Human Village - information autrement
 
À fond de cale : navigateurs en quête de nouveaux horizons
par Laurent Jolly, août 2022 (Human Village 45).
 

Dans un numéro de Djib Out en 2012, Daoud Alwan Aboubaker nous restituait le passé de navigateur de Yonis Gouled Kamil à l’aide de vieux papiers conservés précieusement par son fils. Cette histoire familiale illustre à bien des égards celle de nombreux Djiboutiens ayant embrassé quelques années, souvent par nécessité, la dure profession de soutier ou de chauffeur à bord des navires commerciaux faisant escale à Djibouti. L’auteur regrettait à raison qu’aucune page des livres d’histoire ne mentionnait ces « pionniers » de l’histoire nationale, non pas celle des leaders politiques ou économiques acteurs de premier plan de l’émancipation d’un territoire colonisé, mais celle des anonymes ayant par leur esprit d’aventure et leur travail contribué à façonner une nation ouverte sur le monde.
Des archives existent cependant pour nous aider à restituer ce pan de l’histoire des « gens de mer » en situation coloniale : archives d’entreprises comme celles des Messageries Maritimes dont les paquebots et cargos faisaient escale à Djibouti, archives des services chargés de la surveillance des colonisés en France ou dans l’empire, archives orales ou familiales, trop rares malheureusement. Leur confrontation révèle l’ampleur des embauches sur les quais de Djibouti car ils sont des milliers de jeunes hommes à s’embarquer sur les navires à vapeur dès l’ouverture du canal de Suez en 1869, et ce jusqu’à leur disparition au tournant du second conflit mondial, vaincus par les nautonaphtes diésélisés.

Un port colonial, une fenêtre sur le monde
L’industrialisation de l’Europe s’accompagne d’une expansion maritime marquée par la disparition progressive de la navigation à la voile au profit de la propulsion à vapeur. Les navires les plus prestigieux, les paquebots, sont de véritables usines flottantes reliant les métropoles à leurs possessions ultramarines toujours plus éloignées. Ces navires de fer consomment de grandes quantités de charbon, combustible indispensable pour porter à ébullition l’eau des chaudières installées dans la salle des machines placée sous les ponts passagers. Dans cette partie du navire obscure et mal aérée s’affairent des dizaines d’hommes chargés de la bonne marche du navire, plus ouvriers que marins. Les plus nombreux parmi le personnel des machines sont chauffeurs ou soutiers, ils représentent le niveau de qualification le plus bas du personnel embarqué tout en étant indispensables. Le chauffeur est celui qui alimente le foyer de la chaudière en charbon ; le soutier est chargé de lui amener le minerai stocké dans les soutes. Ce dernier est moins considéré et donc moins rémunéré, mais un individu peut alterner les deux fonctions notamment sur les navires de moindre dimension comme les cargos. A bord du plus connu des paquebots à vapeur, le Titanic, on compte plus de 400 chauffeurs et soutiers ; sur un paquebot des Messageries Maritimes faisant escale à Djibouti ils sont entre cinquante et une centaine selon la puissance du navire et sa date de conception. Ces spécialités déclinent progressivement avec la diffusion du moteur diesel fonctionnant au mazout ; les emplois de chauffeur ou soutier disparaissent après 1945 au profit des « nettoyeurs » ou « graisseurs » bien moins nombreux dans les salles des machines modernes.

Chargement du charbon sur un navire en rade de Djibouti
J. Trampon, Djibouti hier, 1986

