Le secteur djiboutien de la logistique sous pression

Le corridor Djibouti–Éthiopie, artère centrale de la Corne de l’Afrique, traverse une zone de fortes turbulences. Derrière un différend apparemment technique sur la reconnaissance des connaissements se joue en réalité une bataille stratégique majeure  : celle du contrôle de la chaîne logistique régionale, de la captation de la valeur du transit et de l’équilibre politique entre un État côtier et son puissant voisin enclavé.

Un corridor vital, mais asymétrique
Selon une publication récente du media éthiopien Addis Fortune [1], Djibouti traite chaque année entre 25 et 30 millions de tonnes de marchandises, dont près de 70 % sont destinées à l’Éthiopie. Pour les conteneurs, plus de 90 % du trafic portuaire djiboutien dépend directement du commerce éthiopien. Cette dépendance structurelle a longtemps façonné une relation de complémentarité   : à Djibouti, l’accès à la mer, les infrastructures portuaires et la souveraineté réglementaire  ; à l’Éthiopie, le volume, la croissance et la pression constante pour réduire les coûts logistiques.

Mais cette interdépendance est devenue un terrain de frictions à mesure que l’Éthiopie, pour justifier ses ambitions territoriales expansionnistes vers la façade maritime [2], ne rate pas une occasion, ces dernières années, de dénoncer de supposées défaillances logistiques chez ses voisins, notamment à Djibouti qui serait devenu un goulot d’étranglement, figé dans une posture protectionniste, freinant la libéralisation logistique engagée par Addis-Abeba et soutenue par les bailleurs internationaux.
Mais cette lecture occulte une réalité plus complexe, que révèlent les témoignages directs des acteurs djiboutiens du secteur du transit et du transport multimodal. Des échanges entre professionnels apportent un éclairage rarement exposé dans le débat public : les contraintes opérationnelles, financières et souveraines qui sous-tendent les décisions de Djibouti.

La libéralisation éthiopienne  : une rupture assumée
En mars 2024 puis 2025, Ethiopian Maritime Affairs Authority (EMAA) a délivré des licences d’opérateurs de transport multimodal (MTO) à plusieurs entreprises privées, rompant le monopole historique d’Ethiopian Shipping & Logistics Services Enterprise (ESL) [3]. La réforme répondait à un double impératif   : réduire les coûts logistiques et transférer au secteur privé une partie du fardeau du financement du fret maritime, notamment en devises.
Faute d’investisseurs étrangers – pourtant autorisés jusqu’à 49 % dans le capital –, ces nouveaux opérateurs reposent majoritairement sur des modèles de type NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier), c’est‑à‑dire sans flotte propre, mais capables d’affréter des espaces sur les navires des grandes lignes internationales [4]. Sur le papier, cette architecture épouse les pratiques internationales. Dans la réalité régionale, elle se heurte frontalement à la réglementation djiboutienne.

Djibouti ferme la porte aux NVOCC
Depuis mars 2024, puis de manière réaffirmée en novembre 2025, l’Autorité des ports et zones franches de Djibouti (DPFZA) maintient une ligne claire  : seuls les connaissements émis par des compagnies maritimes exploitant leurs propres navires sont reconnus dans les ports et corridors de Djibouti. Les connaissements émis par des NVOCC ne sont pas jugés juridiquement valables [5].
Officiellement, Djibouti invoque des arguments de sécurité juridique, de traçabilité des cargaisons et de garantie financière tout au long de la chaîne logistique. Dans un corridor où les échanges se chiffrent en centaines de millions de dollars, le risque d’impayé ou de défaillance d’un opérateur privé est présenté comme systémique. Mais cette justification réglementaire recouvre aussi une lecture stratégique  : accepter sans garde‑fous l’entrée de NVOCC/transitaires éthiopiens reviendrait à laisser se constituer, à Djibouti même, une mainmise de la chaîne logistique largement contrôlées depuis Addis‑Abeba.

