Pour le GIE ATD, c’est le président du groupement qui nous a reçus ; Hassan Ahmed Doualeh, nous a répondu sans détour ni langue de bois.
« L’ATD est un groupement économique qui existe depuis 2006. Le groupement est né d’une initiative commune des transitaires de la place qui se sont réunis pour monter cette plateforme. Rappelons tout de même, que les gouvernements djiboutien et éthiopien avaient signé en 2006 un mémorandum d’entente, lequel prévoyait entre autres, la mise en place d’un système de « connaissement direct » pour la partie conteneurisée des marchandises en transit pour l’Éthiopie. Pour nous, la communauté du transit et de la logistique, c’était clair comme de l’eau de roche : nous voulions participer aux négociations afin d’être entendus pour défendre les intérêts de notre corporation. Finalement, allant dans notre sens, les gouvernements éthiopien et djiboutien se sont mis d’accord afin que le volet « connaissement direct » puisse être discuté entre les professionnels djiboutiens et l’Ethiopian Shipping Lines (ESL). C’est à ce moment là que nous avons pris l’initiative de nous regrouper dans une plateforme sous l’appellation ATD pour Association des Transitaires de Djibouti, sous le régime juridique du « GIE », c’est-à-dire un groupement d’intérêt économique. En agissant ainsi, notre objectif était de peser dans le débat et la négociation avec l’Éthiopie. Nous souhaitions être consultés sur les questions qui concernent notre profession, nous voulions que notre voix et nos intérêts soient défendus. Le statut juridique de notre groupement nous soumet à certaines exigences légales comme la disposition d’une licence et nous oblige à l’impôt sur les bénéfices au même titre que les sociétés de la place. Cette précision me parait capitale afin d’éviter toute confusion sur notre statut légal, qui reste très différent de celui des associations : l’ATD est une plateforme qui réunit en son sein des entreprises spécialisées dans le transit et qui ont décidé de mettre en commun leurs moyens dès 2006 afin de progresser ensemble.

Mais il a fallu un certain temps avant que le système du connaissement direct en multimodal soit effectif, alors même que les parlements des deux pays l’avaient ratifié. Cet accord stipulait que l’ESL et l’ATD GIE étaient les deux interlocuteurs mandatés par les deux pays pour l’activité du connaissement direct. L’activité a réellement démarré à la fin de l’année 2011. Puis, l’année 2012 a démarré elle aussi très doucement, en 2013 et 2014 la machine était déjà bien rodée, l’activité a pris sa vitesse de croisière. Aujourd’hui, nous sommes réellement satisfaits des résultats : bien entendu, il a fallu être patient et se serrer les coudes. La ténacité a fini par payer puisque nous avons tiré notre épingle du jeu et su défendre les intérêt nationaux.