Le port de Djibouti est la raison d’être d’un territoire dont la fonction première est d’être une escale sur les routes maritimes impériales. Dès les premiers travaux du canal de Suez en 1859, la compétition pour s’approprier les rivages de la mer Rouge débutent, puis ils s’accélèrent après son ouverture dix ans plus tard. La zone du canal permet aux vapeurs de se ravitailler en charbon pour remonter la Méditerranée vers l’Europe ou de traverser la mer Rouge en direction de l’océan Indien. Une escale est cependant indispensable au niveau du détroit de Bab el Mandeb avant d’affronter la traversée vers l’Inde ou Madagascar. Aden sous domination anglaise, fut un des ports les plus actifs de la planète au temps des navires à vapeur. Mais dans le cadre de la compétition coloniale, la France ne pouvait laisser ses navires de guerre à la merci de son rival pour son approvisionnement en charbon. En fondant Djibouti, la France se dote d’un point d’appui pour ses navires ; le chemin de fer complète pour sa part le projet colonial en valorisant un point de côte utilisé initialement comme simple dépôt de charbon pour la flotte. Les premiers travaux du chemin de fer correspondent à l’installation à Djibouti des Messageries Maritimes, puissante compagnie maritime française tournée essentiellement vers l’empire colonial à partir du port de Marseille. Implantée depuis 1869 à Aden, l’entreprise est intimement liée au développement du port de Djibouti. Dès la création des bureaux de la compagnie, l’agent des Messageries en résidence à Aden est chargé de fournir aux navires du charbon mais aussi une main d’œuvre recrutée sur place. Malgré une législation maritime contraignante visant à protéger la main d’œuvre nationale, la compagnie est autorisée dès 1872 à recruter des « indigènes » en raison de leurs aptitudes supposées à résister aux températures infernales des salles des machines en zone tropicale. Lorsque la compagnie s’installe à Djibouti en 1895, elle poursuit ses embauches de chauffeurs en privilégiant la main d’œuvre d’origine yéménite réputée plus apte au travail à bord que les « Somalis ». Ces derniers trouvent cependant à s’embaucher notamment durant la Grande Guerre, période durant laquelle la main d’œuvre européenne mobilisée manque cruellement devant les chaudières des navires commerciaux.
Avec les besoins en coolies sur le port ou sur le chantier du chemin de fer, les recrutements d’askaris puis de tirailleurs, ou encore d’employés pour les entreprises locales, les embauches des navires complètent une offre d’emplois peu qualifiés qui attire les populations des deux rives du golfe d’Aden. Djibouti est dès sa création un pôle migratoire régional et, dans le cas des chauffeurs et soutiers, une étape vers des destinations plus lointaines. Les archives manquent pour donner un chiffre précis de chauffeurs embarqués à Djibouti, seule une estimation de la fin des années trente nous donne une indication basse : entre 1920 date d’une première législation locale concernant ces embauches et la veille du second conflit mondial, au moins 10 000 jeunes hommes ont été recrutés sur les quais de Djibouti.

Mise en concurrence des subalternes
En France les chauffeurs sont des inscrits maritimes. Ce statut leur permet d’être employés en priorité (un navire français devait obligatoirement avoir les trois-quarts de son équipage composé de nationaux) en échange d’un service militaire plus long que les autres. A l’exception des officiers, véritables salariés de l’entreprise maritime, les autres personnels sont tous des précaires : embauchés pour un temps, l’employeur peut ne pas reconduire un salarié pour n’importe quel motif ; le salarié peut librement décider de s’engager sur un autre navire au terme de son contrat initial (la durée d’un voyage ou d’une campagne), ou bien renoncer à naviguer après son retour au port d’attache. Tolérée à bord à partir de 1872 en raison des conditions de travail éprouvantes dans les mers chaudes, la présence des colonisés se généralise peu à peu sur toutes les lignes au fil des années. A la veille du premier conflit mondial les armateurs obtiennent satisfaction auprès du gouvernement en décidant que tout colonisé embarqué comme chauffeur devait être considéré comme Français car originaire d’un territoire de l’empire. En quelques années les « indigènes sujets français » peuplent les salles des machines des navires battant pavillon français à l’image des « lascars » embarqués sur les navires britanniques et originaires du sous-continent indien. L’objectif était bien évidemment de disposer d’une main d’œuvre bon marché pour des postes difficiles alors qu’en Europe une législation sociale protégeait toujours mieux la main d’œuvre nationale ; cette dernière était en outre de plus en plus revendicative et organisée en syndicats maritimes.

Extrait d’un article paru dans Le cri du marin
Presse syndicale, juin 1929

Cette mise en concurrence des salariés à bord provoqua de nombreuses tensions : grèves sur les quais de Marseille en 1910 pour protester contre ces « Arabes » toujours plus nombreux et à la nationalité mal définie ; émeutes raciales d’une extrême violence en Angleterre dès la fin de la Grande Guerre visant les « Arabes » et les « Somalis » dont le nombre sur les quais britanniques ne cessait de progresser dans un contexte de crise économique. Mais la concurrence est rude également entre colonisés même. L’habitude prise par les Messageries Maritimes de recruter ses chauffeurs à Aden, puis d’encourager un courant d’émigration yéménite vers Djibouti, escale obligée dès 1895, accroissent les tensions avec les pasteurs de la Corne désireux de changer de vie en s’embarquant. Ces tensions sont à l’origine des violences « ethniques » sur les quais de Djibouti, notamment les meurtres de la soirée du 1er mai 1937 dans le Magala.