Une diplomatie logistique offensive
Face à cette situation, l’Éthiopie a déployé une « offensive diplomatique d’envergure ». Alliant une campagne de presse internationale continue délégitimant la qualité et les coûts des services offerts par le secteur logistique national djiboutien et les visites de délégations de haut niveau, impliquant ministres, dirigeants du parti au pouvoir et responsables ferroviaires, à l’instar de la dernière en date, pour tenter de « desserrer l’étau » selon la presse éthiopienne [6].
Les discussions de décembre 2025 ont replacé la question du transit au sommet de l’agenda bilatéral. L’argument central d’Addis‑Abeba est celui de la réciprocité   : si Djibouti bénéficie largement du trafic éthiopien, il ne saurait entraver une réforme considérée comme souveraine et indispensable à la compétitivité de l’économie éthiopienne.

Les inquiétudes djiboutiennes
Côté djiboutien, transitaires et agences maritimes expriment des craintes profondes. L’expérience passée a laissé des traces amères   : arriérés de paiement, difficultés d’accès aux devises en Éthiopie, faillites d’opérateurs revenant sous d’autres dénominations. Pour une profession dont la trésorerie repose sur des règlements anticipés et des marges étroites, l’arrivée de nouveaux acteurs insuffisamment capitalisés représente un risque existentiel.
Le précédent du multimodal confié à ESL, intégré au sein de l’Association des transitaires djiboutiens (ATD), est souvent cité comme un modèle de compromis   : un seul connaissement, une fluidité douanière remarquable et un partage interne du marché protégeant les acteurs locaux.
La crainte est claire   : que des NVOCC éthiopiens, une fois installés, réorientent demain leurs flux vers d’autres ports de la région – Berbera, Lamu [7] ou Port‑Soudan – en laissant derrière eux des créances impayées et un tissu professionnel fragilisé.
Or, pour les professionnels djiboutiens, le multimodal ne se résume pas à une autorisation administrative. « Le multimodal, c’est porter toutes les garanties », explique un transitaire. « C’est avancer de l’argent, prendre des encours, répondre devant les banques, répondre juridiquement. » Il rappelle que certains acteurs djiboutiens ont longtemps joué un rôle de financeur indirect. « On a été une banque pour eux. Aujourd’hui encore, on parle de délais de paiement qui ont duré plus d’un an. »

Ce risque financier est précisément ce que les articles éthiopiens de presse passent sous silence. Ils évoquent des entreprises empêchées d’exercer, mais rarement la question essentielle : qui assume la responsabilité lorsque quelque chose se passe mal ? « Nous, on peut être poursuivis », insiste le président de l’ATD, Robleh Mohamed Barreh. « ELS contrôle à elle seule 40% des déclarations en douanes pour l’Éthiopie, les 160 autres sociétés de transit et logistiques, se partagent les 60% restant. ELS est une société djiboutienne, ses activités se déroulent ici, et dispose de solides garanties paraphées par les parlements des deux pays. Les nouveaux, qu’est-ce qu’ils apportent comme garantie ? ».

Face à cette réalité, la solidarité affichée par les transitaires djiboutiens prend une autre dimension. « Ce n’est pas un jeu », résume l’un deux, Bourhan Ali Mohamed. « Quand on est solidaires, c’est parce qu’on dépend de ça pour survivre. ». Loin d’un corporatisme fermé, il s’agit d’une réaction à ce qui est perçu comme une menace systémique.
La création de l’ATD, souvent présentée comme un instrument d’exclusion, est décrite comme une réponse politique assumée. « C’était la vision des deux plus hauts responsables politiques des deux côtés de la frontière pour que les transitaires djiboutiens ne soient pas lésés », explique Bourhan Ali Mohamed. L’objectif n’était pas d’empêcher l’entrée de nouveaux acteurs, mais d’éviter une disparition progressive des métiers locaux, sans compter - paraphrasant Emmanuel Macron [8] -, que les règles régissant le secteur logistique à Djibouti ne sont pas censées être définies voire imposées en dehors de notre territoire de surcroit au détriment de nos propres intérêts vitaux.