J’aimerais clarifier l’activité de transit pour vos lecteurs. Cette activité se décline en quatre grandes activités. D’une part, il y a la « ferraille » qui représente le plus gros volume d’activité. Il y a ensuite ce qu’on appelle « l’export », qui concerne tout ce que l’Éthiopie exporte (café, coton, etc.), et il y a enfin ce que l’on appelle le « dépotage » (les conteneurs qui sont vidés et dont le contenu est chargé sur les camions à destination de l’Éthiopie). Il y a aussi le « conteneurisé » (toutes les marchandises qui arrivent ou partent dans des conteneurs). Enfin les deux dernières activités du transit sont ce que l’on appelle le multimodal, et le RoRo (c’est-à-dire le chargement de véhicules sur des camions de transports adaptés pour être acheminés vers l’Éthiopie).
Pour clarifier les choses une bonne fois pour toute, je voudrais préciser que l’accord du GIE-ATD avec l’ESL concerne uniquement le conteneurisé. Et encore, sur ce conteneurisé notre activité ne porte que sur 50% du marché, donc nous sommes loin du monopole que l’on nous attribue à tort. Les 50% restant sur ce segment sont ouverts à toutes les parties. Le groupement GIE-ATD ne travaille que sur ce segment. Tout le reste des activités du transit sont ouvertes à tous les transitaires, qu’ils soient membres de l’ATD ou pas. L’ATD n’est donc en rien le détenteur exclusif du marché du transit comme certain veulent le faire croire. Il faut savoir que les entreprises membres de l’ATD ne vivent pas uniquement des revenus tirés de l’activité dite conteneurisée, sinon nous ferions faillite. Nous avons besoin de travailler sur les autres segments du transit pour faire vivre et prospérer nos entreprises. Or, tous ces segments sont ouverts à la concurrence. Je pense donc qu’il est important de lever les confusions et les rumeurs infondées dont malheureusement l’ATD est régulièrement victime. Aucun marché n’est fermé, aucun monopole n’existe sur le marché du transit. Il faut savoir que le transit de la ferraille qui représente en volume des millions de tonnes de marchandises, et près de 50% du volume traité par l’ensemble des activités du transit à Djibouti, est un marché énorme et qu’il est ouvert à toutes les entreprises licenciées. L’import/export est également ouvert, tout comme le conteneurisé et le RoRo. Dans le cadre de l’accord sur le connaissement direct, l’ESL a obtenu de nous solliciter uniquement sur la moitié de l’activité du connaissancement direct, les 50% restant sont ouverts à la concurrence.

J’aimerais revenir un peu en arrière sur les origines de l’ATD et son évolution afin de dissiper certaines incompréhension chez nos amis détracteurs qui n’ont peut être pas tous les éléments en main. En 2011, l’ATD était composé de vingt-deux entreprises de transit qui opéraient sur le marché. En 2012, nous avons intégré dix nouveaux membres, pour passer à trente-deux opérateurs au total. L’ESL est un opérateur d’État éthiopien avec qui nous nous sommes fixés des règles de travail rigoureuses. L’ATD s’y conforme scrupuleusement. Pour préserver la qualité de nos services et répondre à l’augmentation du volume des produits traités, nous avons invité les dix meilleurs opérateurs de transit sur le marché à rejoindre notre groupement d’intérêt économique (ATD). Notre souhait est d’intégrer chaque année de nouveaux membres. Cette fenêtre ouverte, a provoqué un afflux massif de demande d’adhésion d’opérateurs, qui pour certains venaient d’obtenir parfois depuis à peine une petite heure l’agrément les autorisant à exercer la profession de transitaire. Nous nous sommes donc retrouvés avec plus de 150 dossiers de demande d’adhésion déposés à la fin 2012. Face à cet afflux de demandes, l’assemblée générale de l’ATD a décidé de se réunir pour les examiner Et, à notre grand désarroi, pour la plupart elles ne respectaient aucunement le cahier de charge régissant le métier du transit. Il faut savoir que l’ATD a un besoin vital d’intégrer de nouveaux membres afin de faire face à l’augmentation du trafic éthiopien, mais cela ne peut pas se faire n’importe comment. Cela se fera progressivement, graduellement. Nous souhaitons intégrer cette année dix nouveaux membres, mais comment faire le tri, sur quels critères se baser pour distinguer le bon grain de l’ivraie ? De mauvais esprits s’évertuent à nous coller une mauvaise image, et nous donnent mauvaise presse. Mais nous voulons dire « Assez ! » à ce dénigrement continu. Nous sommes determinés à rétablir la vérité et remettre les choses dans leur pure réalité. C’est la raison pour laquelle nous nous sommes tournés vers les autorités publiques et la CCD pour mettre sur pied une commission paritaire comprenant le secteur privé et le secteur public afin de nous aider à sélectionner de manière objective les candidats souhaitant intégrer l’ATD. Il est indispensable d’établir des critères techniques rigoureux pour l’adhésion, en tenant compte de l’ancienneté des entreprises notamment.