Il est étonnant que de tels emplois aient suscité tant de convoitises. Car les conditions de travail étaient proprement dantesques. Par des températures pouvant dépasser les 60 degrés dans des salles des machines étouffantes et saturées de poussières de charbon, les chauffeurs devaient travailler en cadence pour charger les foyers en combustible afin d’assurer la pression et donc la vitesse du navire, ce qui obligeait les soutiers à transporter toujours plus vite sur leur brouette la quantité de charbon réclamée. Ce travail s’effectuait sous l’autorité du chef-mécanicien, deuxième personnage du navire après le commandant, secondé par le surang ou chef de l’équipe « indigène » du navire. Les chauffeurs de Djibouti recrutés par les surangs des Messageries Maritimes étaient moins payés que leurs homologues européens ; un « droit de pacotille » leur permettant de faire commerce de tissus ou d’objets divers achetés lors des escales était présenté comme une compensation à cette discrimination salariale. Mais beaucoup désertaient arrivés à Marseille pour s’embaucher sur d’autres compagnies françaises ou étrangères aux rémunérations supérieures. De la cité phocéenne on pouvait facilement s’embarquer sur un navire en partance pour d’autres ports de l’empire, pour l’Angleterre ou l’Amérique. C’est ainsi sans doute que Yonis se retrouva aux États-Unis. On peut supposer qu’il rompit de son propre chef son engagement en touchant un port étasunien comme d’autres avant lui ; un certain nombre de fiches de marins de Djibouti conservées au Havre [1] s’achèvent par ces mots : « a déserté à New York ».

À bord d’un navire de la P&O vers 1900
Archives de l’entreprise

Le métier de chauffeur, même pénible, permettait d’avoir accès à un salaire mais surtout à un horizon lointain. Rares furent les chauffeurs demeurés longtemps dans les salles des machines, leur corps usé ne pouvait continuer à travailler dans de telles conditions, il aurait été physiquement impossible de faire carrière dans cette fonction. S’embarquer comme chauffeur pouvait cependant en quelques mois de dur labeur vous aider à vous installer à Marseille, Cardiff ou San Francisco. Toute une chaine de connaissances et de pensions tenues par un Yéménite ou un Somali dans un port permettaient de se débrouiller pour dénicher un nouvel embarquement ou profiter d’un lit, d’un repas au sein de sa communauté et d’échanger les nouvelles du pays.
Les risques du métier étaient nombreux, notamment les naufrages en temps de guerre pour une catégorie de personnel opérant sous la ligne de flottaison. Par exemple le 14 juillet 1918, une torpille envoie par le fond en deux minutes le paquebot Djemnah des Messageries Maritimes [2] sur lequel périrent près de 550 personnes dont 69 tirailleurs de Djibouti blessés rapatriés au pays et 22 chauffeurs embauchés en CFS. La même compagnie perd le 11 juin 1940 le Général Metzinger bombardé alors qu’il tente d’évacuer les troupes et les civils du Havre [3]. Quatre chauffeurs de Djibouti manquent à l’appel : Mohamed Aoualeh, Haïdid Mahmoud, Hassam Omar Ali et Ismaël Warsama. Considérés comme disparus, l’établissement de leur procès-verbal pour disparition donne lieu à un échange de correspondance entre services, jusqu’à ce que l’on découvre en 1942 qu’ils survécurent tous les quatre au naufrage. Ce sont les indications du surang qui permirent de les retrouver : récupérés par un navire anglais, ils furent déposés à Brest puis dirigés vers le Maroc où ils poursuivirent leur travail sur d’autres navires. Le 10 juillet 1940, cinq autres chauffeurs n’auront pas cette chance : alors que l’armistice est entré en vigueur depuis quelques semaines, le cargo Cheik de la compagnie Busck est torpillé en Méditerranée par un sous-marin italien. Les corps de Mouslay Maleh, Hassan Saleh, Salem Awad, Ahmed Mohamed et Saïd Labady [4], tous inscrits à Djibouti, n’ont jamais été retrouvés.

