aucun investisseur étranger majeur n’apparaît dans le capital des sociétés sélectionnées [6].
Pourtant, l’ouverture du secteur avait été conçue pour favoriser l’arrivée de partenaires internationaux capables d’apporter capitaux, expertise logistique et accès aux marchés financiers internationaux. Les trois opérateurs retenus sont des acteurs éthiopiens certes importants mais ils ne disposent pas, à eux seuls, des capacités financières que les autorités espéraient attirer.
Plus révélateur encore, ces nouveaux opérateurs jugent eux-mêmes les exigences imposées par la réglementation de 2021 excessivement ambitieuses. Les conditions ont été pensées pour des groupes internationaux fortement capitalisés. Elles correspondent beaucoup moins à la réalité d’entreprises éthiopiennes confrontées aux difficultés d’accès aux devises, à l’incertitude économique et à un environnement financier particulièrement contraint.
La nouvelle directive, n° 1140/2026 publiée en mai 2026, constitue donc moins une nouvelle réforme qu’une adaptation du projet initial. L’État ne remet pas en cause la libéralisation, il reconnaît simplement que le modèle imaginé en 2021 n’a pas produit les résultats espérés. Cette évolution est importante car elle témoigne d’un pragmatisme croissant des autorités économiques. Face aux contraintes du terrain, Addis-Abeba choisit d’ajuster ses ambitions plutôt que d’abandonner la réforme. Mais la véritable nouveauté de 2026 se situe peut-être ailleurs.

Quand la Banque centrale change de doctrine
Quelques jours avant l’annonce de la réforme logistique, la Banque nationale d’Éthiopie adoptait une décision passée relativement inaperçue. Les institutions disposant de comptes en devises étrangères n’ont désormais plus besoin d’obtenir une approbation préalable pour certaines lettres de crédit et opérations « Cash Against Documents » [7]. Pour les entreprises concernées, cela signifie une réduction significative des délais et des procédures administratives nécessaires au lancement d’opérations d’importation.
L’importance de cette décision dépasse largement son caractère technique. Depuis des années, les autorités tentent de gérer administrativement la pénurie de devises. Les contrôles sont nombreux, les procédures longues et les capacités de financement de l’économie demeurent limitées. [8].
La nouvelle mesure traduit une évolution notable. Sans le dire explicitement, l’État reconnaît qu’il ne peut plus être l’unique organisateur de l’accès aux devises nécessaires au commerce extérieur. [9]. Plus encore, il admet indirectement le rôle devenu incontournable des ressources détenues par le secteur privé.
Diaspora, exportateurs, investisseurs, détenteurs de comptes en devises — y compris une partie des devises circulant dans les réseaux informels — et réseaux commerciaux constituent aujourd’hui une source essentielle de financement de l’économie. Cette mesure présente d’ailleurs un autre avantage pour les autorités : elle permet de capter et de réinjecter dans l’économie légale une partie des devises accumulées sur le marché parallèle. En pratique, l’État semble privilégier, pour l’instant, la mobilisation des ressources disponibles plutôt que la traque de leur provenance. Plus discrètement, les autorités reconnaissent ainsi qu’une fraction non négligeable des réserves en devises du pays se trouve aujourd’hui en dehors du système bancaire traditionnel.
Ce pragmatisme répond à une urgence économique : mobiliser tous les dollars disponibles pour soutenir le commerce extérieur et atténuer la contrainte qui pèse sur les réserves officielles. Il ne constitue toutefois pas nécessairement une régularisation définitive. Les détenteurs de ces devises pourraient, à terme, demeurer exposés à des vérifications fiscales, à des contrôles réglementaires ou à d’autres formes de surveillance administrative.
La réforme du multimodal et l’assouplissement des règles relatives aux devises poursuivent donc le même objectif : permettre à la croissance économique de continuer alors que les capacités financières de l’État atteignent progressivement leurs limites.