Questionné sur les enjeux ayant menés à la création de l’ATD, son président nous en dit plus : « L’ATD est un groupement économique qui existe depuis 2006. Le groupement est né d’une initiative commune des transitaires de la place qui se sont réunis pour monter cette plateforme. Rappelons tout de même, que les gouvernements djiboutien et éthiopien avaient signé en 2006 un mémorandum d’entente, lequel prévoyait entre autres, la mise en place d’un système de “connaissement direct” pour la partie conteneurisée des marchandises en transit pour l’Éthiopie. Pour nous, la communauté du transit et de la logistique, c’était clair comme de l’eau de roche : nous voulions participer aux négociations afin d’être entendus pour défendre les intérêts de notre corporation. Finalement, allant dans notre sens, les gouvernements éthiopien et djiboutien se sont mis d’accord afin que le volet “connaissement direct” puisse être discuté entre les professionnels djiboutiens et l’Ethiopian Shipping Lines (ESL). C’est à ce moment là que nous avons pris l’initiative de nous regrouper dans une plateforme sous l’appellation ATD pour Association des transitaires de Djibouti, sous le régime juridique du “GIE”, c’est-à-dire un groupement d’intérêt économique. En agissant ainsi, notre objectif était de peser dans le débat et la négociation avec l’Éthiopie. Nous souhaitions être consultés sur les questions qui concernent notre profession, nous voulions que notre voix et nos intérêts soient défendus. Le statut juridique de notre groupement nous soumet à certaines exigences légales comme la disposition d’une licence et nous oblige à l’impôt sur les bénéfices au même titre que les sociétés de la place. Cette précision me parait capitale afin d’éviter toute confusion sur notre statut légal, qui reste très différent de celui des associations : l’ATD est une plateforme qui réunit en son sein des entreprises spécialisées dans le transit et qui ont décidé de mettre en commun leurs moyens dès 2006 afin de progresser ensemble.
Mais il a fallu un certain temps avant que le système du connaissement direct en multimodal soit effectif, alors même que les parlements des deux pays l’avaient ratifié. Cet accord stipulait que l’ESL et l’ATD GIE étaient les deux interlocuteurs mandatés par les deux pays pour l’activité du connaissement direct. L’activité a réellement démarré à la fin de l’année 2011. Puis, l’année 2012 a démarré elle aussi très doucement, en 2013 et 2014 la machine était déjà bien rodée, l’activité a pris sa vitesse de croisière. Aujourd’hui, nous sommes réellement satisfaits des résultats : bien entendu, il a fallu être patient et se serrer les coudes. La ténacité a fini par payer puisque nous avons tiré notre épingle du jeu et su défendre les intérêt nationaux. »

Au‑delà du débat juridique sur le connaissement, l’enjeu est celui de la souveraineté logistique. Pour Djibouti, accepter les NVOCC/transitaires éthiopiens sans cadre strict, c’est risquer de perdre une partie du contrôle économique et réglementaire sur un corridor qui constitue le cœur de son modèle de développement, pourvoyant entre autres à l’employabilité uniquement dans le secteur du transit de près 4 000 travailleurs locaux.
Pour l’Éthiopie, l’obstruction [9] djiboutienne menace une réforme clé exigée par le FMI et censée améliorer sa compétitivité dans un contexte macroéconomique extrêmement tendu  : pénurie de devises, dépréciation du birr, fuite des investisseurs et pression sociale.

