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Le transport d’hydrocarbures par le train
par Mahdi A., mai 2022 (Human Village 45).
 

Selon l’hebdomadaire éthiopien The Reporter [1], le souhait exprimé par l’Éthiopie d’utiliser le chemin de fer pour le transport de carburants se heurte à la volonté du gouvernement djiboutien de conditionner l’extension de la ligne à un engagement d’utilisation exclusive de son port pour les importations d’hydrocarbures. Cette demande djiboutienne a été exprimée alors que l’Éthiopie a commencé la construction d’un embranchement reliant le chemin de fer au dépôt d’Awash.

Djibouti devait entreprendre la construction des installations nécessaires sur son territoire, mais les travaux n’ont pas commencé car les négociations ont pris plus de temps que prévu et les deux partenaires ne sont pas encore parvenus à un accord sur cette utilisation de la ligne ferroviaire.
« Le gouvernement djiboutien veut que nous signions un accord nous contraignant à utiliser son port pendant les quinze prochaines années [pour le déchargement des produits pétroliers], s’il construit la ligne et d’autres installations », a déclaré un fonctionnaire éthiopien [2].

The Reporter, dans sa publication du 2 novembre 2017, avait annoncé que le gouvernement éthiopien renonçait à la construction d’un oléoduc pour acheminer les importés entre Djibouti et la région d’Awash en Éthiopie, projeté en partenariat avec la société américaine Black Rhino [3]. Les raisons invoquées par le gouvernement éthiopien étaient guidées par le souci d’assurer une bonne gestion des deniers publics. L’oléoduc prévu pour désengorger le corridor routier et assurer l’acheminement des près de quatre millions de tonnes de combustibles consommés en Éthiopie, ne se justifiait plus du fait de l’opérabilité attendu pour janvier 2018 du corridor fret par le rail reliant les deux pays. Avec cette décision, il s’agissait d’éviter un doublon inutile et coûteux. « Nous avons construit une nouvelle ligne de chemin de fer vers Djibouti avec un coût d’investissement de quatre milliards de dollars. Et cent wagons-citernes sont prêts à transporter du carburant depuis Djibouti. Nous devons d’abord rembourser l’utilisation du chemin de fer et rembourser le prêt à la Banque d’importation et d’exportation (EXIM) de Chine », avait déclaré un haut fonctionnaire éthiopien au journaliste de The Reporter.
Pour des raisons environnementales, et réduire les frais élevés d’acheminement de quatre millions de tonnes annuelles de produits raffinés, actuellement transportés par 300 à 400 camions-citernes par jour, il était prévu qu’un oléoduc soit construit par la filiale du groupe Black Stone depuis le port de Djibouti vers la région d’Awash en Éthiopie. Ce pipeline de 550 kilomètres, dont 100 en territoire djiboutien, devait être enfoui à 1,5 mètre. Concomitamment, un second accord a été conclu entre Black Rhino et la Société des hydrocarbures internationale de Djibouti (SHID) pour un partenariat dans la construction du futur terminal de stockage des hydrocarbures.
Finalement le projet Black Stone a été annulé, car les deux pays préféraient utiliser le chemin de fer. La compagnie chinoise titulaire de la concession ferroviaire pour les six prochaines années militait pour que cette option soit privilégiée. Elle espérait tirer ses marrons du feu face à l’imbroglio d’intérêts divers. Pour la compagnie chinoise, cette aubaine augmentait la rentabilité de la concession, et donc un retour sur investissements plus rapide pour les deux propriétaires de la ligne : l’Éthiopie et Djibouti.

Maintenant pourquoi la partie éthiopienne rend-elle public le différend entre les deux pays ? La réponse est simple : Djibouti a deux options pour raccorder les rails aux terminaux de déchargement. La première, avec le terminal d’Horizon, peut être réalisée en un laps de temps extrêmement rapide, puisque la ligne de chemin de fer longe l’installation pétrolière. La réalisation d’une bretelle de déviation est très simple. La seconde option, plus délicate, consiste à patienter jusqu’à la fin des travaux du futur complexe pétrolier de Damerjog, avec une jetée et un dépôt pétrolier d’une capacité de 150 000 m3 extensible à 300 000m3, dont la construction est en cours. « Ce projet constitue la première phase de cinq dépôts dont la capacité de stockage globale va se situer environ à terme à 750.000 m3 », selon Abdelmjid Asguane, responsable de SOMAGEC pour ce projet. [4].
Le hic est que ce terminal ultra moderne ne sera pas opérationnel avant l’été 2023. Pourtant, tout laisse penser que la décision de raccorder l’un des deux terminaux aux rails a été prise par les autorités djiboutiennes, qui privilégient certainement le port de Damerjog. En s’assurant la clientèle de l’Éthiopie sur une longue durée, Djibouti se prémunie contre le risque financier alors que l’investissement colossal a été conçu pour approvisionner toute la région. Djibouti n’ignore pas que, dans les prochaines années, d’autres terminaux pétroliers pourraient surgir de terre, en Érythrée, au Somaliland, ou bien encore au Kenya. La concurrence risquant d’être vive, Djibouti se montre prudente. Elle tente de s’assurer du transit éthiopien garantir ainsi l’équilibre financier de son projet. Ma foi, cela semble bien joué. Il ne reste qu’à convaincre notre grand voisin de patienter un peu, voire de l’intéresser à ce projet, comme d’ailleurs nos autorités portuaires cherchent à le faire puisque, selon The Reporter, les Éthiopiens auraient été invités à investir dans des installations de stockage.
« La semaine dernière, l’Éthiopie et Djibouti ont conclu un accord pour explorer les possibilités conjointes de développement d’une installation de stockage de pétrole à Djibouti. L’Ethiopian Investment Holdings (EIH) et la Great Horn Investment Holding (GHIH) ont signé un protocole d’accord pour co-investir dans une installation de stockage de pétrole à Djibouti [5] ».

Mahdi A.


[2Idem.

[5« Djibouti seeks binding agreement… », The Reporter, art. cit.

 
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