La piraterie dans le golfe d’Aden est le symptôme visible d’une situation politique et sociale désastreuse en Somalie. Depuis les années 1990, l’absence d’état de droit a stimulé les factions rivales et les trafics en tout genre. L’aide humanitaire peine atteindre ces populations ballottées entre guerre civile et misère. Les 3700 km de côtes somaliennes sont réputées pour la fréquence des assauts contre les navires et depuis quelques années, les attaques de pirates de plus en plus impressionnantes se multiplient. Les équipages sont bien organisés et si les bateaux continuent malgré tout à se risquer dans ces eaux, c’est avant tout pour des raisons économiques : changer de route en passant par le cap de Bonne Espérance demanderait beaucoup plus de temps et d’argent.
D’où vient cette que piraterie en recrudescence ? Ce n’est que la face visible de l’iceberg, la Somalie n’a plus d’État central depuis la chute en 1991 de son dernier dictateur, le général Siad Barre. Au nord, la région du Somaliland s’est autoproclamée indépendante en 1997 et le Puntland, plus à l’est, a fait de même en 1998.
Dans le reste du pays, soit un peu plus de la moitié du territoire, la loi des plus forts prime : celle des seigneurs de guerre ou des prédicateurs islamistes.
La population, qui dépend largement de raide humanitaire internationale, est livrée à elle-même. Pas d’État somalien, une zone de non droit et une population démunie... Les jeunes se laissent facilement, on peut le concevoir, entraîner dans des équipages de pirates, certains ne savent même pas nager. Les commanditaires menacent parfois leur famille pour les enrôler de force. Le fait est que les exactions contre les navires occidentaux et asiatiques sont communes dans cette partie du monde. Des chalutiers qui pillent les eaux poissonneuses de la Somalie récoltent en une nuit plus de poissons que n’en prennent les pêcheurs somaliens en un an, avec des permis achetés au marché noir.
D’autres bateaux déversent des déchets toxiques mortels pour le compte de mafias étrangères, profitant de l’impunité que confère la guerre civile. D’ailleurs, après le tsunami de 2005, de nombreux barils de déchets radioactifs ont été retrouvés sur les côtes somaliennes.
Si bien que parfois les pirates somaliens passent pour des « Robins des mers », reprenant les richesses pillées en toute impunité par les navires étrangers. Les populations volent aussi en ces actes de piraterie une image de justice rendue que cultivent les commanditaires. Ces « justiciers » n’en sont pas moins armés jusqu’aux dents et prélèvent leur dîme sur les quelques 25 000 navires qui passent chaque année par cette étroite zone reliant l’Asie à l’Europe. 3,5 millions de barils de pétrole brut transitent chaque jour à destination de l’Europe, sans compter les marchandises venant d’Asie. Si la sécurité n’est pas mieux assurée dans les années à venir, les armateurs en viendront à préférer une autre route plus sûre, plus longue, et plus onéreuse. L’intérêt global des Occidentaux, ainsi que des puissances émergentes asiatiques mais aussi de la République de Djibouti, est donc d’assurer une certaine stabilité en Somalie afin de réduire la piraterie. De janvier à octobre 2008, une centaine d’attaques ont été enregistrées, dont 69 réussies. Les recettes de cette piraterie atteindraient, selon les sources, entre 18 et 30 millions de US$ grâce aux rançons. De quoi avoir intérêt à ce que la guerre civile en Somalie se maintienne. Les chiffres restent cependant incertains et difficiles à préciser dans la mesure où les armateurs rechignent à déclarer les assauts, afin d’éviter de voir s’envoler leur prime d’assurance.

Le butin de ces attaques sert le pouvoir et la puissance des commanditaires. II permet aussi la fidélité des populations en entretenant les pirates et leurs familles. De plus, les commanditaires achètent la complaisance des gardes côtes et les informations leur permettant de tracer les navires. Enfin, ils investissent en matériel de guerre kalachnikov, lance-roquettes, radars, matériel de pointe. Les techniques d’abordage sont connues : un bateau-mère de quelque mètres, chargé du ravitaillement en essence et en armes, suit une flottille de plus petits navires (skiffs) qui attaquent les bateaux étrangers. Selon M.S. Joubert, journaliste de France 24, l’équipement du pirate somalien est pointu. « Il se le procure n’importe où dans son pays en guerre civile depuis des années. L’absence totale de taxes à Mogadiscio, qui a fait de la capitale somalienne la plaque tournante du commerce légal et illégal en Afrique de l’Est, facilite également l’approvisionnement. À terre, ils utilisent certainement des récepteurs AIS, des balises de réception pour repérer les bateaux de commerce. À bord de leur embarcation, les pirates ont toujours une échelle, outil indispensable pour accoster le navire attaqué mais également preuve irréfutable de leur culpabilité ».
Face à la recrudescence de cette piraterie, l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique accentuent leurs efforts pour assurer la sécurisation de cette zone aussi vaste que la mer Méditerranée. L’opération Atalante, adoptée par le Conseil de l’Europe le 10 novembre 2008, est la première opération navale militaire de l’UE et s’inscrit dans le cadre de la politique européenne de sécurité et de défense. Elle devrait se maintenir jusqu’en décembre 2010 et renforce le dispositif déjà existant en s’ajoutant aux navires de l’OTAN, mais aussi aux bâtiments coréens, russes, japonais, indiens, turcs, norvégiens et chinois qui tentent déjà de sécuriser la région. Cet afflux de puissances souligne encore, s’il le fallait, l’importance stratégique de cet espace. Concrètement ; neuf nations apportent une contribution opérationnelle permanente dans le cadre d’Atalante : l’Allemagne, Belgique, l’Espagne, la France, la Grèce, la Suède, les Pays-Bas, l’Italie et le Royaume Uni. Plus d’une vingtaine de bâtiments et d’aéronefs y participent, soit plus de 1500 militaires. La France assure un soutien logistique supplémentaire grâce à son dispositif militaire installé à Djibouti.