Le cas EDR Logistics : des ambitions jugées excessives par Djibouti
Le compte rendu d’une réunion institutionnelle tenue le 10 novembre 2025 à Djibouti apporte un éclairage déterminant sur un autre volet du dossier : les ambitions d’EDR Logistics, bras opérationnel de la société binationale Ethio‑Djibouti Railway. Présentées officiellement comme des demandes techniques destinées à soutenir la montée en charge du rail, ces requêtes ont été perçues par la partie logistique djiboutienne comme une tentative d’élargissement substantiel du périmètre d’EDR bien au‑delà de sa vocation ferroviaire initiale.
Parmi les demandes figuraient notamment l’octroi d’une licence de transit, l’autorisation d’exploiter des flottes de camions entre les ports et la gare de Nagad, ainsi que la création d’une zone franche sous douane au sein de l’infrastructure ferroviaire de Nagad permettant le chargement des marchandises/conteneurs non plus depuis les stations du DMP et SGTD mais dorénavant par le personnel éthiopiens d’EDR Logistic pour lequel l’entreprise sollicite par ailleurs la délivrance de titres de séjour longue durée. Autant de prérogatives qui, si elles avaient été accordées, auraient placé EDR dans une position de quasi‑opérateur logistique intégré, cumulant transport ferroviaire, transit, transport routier et activités sous douane. Les autorités djiboutiennes ont unanimement estimé qu’un tel schéma créerait un conflit d’intérêts manifeste et porterait atteinte directe aux opérateurs privés nationaux déjà fragilisés.
La position arrêtée lors de cette réunion est sans ambiguïté : toute évolution du mandat d’EDR ne peut être décidée unilatéralement et doit impérativement passer par les mécanismes bilatéraux formels, qu’il s’agisse du conseil d’administration conjoint ou d’une décision ministérielle conjointe entre les deux États. En refusant la licence de transit et l’agrément de transport routier, Djibouti a clairement tracé une ligne rouge, rappelant que le soutien accordé à EDR – exonérations, facilitations douanières et appuis opérationnels – ne saurait se transformer en un blanc‑seing pour une expansion logistique susceptible de déséquilibrer l’écosystème national.
Ce cas illustre, à une échelle institutionnelle, la même inquiétude qui traverse le dossier des NVOCC/transitaires éthiopiens : derrière des revendications présentées comme techniques ou économiques, Djibouti perçoit une stratégie de captation progressive de segments entiers de la chaîne de valeur logistique sur son propre territoire [10].

Sur cette question de la position dominante éthiopienne sur la logistique du fret par camions, le président de l’Autorité des ports et des zones franches, Aboubaker Omar Hadi, interrogé dans nos colonnes en mars 2024 [11], avait répondu sans équivoque : « C’est un marché contrôlé à 97% par des entreprises éthiopiennes. C’est une réalité connue de tous, cette affirmation ne surprendra personne. Sur une flotte de près de 11 000 camions sur le corridor Djibouti-Éthiopie, à peine 300 véhicules appartiennent à des Djiboutiens. Donc, moins de 3% de cette activité profite aux opérateurs djiboutiens. On parle d’un marché de 1,02 milliard de dollars ! Comment arrive-t-on à cette estimation me direz-vous ? C’est un calcul assez simple : le transporteur facture 60 dollars la tonne de marchandise chargée en direction de l’Éthiopie, et comme le volume de fret export/import est de 17 millions de tonnes par an, on arrive à ce montant d’un peu plus d’un milliard de dollars américain.
Vous pouvez additionner tous les frais que vous voulez, mais l’ensemble des revenus de la partie djiboutienne n’excède pas 450 millions US$. Les autres montants cités dans la presse sont injectés directement dans l’économie éthiopienne, et c’est d’autant plus vrai que, pour des raisons de devises, les dépenses liées à l’activité, à savoir le carburant, les pneus, les pièces pour les réparations, sont réalisées par les transporteurs sur le marché éthiopien. ».
Et Aboubaker Omar Hadi d’ajouter pour expliquer la différence entre les estimations du coût du fret éthiopien et ses retombées pour la partie djiboutien au niveau local : « De mon point de vue, la confusion vient de ce que les coûts facturés par les services portuaires djiboutiens et ceux imputés par les opérateurs logisticiens éthiopiens sont apparemment confondus.
Les transitaires éthiopiens qui travaillent depuis l’Éthiopie collaborent avec des agents commissionnaires auprès des douanes djiboutiennes, qui doivent acquitter, pour le compte de leur client, une somme de 325 ou 646 US$ pour chaque conteneur qu’ils enlèvent du port de Djibouti, selon qu’il mesure vingt ou un quarante pieds… Ces commissionnaires aux douanes, outre établir la documentation de sortie de la marchandise des ports, et remettre in fine les documents de circulation T1 aux transporteurs de leurs clients afin qu’ils puissent acheminer la marchandise par voie routière ou ferroviaire, servent de banque à l’économie éthiopienne. Le transitaire éthiopien, lui, devra seulement réceptionner les produits à la plateforme logistique de l’entreprise d’État Ethiopienne Shipping Lines (ESL) de Modjo, à 64 kilomètres d’Addis Abeba. Il n’a pas à supporter immédiatement les charges portuaires ni à régler d’avance les frais des services des commissaires aux douanes djiboutiennes qui sont de 50 ou 70 US$ en fonction de la taille du conteneur. Ils ne se gênent pas cependant pour facturer au client éthiopien final, en sus des sommes précitées, autour de trois ou quatre fois le montant de la facture du commissaire en douane djiboutien. Or, ce dernier devra prendre son mal en patience plusieurs mois avant de recevoir son règlement. Contrairement à Djibouti, il n’existe pas en Éthiopie de grille tarifaire fixée par la règlementation pour limiter la rémunération des commissaires en douanes. Le grand écart du prix des prestations de service du transit est à rechercher dans les livres de comptes des transitaires éthiopiens selon moi. ».