Photographie d’identité de Saïd Mohamed
(Compagnie Générale Transatlantique), 22 ans
« déserte » à New York en septembre 1929
après avoir été noté « bon sujet » par le commandant du cargo Michigan.
French Lines & compagnies, Le Havre

Les petites mains de l’entrée en modernité
Souvent désignés comme « Arabes » ou « Somalis », parfois « marins djiboutis », leur présence sur les navires de toutes compagnies de Dunkerque à Marseille est décelable dans beaucoup de documents d’archives des services portuaires français, y compris au détour d’un roman autobiographique célèbre comme Banjo de Claude McKay : « Sénégalais, Soudanais, Somalis, Nigérians, Antillais, Américains… des Noirs venus de partout se trouvaient réunis là […]. » Marseille, « porte de service de l’Europe » [5] est une ville fascinante pour un colonisé comme pour un Afro-américain tant le grand port méditerranéen est bigarré et la présence africaine visible. Pour un jeune homme originaire de la Corne de l’Afrique qui s’embarque pour la première fois sur un navire des Messageries Maritimes en direction de l’Europe, Marseille est une révélation. Ce fut le cas pour Houssein Meraneh [6] qui la découvre vers 1937 :
« Après dix jours de mer, nous accostons à Marseille. Je débarque […] avec d’autres compagnons de la mer et nous sommes accueillis par des Djiboutiens qui connaissent la ville. Ils sont habillés et nous invitent à les accompagner pour aller danser. Nous sommes encore sous le choc de la découverte et loin de penser à ce genre d’amusement. Ce qui m’intrigue pour le moment, ce sont les cravates qui entourent leur cou […]. Je croyais que porter la cravate était un signe distinctif de notoriété, comme le bracelet que nos guerriers portaient aux bras comme témoin de leur bravoure au combat […]. »
C’est la découverte d’un cadre urbain sans équivalent dans la Corne avec ses immeubles, ses rues pavées et encombrées d’automobiles, son tramway, la foule qui s’affaire, les lieux de plaisir. Ce sont de nouveaux codes vestimentaires, de nouvelles façons de penser et d’agir qui se diffusent par l’intermédiaire de ces nouveaux arrivants. Un séjour à Marseille donne l’assurance nécessaire pour aller plus loin, pour découvrir d’autres contrées ; Marseille n’est souvent qu’une étape grâce à laquelle on s’initie au vaste monde. On y revient au hasard d’une escale, parfois on s’y établit quelques années et aujourd’hui encore existent des associations franco-yéménites et franco-djiboutiennes ou bien un café lieu de rendez-vous de la communauté djiboutienne situé cours Belsunce [7]. Dans les archives de l’époque coloniale, on trouve ces lieux de convivialité rue Mazenod juste derrière le quai de la Joliette, ou bien encore boulevard des Dames et boulevard de la Major.
Il ne faut pas pour autant croire naïvement que cette communauté fait corps face à l’adversité. Certes les solidarités existent pour les originaires d’un même territoire mais la mise en concurrence des travailleurs de la mer clive les communautés sur une base ethnique ou nationale. Dans l’Entre-deux-guerres, Somalis et Sénégalais sont concurrents pour s’embarquer, mais unis dans leur dénonciation des chauffeurs arabes dont la nationalité française est contestée. On oublie cependant que cette communauté de navigateurs yéménites s’est intégrée à la ville coloniale, et qu’elle est, elle aussi, traversée par des tensions entre « Arabes d’Aden » de nationalité britannique et ceux de Djibouti nés en CFS et donc de nationalité française. Au sein de la communauté somalie les réflexes claniques ne disparaissent pas non plus : Hussein Meraneh le regrette alors qu’il dirige un restaurant à Diego Suarez (Madagascar) après avoir cessé de naviguer ; Nadifa Mohamed nous les restituent à travers l’itinéraire de son père [8] par exemple pour être pris en charge par un réseau migratoire, ou trouver une place dans une pension ou bien encore profiter d’un coup de pouce pour obtenir un embarquement.

Fiche individuelle de Saïd Salel
Chauffeur sur les navires de la Compagnie Générale Transatlantique de 1926 à 1929
Mention « a déserté à New York » en bas à droite
French Lines & compagnies, Le Havre

La proximité professionnelle d’individus de toutes origines permet cependant de s’initier aux luttes syndicales, parfois avec l’aide de militants européens notamment ceux affiliés au parti communiste, ou bien en s’appuyant sur des organisations noires en France ou bien encore en s’impliquant dans l’essor des organisations panislamique, panarabe ou pansomalie. En 1936, alors qu’en France une coalition de partis de gauche dirige un gouvernement de Front populaire, la fouille d’un navigateur djiboutien expulsé de Marseille met à jour un bulletin d’adhésion au tout nouveau « Syndicat des gens de mer » créé à Djibouti. Les services de police informent la colonie parfaitement ignorante jusque-là de la structuration politique à Djibouti. Ce premier syndicat djiboutien fut inspiré par la « Société de bienfaisance Somalis » fondée en 1934, et trouva à Marseille un relai efficace en la personne de René Fahyé, ancien navigateur né en CFS. Ce syndicat fit pression pour mettre un terme aux pratiques d’embauche discriminatoires des Messageries Maritimes à Djibouti et obtint peu à peu des postes de chauffeurs pour les non arabes sur quelques navires ; puis un système de rotation ethnique à l’embauche supervisé par les services de la colonie est instauré.