Il n’en reste pas moins que le droit maritime international est strict et précis, la piraterie ne concerne que les attaques en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État. De plus, il est interdit de pénétrer dans les eaux nationales d’un État sans son autorisation. Les traités entre la Somalie et l’Union européenne précisent donc les modalités d’action des États membres de l’opération Atalante et permettent à ces derniers de tout mettre en œuvre pour prévenir les attaques.
Ainsi, l’accès à la zone maritime somalienne est autorisé aux navires de l’opération. Quant aux personnes soupçonnées d’actes de piraterie, les traités prévoient une grande marge de manœuvre pour les États qui les captureraient. Au final, en l’absence d’une législation plus spécifique, les prisonniers seraient pris en charge par les États intervenants, ou par ceux qui les revendiqueraient le cas échéant. Il est à noter qu’avec ce récent dispositif, la zone en question devient l’une des routes maritimes les plus surveillées du monde, ce qui n’empêche toujours pas la fréquence des attaques mais en réduit néanmoins l’efficacité. La grande difficulté pour les états nombres reste l’immensité de l’espace à couvrir.

Le rôle de Djibouti dans tout cela ? Assurer une base logique et coordination entre les flottes intervenantes. Géographiquement, « Djibouti devient un endroit extrêmement important. Aux alentours tous les pays sont en conflits, plus ou moins, et Djibouti est un endroit stable », a souligné le ministre français des Affaires étrangères B. Kouchner lors d’une récente interview.

Le positionnement hautement stratégique de ce pays laisse espérer une intervention des puissances occidentales et la mise en place d’une justice internationale. La République de Djibouti, de par ses relations privilégiées avec la France et les Etats-Unis ainsi que par sa position géographie cruciale, peut jouer un rôle capital de médiateur dans la constitution d’un consensus régional.
Les autorités djiboutiennes et les pays de la coalition qui luttent contre la piraterie ont bien compris le rôle et la place centrale de Djibouti pour lutter contre ce phénomène en décidant d’y installer un centre de formation des gardes-côtes lors de la réunion de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui s’est tenue à Djibouti en 2009. Ce centre, basé à Djibouti et destiné à couvrir les besoins des populations de la région, sera financé par le japon et l’UE avec le soutien de pays comme le Kenya, Oman, la Tanzanie mais aussi des provinces du Somaliland et du Puntland et sera opérationnel à partir de janvier 2010.
Toutefois, et c’est primordial de le rappeler, la solution du problème ne se trouve pas en haute mer, mais bien sur la terre ferme. Tant que l’État somalien n’aura pas recouvré sa souveraineté sur l’ensemble de son territoire, les actes de piraterie continueront.

C’est à partir de ce constat qu’a mûri l’idée de soutenir plus activement le gouvernement somalien sous l’impulsion des pays de la région et de l’ONU avec l’aide notamment des pays occidentaux. D’ailleurs le dernière visite du secrétaire d’État français, monsieur Lellouche à Djibouti en octobre 2009 a confirmé cette nouvelle volonté politique d’appuyer le gouvernement somalien par la formation à Djibouti de plusieurs bataillons de soldats somaliens en vue de renforcer ses forces gouvernementales et par la même occasion, ceux de l’AMISOM en Somalie. Cette nouvelle stratégie est déjà mise en œuvre, la France forme à Djibouti 350 soldats somaliens, la République de Djibouti 500 et les États-Unis d’Amérique sans doute autant, répondant ainsi â la feuille de route fixée par l’ONU qui vise à soutenir le TFG somalien, à appuyer financièrement l’AMISOM et enfin à participer à la reconstitution de forces nationales de sécurité somaliennes.

Ismaïl Mohamed Djama et Marie Liska