Human Village - information autrement
 
Pélerinage et pandémie : le hajj en CFS au révélateur du naufrage de l’Asia
par Laurent Jolly, août 2021 (Human Village 42).
 

Qui se souvient des cent douze victimes officielles du naufrage du paquebot Asia en rade de Djeddah (Arabie saoudite), originaires de la Corne de l’Afrique et du Yémen ? Ils périrent dans des conditions effroyables alors que le navire était à l’ancre en cette soirée du 21 mai 1930. Présent dans le port saoudien alors qu’il prépare une série d’articles sur les pêcheurs de perles de la mer Rouge [1], Albert Londres, grand reporter au Petit parisien, nous a laissé un récit de ce drame maritime dans son édition du 24 mai. Il est 19h30 quand le journaliste français entend un coup de canon annonçant l’incendie au large, puis il voit deux fusées de détresse : « les fusées retombées, il nous parut que le bateau s’éclairait de feux de Bengale. Et puis l’incendie se dessina ». Monté sur un sambouk (boutre), il réussit à s’approcher du navire en flammes et assiste aux opérations de sauvetage menées à l’aide des équipages des navires ancrés à proximité. Des voiliers se sont joints aux canots des grands navires pour repêcher les naufragés paniqués ayant sauté à l’eau. A portée de voix de l’Asia, Albert Londres entend une première détonation puis d’autres : « Ce ne sont pas des coups de revolver. […] Ce sont des crânes qui éclatent » à l’intérieur de la coque métallique surchauffée.

La presse nationale mais aussi internationale relata cet incendie à une époque où les naufrages, les incendies à bord, et les navires perdus corps et biens dans une mer démontée, n’étaient pas rares. Deux ans jour pour jour après sa couverture du naufrage de l’Asia, le grand reporter disparait à son tour dans l’incendie du Georges Philippar, fleuron des Messageries Maritimes, en feu dans le golfe d’Aden le 16 mai 1932. C’est en hommage à ce journaliste de talent que chaque année en mai est remis le « Prix Albert Londres » à un reporter francophone. Mais au-delà du fait divers tragique, le naufrage de l’Asia révèle des pratiques commerciales des compagnies de transport relatives au pèlerinage à La Mecque, il illustre les usages politiques du hajj par les puissances coloniales jusqu’à la fin des années cinquante, et par extension l’histoire récente du plus grand centre de pèlerinage de l’islam.