Les responsables éthiopiens emploient souvent la notion de réciprocité pour appuyer leur demande d’adaptation de la logistique djiboutienne à leur réforme. Sur cette notion de réciprocité, Hoche Said Dawaleh, directeur du groupement d’intérêt économique l’Association des transporteurs routiers djiboutiens (ATRD) aurait beaucoup à dire, si l’on se fie à ses propos tenus dans nos colonnes en juin 2025 [12], notamment sur le projet de parking pour les transporteurs djiboutiens en Éthiopie, alors que les transporteurs éthiopiens disposent de deux terrains dans la capitale de plusieurs dizaines d’hectares depuis presque deux décennies, ou encore les difficultés dans les relations avec l’Ethiopian Maritime Affairs Authority (EMAA) : « L’Éthiopie promet depuis longtemps [l’accès à deux parkings, l’un situé à Dire Dawa et le second à proximité d’Addis Abeba], mais rien n’est malheureusement encore acté. Pourtant, c’est indispensable pour organiser les retours et fluidifier la logistique. […] Oui, notamment une interdiction de faire du transport retour depuis l’Éthiopie pour les sociétés djiboutiennes de transport. Nous avons confronté les autorités de l’Ethiopian Maritime Affairs Authority, notamment le directeur général, Abdulber Shemsu Ahmed, à leurs propres documents, et certains ont même affirmé ne pas être au courant de cette interdiction. On attend maintenant une levée de ces barrières, le respect de la réciprocité ».

Vers un compromis inévitable  ?
Malgré la fermeté affichée, peu d’acteurs croient à un différend durable. Les volumes, les intérêts financiers et l’histoire d’interdépendance plaident pour un compromis.
À terme, la question dépasse le seul corridor Djibouti–Addis‑Abeba  : elle préfigure la recomposition logistique de toute la Corne de l’Afrique, où ports, États enclavés et opérateurs privés s’affrontent désormais sur un terrain où la logistique est devenue un instrument de puissance [13].
Dans cette bataille feutrée, Djibouti défend son rôle de hub maritime, tandis que l’Éthiopie cherche à desserrer une dépendance jugée trop coûteuse [14].

Nous verrons si le corridor historique saura encadrer de manière concertée - avec des solutions intelligentes et innovantes préservant les travailleurs djiboutiens -, la libéralisation débridée souhaitée par la partie éthiopienne… ou s’il entrera dans une ère de concurrence régionale ouverte.

Mahdi A.