La bataille pour les corridors
Mais la question des devises n’explique pas tout. Depuis plusieurs années, l’Éthiopie cherche également à récupérer une part croissante de la valeur générée par son propre commerce extérieur. Cette ambition apparaît clairement dans les débats qui entourent le corridor Djibouti–Éthiopie. Pendant longtemps, le fonctionnement de ce corridor reposait sur un équilibre relativement stable. Djibouti fournissait l’accès maritime et les infrastructures portuaires. L’Éthiopie apportait les volumes.
Aujourd’hui, Addis-Abeba souhaite davantage qu’un simple accès à la mer. Elle cherche progressivement à mieux contrôler les activités logistiques qui accompagnent ses flux commerciaux. Les controverses autour des NVOCC, des connaissements et des licences multimodales attribuées à Panafric Global, Tikur Abay Transport et Cosmos Multimodal Operation s’inscrivent dans cette dynamique. Il en va de même des ambitions croissantes d’EDR Logistics, filiale de l’Ethio-Djibouti Railway (EDR). Initialement créée pour accompagner les opérations du corridor ferroviaire, l’entreprise cherche progressivement à étendre son rôle dans la chaîne logistique régionale.
Derrière des débats réglementaires se joue en réalité une question beaucoup plus stratégique : qui contrôlera demain la chaîne de valeur logistique associée au commerce extérieur des pays du COMESA ? Du point de vue éthiopien, il s’agit d’une question de souveraineté économique. Mais derrière la logistique se dessine également une ambition politique plus vaste : celle d’aligner l’influence régionale du pays sur son poids démographique et économique. Deuxième pays d’Afrique par sa population et l’une des plus grandes économies du continent, Addis-Abeba estime de plus en plus légitime de revendiquer un rôle central dans l’organisation des échanges régionaux. Cette aspiration à une forme de leadership régional se heurte néanmoins à plusieurs réalités : dépendance aux corridors maritimes étrangers, pénurie chronique de devises et multiples vulnérabilités internes. En ce sens, la bataille pour la chaîne logistique ne vise pas seulement à capter davantage de valeur économique ; elle participe également à la construction d’une puissance régionale dont les fondations demeurent encore incomplètes [10]. Du point de vue djiboutien, il s’agit également d’une question de souveraineté économique. Cette divergence explique en grande partie les tensions observées ces dernières années. Elle explique également pourquoi la réforme logistique de 2026 dépasse largement le cadre du transport multimodal.

Le rail, gagnant inattendu des crises récentes
Les performances récemment mises en avant par Takele Uma, directeur général de l’Ethio-Djibouti Railway, illustrent parfaitement cette période de transition. [11]. Mais attribuer la progression spectaculaire du fret ferroviaire uniquement aux réformes logistiques serait réducteur. Depuis la crise des hydrocarbures provoquée par les tensions autour du détroit d’Ormuz, le transport routier éthiopien [12] traverse une période particulièrement difficile. Les difficultés d’approvisionnement en carburant ont fortement affecté une partie importante de la flotte de transport. Selon plusieurs estimations relayées par les professionnels du secteur, jusqu’à près de 60 % des véhicules habituellement mobilisés sur certains segments du corridor auraient été temporairement immobilisés ou fortement ralentis. Cette situation est venue s’ajouter à une pénurie de camions déjà observée au début de l’année 2026
À l’époque, plusieurs acteurs économiques signalaient des difficultés croissantes à trouver des poids lourds disponibles. Certains observateurs reliaient cette situation à la mobilisation d’une partie du parc de transport dans le contexte des tensions croissantes entre Addis-Abeba et Asmara. Le PDG d’Ethiopian Shipping & Logistics reconnaissait lui-même l’existence d’un déficit de camions lourds pour certaines opérations stratégiques. [13]. Dans ces conditions, une partie importante du trafic s’est naturellement reportée vers le rail. Le succès actuel du corridor ferroviaire résulte donc à la fois des investissements réalisés depuis plusieurs années et des difficultés rencontrées par le transport routier.
Cette réalité ne diminue en rien les performances du rail. Elle rappelle simplement que les mutations observées aujourd’hui sont le produit de facteurs à la fois structurels et conjoncturels.
Une transformation qui dépasse la logistique. Pris isolément, chacun de ces développements peut sembler technique, ensemble, ils dessinent une transformation profonde du modèle économique éthiopien.
Depuis plusieurs années, Addis-Abeba tente simultanément de mobiliser davantage de devises privées, de réduire sa dépendance à certains monopoles historiques, de diversifier ses corridors commerciaux, d’attirer de nouveaux opérateurs logistiques et de récupérer une part croissante de la valeur générée par son commerce extérieur. Cette évolution illustre surtout la rapidité avec laquelle les équilibres logistiques de la région sont en train de se transformer. Longtemps dominés par quelques acteurs publics et par des schémas d’organisation relativement stables, les échanges commerciaux de la Corne de l’Afrique entrent progressivement dans une nouvelle phase caractérisée par une implication croissante du secteur privé, une concurrence accrue entre opérateurs logistiques et une redéfinition du partage de la valeur au sein des principaux corridors régionaux.
La directive du 30 mai 2026 n’est pas une simple réforme du transport multimodal, elle révèle la manière dont l’Éthiopie tente d’adapter son modèle économique à une nouvelle réalité : un pays dont les besoins commerciaux augmentent plus rapidement que la capacité de l’État à les financer.
L’ouverture progressive du secteur logistique, l’assouplissement des règles relatives aux devises, la recherche de nouveaux corridors et la montée en puissance du rail répondent tous au même objectif : permettre à la croissance éthiopienne de se poursuivre malgré les contraintes financières et logistiques qui limitent désormais son développement. Reste à savoir si cette stratégie permettra de réduire les vulnérabilités du pays ou si elle déplacera simplement une partie des risques vers un secteur privé encore fragile.

Mahdi A.