Navigation à vapeur et mondialisation du hajj
Cinquième pilier de l’islam, le grand pèlerinage organisé le dernier mois de l’année musulmane se mondialise avec la révolution des transports maritimes au XIXᵉ siècle durant laquelle la propulsion à vapeur supplante la navigation à voile. Les musulmans pieux n’ont bien entendu pas attendu cette innovation pour se lancer sur les routes du hajj. Mais la multiplication des compagnies de navigation à vapeur sillonnant l’océan Indien et la mer Rouge facilite grandement les déplacements vers le Hedjaz. Jusque-là, les pèlerins se rendant par bateau à La Mecque sont en nombre limité compte tenu de la capacité de transport des navires à voile traditionnels, venus de fort loin (Indonésie, Malaisie, Inde, rivages swahilis de l’Afrique orientale…) et soumis au régime des vents et des courants qui rendent la navigation sur le détroit de Bab el Mandeb si difficile [2]. Les routes terrestres du pèlerinage sillonnent quant à elles depuis longtemps l’Asie centrale, le Proche-Orient, l’Afrique musulmane. La route littorale qui longe le Maghreb est très fréquentée jusqu’au Caire puis la péninsule du Sinaï, mais d’autres relient l’Afrique de l’ouest à la mer Rouge en traversant le Sahel. Les pistes caravanières traversent l’actuel Tchad, convergent vers El Obeid, ville-oasis du Kordofan (Soudan) et de là rejoignent Khartoum puis la ville antique de Suakin supplantée par Port-Soudan dès sa création au début du XXᵉ siècle. Sur les rives occidentales de la mer Rouge, d’autres points du littoral permettent l’embarquement des pèlerins, El Qoseir en Egypte, Massawa en Érythrée. Tous ces points côtiers permettent une traversée parfois dangereuse de la mer Rouge vers les ports du Hedjaz. Tadjourah ou encore Zeila ont également eu leur place dans ces échanges, plus modestement sans doute car plus éloignés des flux transsahariens. Ces deux derniers points d’embarquement permettaient surtout aux populations de la Corne de traverser Bab el Mandeb pour rejoindre les routes terrestres de la Tihama yéménite, puis longer le littoral oriental de la mer Rouge jusqu’à la ville sainte. Le trajet en sambouk ou bien à pied réclamait des semaines, voire des mois ou des années ; le pèlerin devait parfois trouver à s’embaucher pour poursuivre sa route ou bien rentrer dans ses foyers ; on mourrait sur la route du hajj, on pouvait également être astreint à une forme de travail forcé quand on était originaire d’Afrique subsaharienne.
La navigation à vapeur a massifié les flux de pèlerins diminuant ainsi le prix du pèlerinage ; en s’affranchissant des contraintes inhérentes à la lenteur des pèlerinages, elle permet aux croyants de se rendre à temps dans la ville sainte pour les rituels du « mois du pèlerinage ». Les compagnies européennes de navigation ont accompagné l’expansion politique et économique du Vieux Continent, elles ont capté l’essentiel des flux commerciaux et humains engendrés par le développement économique et la colonisation. Leur contribution à la première mondialisation du hajj a donc été essentielle. L’inauguration du canal de Suez en 1869 ouvre plus largement encore à la navigation internationale la mer Rouge qui devient l’un des axes majeurs de la navigation marchande. Des compagnies britanniques, anglo-indiennes, hollandaises, autrichiennes, italiennes ou autres, trouvent dans le pèlerinage une source de revenus complémentaire au fret sensible à la conjoncture économique. Rien d’étonnant à ce que le hajj attise la convoitise de ces sociétés à la recherche de profits ; la concurrence est rude pour le transport des migrants vers l’Amérique ou l’Océanie, elle l’est également pour le transport des pèlerins. Le jour fatidique du naufrage de l’Asia illustre cet appétit pour l’acheminement vers La Mecque de pèlerins musulmans : l’Asia est un paquebot mixte (passagers et fret) appartenant à la compagnie Cyprien-Fabre (Fabre line) basée à Marseille ; les opérations de secours ont été facilitées grâce à l’intervention des équipages de différents navires proches : le paquebot mixte français Belgrano de la Société Anonyme Coopérative de Navigation, le Al Taïef et le Boulac de la Khedivial Mail Line (société anglo-égyptienne), l’Arabistan de la compagnie anglaise Strick Line et d’autres encore. Ces navires ne sont pas des plus récents, ces derniers sont réservés aux lignes postales régulières, les plus prestigieuses et lucratives. Ainsi l’Asia est un vieux navire lancé en 1907 par une compagnie autrichienne de Trieste, saisi au Brésil dix ans plus tard et passé sous pavillon français en 1919 au titre des dommages de guerre. Il poursuit sa carrière sous les couleurs de la Fabre Line (cheminée bleu-blanc-rouge) sur les lignes d’Amérique du sud d’où il est retiré pour servir encore au transport des pèlerins avant d’être détruit.