Pendant ce temps, certains parmi les demandeurs ont décidé de créer leur propre GIE, alors même que nous avions proposé aux plus professionnels d’entre eux de nous rejoindre.
L’exercice de la profession de transitaire requiert de satisfaire à un cahier de charge précisé dans un décret présidentiel. Celui-ci stipule que pour disposer d’un agrément, le transitaire doit disposer de deux élévateurs, soit un de sept tonnes et un autre de trois tonnes ainsi que trois camions de transport. Le gros problème qui se pose aujourd’hui, c’est que plus d’une centaine de transitaires sont enregistrés alors que les trois-quarts ne disposent même pas de bureau et n’ont aucun équipement adéquat. Ces personnes avaient bénéficié de la clémence de l’État qui leur a accordé les agréments avec l’engagement de se conformer à la réglementation en vigueur, dès obtention de leur homologation en qualité de transitaire. Ce qui n’a jamais été réalisé pour beaucoup d’entre eux.

Une commission gouvernementale va être chargée d’examiner scrupuleusement le plein respect des cahiers de charge de l’ensemble de la profession. C’est au terme de ce processus que les agréments seront confirmés ou non. C’est à mon sens, une très bonne chose car le secteur du transit sera assaini et tous ceux qui nuisent à l’intérêt et à l’image de la communauté du transit verront leurs licences retirés.
Vous savez, au moment de signer nos accords avec l’ESL, beaucoup doutaient de la capacité de l’ATD à relever le challenge. Pourtant, nous avons su montrer combien nous étions à la hauteur des attentes du client.
L’ATD est fier également d’avoir négocié avec l’ESL que les camionneurs djiboutiens puissent obtenir des contrats de transport et d’acheminement de biens jusqu’à la frontière et qu’ils soient payés ici même à Djibouti en dollars, ce qui n’était pas le cas auparavant. Je peux vous assurer que cela n’a pas été une mince affaire mais nous y sommes parvenus. Par ailleurs, l’ATD, en partenariat avec la CCD, souhaite contribuer à mieux organiser et mieux soutenir la formation des camionneurs djiboutiens. Enfin, il faut savoir que l’ATD compte trente-sept employés qui s’occupent de la gestion et du suivi des dossiers. Les trente-deux sociétés que compte ATD emploient un effectif cumulé de plus d’un millier d’hommes et de femmes tous déclarés à l’OPS. Ces chiffres ne sont pas destinés à impressionner vos lecteurs, les entreprises membres de l’ATD sont professionnelles, elles sont dans le secteur depuis de nombreuses années et veulent continuer à progresser, mais à arme égale. Il nous est insupportable que certains soient soumis à tous les impôts et les taxes légaux et d’autres prétendent exercer la même profession que nous sans se soumettre à la réglementation en vigueur. Je suis prêt à fournir les documents appuyant mes déclaration. »  

La partie adverse soutien une version légèrement divergente. Une vérité contre une autre. Ecoutons les deux représentants du GIE Transit, Transport International (TTI). Aboubaker Pacha Houmed, président du GIE TTI dénonce une situation qu’il qualifie de monopole.
Un reproche assez juste qui donne aux membres du GIE TTI le sentiment de vivre une situation qu’ils trouvent « inique ». « Comment expliquez-vous qu’un groupement qui se prétend être le représentant de tous les transitaires puisse bénéficier à ce titre d’une manne réservée et en interdire l’accès aux autres opérateurs désireux de trouver leur place dans cette opportunité commerciale ? Comment expliquer que cet accord qui se voulait au départ comme une mesure de protection et de préservation du secteur de la logistique et du transport puisse avoir été détourné de son idée d’origine pour être accaparé par des initiés qui se partage en comité restreint le “gateau” ? » Autant d’interrogations légitimes qui tracassent et révoltent les membres du GIE-TTI.