Courrier de la Société de bienfaisance Somalis à René Fahyé
ANOM, Aix-en-Provence

Après 1945 la structuration politique et syndicale se poursuit parmi les Djiboutiens avec la naissance de l’Amicale des navigateurs somalis à Marseille, qui devient l’Amicale des originaires de la CFS, indice de l’essor d’une conscience nationale au sein de la profession de navigateur. Créé en 1948, elle est présidée par Hasan Goulam et son siège est situé rue de la République à Marseille. L’un de ses vice-présidents est Yousouf Aptidon ancien combattant du bataillon Somali devenu navigateur après sa démobilisation ; Houssein Meraneh figure lui aussi comme vice-président en 1952. Dans une note de renseignement de 1948 on mentionne deux navigateurs somalis résidant à Cardiff et ayant financé la création de cette association en relation avec la Somali Youth League. C’est également cette communauté de marins djiboutiens qui participe au financement de la première visite de Mahamoud Harbi et d’Hasan Gouled en France probablement en 1950 ; et c’est dans un café situé boulevard des Dames à Marseille que la figure de la vie politique djiboutienne naissante prend la parole devant les siens [9]. Marseille et le milieu des navigateurs ont bien été un terreau favorable à la lutte pour l’émancipation nationale.

Les circulations maritimes sont intimement liées à l’histoire djiboutienne, et le port demeure la raison d’être d’un territoire peuplé de femmes et d’hommes aux regards tournés vers la mer. Il est cependant étrange que cette masse de jeunes hommes embarqués à Djibouti n’ait pas donné à la capitale une identité maritime prononcée à l’image d’autres cités portuaires. La précarité du métier, les trajectoires migratoires multiples et la disparition de ces milliers de chauffeurs l’expliquent sans doute. Mais leur empreinte est tenace comme a été leur volonté de vivre le plus dignement possible quitte à travailler à fond de cale.

Laurent Jolly, chercheur associé à « Les Afriques dans le monde »


Archives consultées
 ANOM, Aix-en-Provence
 Archives nationales, Pierrefitte-sur-Seine
 French Lines & Compagnies, Le Havre.

Pour aller plus loin
 Laurent Jolly, « Pratiques d’embauche en situation coloniale. Les Messageries Maritimes du golfe d’Aden (1862 – 1940) », Le Mouvement social, n° 273, 2020/4
 Laurent Jolly, « Race, nationalité et travail maritime en Côte française des Somalis (1896 – 1952) », Outre-mers revue d’histoire, t. 109, n° 409-410, 2021


[1Une centaine de fiches individuelles de chauffeurs et soutiers de Djibouti ayant navigué pour la Compagnie Générale Transatlantique sont conservées par French Lines & Compagnies, Le Havre.

[2Le paquebot Djemnah des Messageries Maritimes (messageries-maritimes.org).

[3Le paquebot Général Metzinger des Messageries Maritimes (messageries-maritimes.org).

[4La graphie des noms conserve celle des archives consultées.

[5Claude McKay, Banjo, Éditions de l’Olivier, 2015 (1929), p. 46 et 82.

[6Houssein Meraneh Mahamoud, Dardaaran. Testament d’un nomade revenu des mers, Paris, Menaibuc, 2005.

[7Merci à Clément Cayla-Giraudeau pour ces informations transmises en marge des REAF 2018 (Marseille).

[8Nadifa Mohamed, Black Mamba boy, 2010. L’itinéraire migratoire de son père passe par le port de Djibouti.

[9Houssein Meraneh Mahamoud, op. cit.

 
Commenter cet article
Les commentaires sont validés par le modérateur du site avant d'être publiés.
Les adresses courriel ne sont pas affichées.
 
modération a priori

Ce forum est modéré a priori : votre contribution n’apparaîtra qu’après avoir été validée par un administrateur du site.

Qui êtes-vous ?
Votre message

Pour créer des paragraphes, laissez simplement des lignes vides.

 
Brève histoire du syndicalisme en Côte française des Somalis
 
Pélerinage et pandémie : le hajj en CFS au révélateur du naufrage de l’Asia
 
Le massacre d’Aycha’a en 1960, une tragédie oubliée
 
| Flux RSS | Contacts | Crédits |