De nombreux navires affectés au pèlerinage sont de simples cargos aménagés pour l’accueil de passagers, ou bien des paquebots déclassés et réaménagés pour des voyages ponctuels. Cependant l’Asia est présenté dans la presse coloniale algérienne comme étant un grand progrès, « un superbe navire de 10 000 tonnes » [3]. L’armateur, la compagnie Cyprien-Fabre, le loue avec son équipage à quatre hommes d’affaires résidant à Alger, les affréteurs, lesquels se chargent de l’aspect commercial du voyage vers La Mecque. L’organisation du pèlerinage se fait en liaison étroite avec les autorités coloniales qui délèguent un « commissaire » à bord chargé de superviser le « convoi » de pèlerins. Ce montage financier laisse supposer que les affréteurs tirent un bénéfice en cherchant à embarquer le plus grand nombre possible de pèlerins. L’’armateur est pour sa part rétribué en mettant à disposition un navire retiré des lignes régulières. A Djeddah, ces navires ne demeurent pas en rade pour attendre le retour de leur cargaison humaine. L’immobilisation d’un navire fait perdre aux affréteurs et à l’armateur de l’argent, ils recherchent donc des opportunités commerciales pour combler les deux semaines d’attente avant le voyage retour. Durant ce délai, les navires embarquent des passagers pour Suez, d’autres chargent du fret à Port-Soudan ou ailleurs. Parti d’Alger avec ses pèlerins pour l’Arabie en avril 1930, l’Asia les a débarqués au Hedjaz puis a recherché un revenu complémentaire en rapatriant des pèlerins venus par d’autres moyens à Djeddah.
Très vite la compagnie est accusée d’avoir embarqué plus de passagers qu’elle ne le pouvait : 450 passagers « de classe » selon l’annonce publiée dans la presse algéroise avant son départ [4], 700 en réalité si on ajoute les passagers de 4ᵉ classe logés sur un faux-pont avec une simple natte comme cabine, ou plus encore selon les rumeurs. A la Chambre des députés, le socialiste Emile Goude interpelle le ministre de la marine marchande le 17 juin 1930 [5] :
« Arrivé à Djeddah, l’Asia échappait au contrôle de la navigation française ; c’est alors que sur l’ordre de la compagnie, on débarque les 700 pèlerins [algériens] qui se rendaient à La Mecque […] on embarque tout de suite des pèlerins qui eux avaient accompli le pèlerinage, et l’on se prépare à les conduire à Aden ou à Djibouti, lorsqu’en pleine rade éclate l’incendie. Mais combien de passagers a-t-on pris à Djeddah ? Il semble bien qu’il n’y ait pas contestation sur ce point : on embarque quinze cents passagers sur ce bâtiment affrété pour sept cents passagers. C’est à cela, sans doute, qu’est due cette catastrophe. »

Dessin paru dans « Le cri du marin », organe de défense des navigateurs (CGTU), août 1930.

La compagnie Cyprien-Fabre, l’état-major du navire (tout l’équipage a été sauvé) et le gouvernement contestent les critiques formulées par le député socialiste brestois, et insistent sur le respect des normes de sécurité à bord du navire (ce dernier aurait eu l’autorisation d’embarquer 1900 passagers…), sur la qualité de l’équipage et son professionnalisme. D’ailleurs, par décision ministérielle du 20 janvier 1931, une partie de l’état-major de l’Asia est récompensée pour son action dans les opérations de sauvetage comme de nombreux matelots et officiers du vapeur Belgrano qui se portèrent à son secours. Pourtant à gauche de l’échiquier politique la polémique enfle, un article paru dans la presse syndicale d’août 1930 accable la compagnie maritime : « Ce n’est pas 112 victimes, ni même 200, comme l’annonce le député Goude dans sa demande d’interpellation, c’est plus de 500 Arabes qui ont été brûlés vifs à bord de l’Asia. » [6]. L’auteur poursuit en ces termes : « Le pèlerinage est toujours une affaire excellente pour les affréteurs de la compagnie Cyprien-Fabre […]. Chaque année, au mépris des règlements sur la sécurité de la navigation, on entasse les Arabes sur des navires insuffisamment munis d’engins de sauvetage, bien que le prix du voyage soit cependant assez cher. » La compagnie aurait assuré l’Asia au-delà de sa valeur réelle [7]… Dans ce même journal syndical paraît en avril 1931 un article intitulé « Une nuit d’épouvante » rédigé par un certain Ali El Yemeni [8], et intégralement repris par le grand quotidien communiste L’Humanité dans son édition du 21 août 1931. L’auteur accuse l’état-major de négligence coupable en surchargeant le navire alors qu’il n’était pas équipé d’embarcations et de gilets de sauvetage en nombre suffisant. Après avoir cité les noms des rescapés et des morts de son village, il poursuit ainsi :
« Vous pouvez leur demander si ce que je raconte est faux. Seul, Mohamed Ben Abdallah vous répondra avec incohérence, car, depuis cette nuit tragique, il a perdu la raison. Vous pouvez le rencontrer à Mokha. Le malheureux est toujours hanté par le sinistre. C’est un ancien « serang » [9], mais quand il revoit un vapeur, ses yeux sortent de leurs orbites, et il s’enfuit en criant “Asia, Asia”. »
Selon ce témoignage, ce sont sept cents personnes qui périrent dans le naufrage.