Bogoreh Ali Meidal, vice président du GIE-TTI poursuit : « C’est devant cette situation impossible que nous avons décidé de réagir. Faute de nous avoir ouvert les portes du groupement malgré nos demandes répétées, nous nous sommes décidés à mettre sur pied notre propre groupement, GIE-TTI. Maintenant notre souhait est que l’État prenne en compte nos revendications légitimes. Notre groupement est constitué de vingt sociétés. Nous avons investi des sommes importantes dans ce métier et aujourd’hui on ne peut pas nous dire : “Messieurs nous sommes navré, mais c’est complet !” C’est tout simplement inacceptable ! »

Aujourd’hui, le GIE TTI se dit fier d’avoir pu créer plus de deux cents emplois au sein de leur entreprises. Par ailleurs, il avance que toutes les tentatives pour trouver des voies de sortie de crise à l’amiable avec le GIE ATD ont été vaines. En inventoriant toutes les initiatives de bonnes volontés entreprises, Aboubaker Pacha Houmed tempête : « Nous avons essayé la conciliation, nous avons sollicité l’intervention des autorités afin de mettre fin à ce monopole déguisé. Nous avons organisé un atelier à la chambre de commerce pour évoquer les perspectives du secteur et ouvrir le débat sur la situation du transit en général ainsi que les difficultés inhérentes liées au monopole de l’ATD. Nous sommes allés jusqu’à organiser une manifestation de rue devant le siège de l’ATD. » Mais aujourd’hui, excédé, il reconnait avoir pris une autre option, plus radicale : « Maintenant nous sommes passés à une autre étape puisque nous avons porté l’affaire au tribunal afin qu’il se prononce sur l’affaire et qu’il statue enfin sur cette situation de monopole. »
Selon lui, si le débat est bloqué aujourd’hui, c’est surtout à cause de l’intransigeance du GIE ATD sur plusieurs questions essentielles, comme l’habilitation usurpée de l’ATD qui se dit l’unique intervenant et l’interlocuteur exclusif de la partie éthiopienne en commission mixte paritaire mais également dans le domaine du connaissement direct. Les autorités et les deux parlements nationaux ont convenu de la solution du multimodal, qui à l’inverse de l’unimodal, permet plus de flexibilité dans le secteur du transit et du transport. Un cahier des charges a été mis en place à ce titre. Pour autant, la nécessité de conduire une remise à niveau de tout le secteur demeure urgente. Les professionnels du secteur conviennent de l’absolue nécessité d’assainir la profession, car nombreux sont les transitaires qui pratiquent illégalement la sous-location d’agrément à des étrangers. Cette situation a entraîné un certain étranglement du marché et conduit à une guerre des prix.

« Il faut dire que ces transitaires qui louent leur licence ne disposent d’aucun fonds propres, ne réalisent aucun investissements et ne remplissent même pas les conditions requises pour exercer le métier. Ils bénéficient donc d’une totale liberté de fait puisqu’ils ne sont soumis à aucune charge financière auprès des banques. C’est un combat déséquilibré que nous sommes forcés de mener, car ces individus peu scrupuleux ont tirés vers le bas les prix pratiqués par la profession », explique un peu désabusé Bogoreh Ali Meidel.
« L’autre problème de taille, c’est que notre profession ne jouit d’aucune protection » ajoute, M. Pacha. Car, s’interroge-t-il, « pourquoi les pouvoirs publics ne se donnent jamais la peine de se concerter avec nous avant de prendre des décisions qui engagent notre avenir ? » Et de tonner : « Le domaine du transit, c’est tout de même nous qui en vivons. Et à partir de là, nous devrions avoir notre mot à dire, et nos difficultés devraient être entendues. Il faut savoir que l’équation est mal faite : comment une petite économie comme Djibouti peut-elle financer une grande économie comme l’Éthiopie ? Comment se fait-il que nous devions attendre plusieurs mois pour le réglement de nos services ? Comment se fait-il que nous ne puissions pas sortir le fruit de notre labeur d’Éthiopie ? Vous rendez-vous compte que tous les transitaires sont contraints d’user d’ingéniosité pour sortir illégalement d’Éthiopie les règlements de leurs clients, quand bien sûr ces derniers se décident à les honorer. C’est un secret de Polichinel mais personne ne veut en parler. L’Éthiopie a un énorme problème de devises mais est-ce à Djibouti, et à fortiori à de petites entreprises djiboutiennes, de servir de soupape à l’Éthiopie ? Cette situation met nos entreprises à mal, nous sommes contraints de travailler constamment dans le rouge. Nous servons de banque à l’économie éthiopienne alors que nous n’en avons pas les moyens. Je crois que ce cas de figure est unique au monde. Il y a vraiment quelque chose qui cloche dans tout cela. ! » Le transitaire poursuit en sonant à nouveau la charge contre l’ATD : « L’ATD ne représente que les intérêts personnels de certaines personnes bien introduites, et en aucun cas le monde du transit. C’est une réalité : les cartes doivent être rebattues. Il est inadmissible qu’un groupe d’individus, puisse prendre en otage tous les autres et s’accaparer le segment le plus profitable du transit au seul titre qu’ils savent mieux tirer les ficelles… C’est une absolue injustice qui doit cesser ! » Plus cette situation perdure plus elle exacerbe la colère et alimente les rancœurs. C’est une situation qui peut mener des entreprises à la ruine.

M. Bogoreh Ali Meidal, lance un appel qui vient du cœur. « Nous, nous pensons que l’ATD est un formidable outil, un instrument utile pour le développement de notre pays. Mais pourquoi ne profiterait-il pas au plus grand nombre ? Pourquoi les critères d’adhésion ne seraient-ils pas plus transparents ? Pourquoi les noms des entreprises membres de l’ATD restent-ils confidentiels ? Comment expliquez-vous que les membres de l’ATD soient juges et parties pour décider de la question des adhésions ? N’y a t-il pas là un conflit d’intérêt flagrant ? C’est sur cette base que notre groupement attaque en justice l’ATD et que nous réclamons 500 millions de nos francs au titre de dommages et intérêts pour le préjudice qu’ont subi nos entreprises. Nous ne voulions pas en arriver là mais c’est faute d’avoir été entendu que nous nous sommes tournés vers la justice pour trancher cette situation invraisemblable. »

En écoutant les deux parties, on constate combien le débat est vif et les passes d’armes mordantes. Mais à y regarder de près, on se rend compte qu’il s’agit seulement d’une série de malentendus successifs qui ont semé la confusion et le désordre. A tel point que les antagonistes n’arrivent plus à s’écouter les uns les autres alors même qu’ils se rejoignent sur l’essentiel. Les deux positions ne sont pas si éloignées l’une de l’autre finalement. Il appartient aux pouvoirs publics de jouer pleinement leur rôle, de mieux réguler l’activité du transit et d’être plus à l’écoute des professionnels du secteur. Le gouvernement semble avoir enfin pris le sujet à bras le corps, la décision prise dans le Conseil des ministres du 17 février 2015 va dans le bon sens puisqu’il modifie l’arrêté n°2002-01109/PR/MET fixant les cautions des différentes professions d’auxiliaires de transport maritime. Ledit décret, signé par le chef de l’État, a été promulgué le 12 mars 2015. Le manque de concertation et d’écoute entre le public et le privé fait les affaires de Ethiopian Shipping Lines. Il est urgent de tenir des assises pour refondre le secteur du transit et du transport en République de Djibouti. Les avantages cumulés au fil des ans par la partie éthiopienne mettent en péril les fondements de notre économie. Pour reprendre les paroles pleines de sens d’Aboubaker Pacha Houmed, « l’équation est mal faite : comment une petite économie comme Djibouti peut-elle financer une grande économie comme l’Éthiopie ? »

Mahdi A. et Mohamed Ahmed Saleh