Un pèlerinage sous contrôle

Un quartier de la ville de Djeddah, mars-avril 1918. http://archives.ecpad.fr/

Si le pèlerinage est un cheminement personnel, il s’inscrit également dans une démarche collective : on fait le hajj avec des proches, avec des membres de la même communauté, et l’on converge vers un lieu où se rassemblent des milliers d’individus sur un périmètre réduit. La massification du pèlerinage rendue possible par la navigation à vapeur et la multiplication de l’offre privée de transport, s’accompagne fatalement du déplacement sur de longues distances de maladies contagieuses comme la variole, la peste ou le choléra. Le Hedjaz devient au XIXᵉ siècle un foyer majeur de propagation de ces maladies contagieuses, notamment le choléra. Deux grandes épidémies de choléra liées au hajj marquent le siècle, celle de 1865 et celle de 1893 au cours desquelles des dizaines de milliers de victimes décèdent. Le retour des pèlerins dans leurs foyers, la promiscuité des pèlerins dans les navires de transport, contribuent à propager ces épidémies de choléra. Cette infection bactérienne, bien que peu létale en elle-même, le devient faute de réaction sanitaire efficace et rapide. Or le Hedjaz n’est pas administré par un État très disposé à investir des sommes considérables pour améliorer l’hygiène sur place. L’empire ottoman initie quelques mesures avec notamment l’accueil de médecins européens pour encadrer les arrivants au Hedjaz, mais cela se révèle bien mince face aux épidémies les plus importantes ; Djeddah ne dispose quasiment pas de structures médicales avant la Grande Guerre. Après 1918 et la défaite ottomane, le jeune état hachémite est lui aussi dépourvu de politique sanitaire volontariste faute de moyens, tout comme le nouvel État saoudien après sa conquête des Lieux Saints en 1925. Il faudra attendre la découverte des immenses ressources pétrolières pour que soient réalisés les investissements indispensables à l’accueil des pèlerins toujours plus nombreux à Djeddah.

Ce sont donc les puissances coloniales qui prennent l’initiative d’une surveillance sanitaire du pèlerinage par crainte de la propagation des contagions dans leurs empires respectifs. Parallèlement à ces risques sanitaires, les découvertes scientifiques se multiplient, la vaccination progresse : celle contre la variole est connue en Europe depuis la fin du XVIIIᵉ siècle, mais elle ne se généralise qu’à partir du moment où elle devient obligatoire (1902 en France). Un premier vaccin anticholérique est quant à lui mis au point en 1885, alors qu’en 1897 est testé un premier vaccin contre la peste. Ce sont donc les candidats au pèlerinage qui seront les premiers colonisés à profiter des mesures prophylactiques dans les territoires musulmans dominés.
Une dizaine de conférences sanitaires internationales se tiennent entre la moitié du XIXᵉ siècle et la Seconde Guerre mondiale, elles contribuent à mettre en place une législation commune relative au trafic maritime et donc à l’acheminement des pèlerins à La Mecque. Les vaccinations sont progressivement rendues obligatoires pour quiconque désire s’embarquer ; concernant la France les vaccinations antivariolique et anticholérique sont obligatoires, elles donnent lieu à la délivrance d’un certificat de vaccination ou « carnet jaune ». De vastes zones de quarantaine sont construites avec obligation pour les navires se rendant au Hedjaz d’y déposer leurs passagers pour contrôle. Au nord, en bordure du golfe de Suez est construite la station de quarantaine d’El Thor, alors qu’au sud de la mer Rouge est installé un centre de quarantaine sur l’île yéménite de Kamaran. Port-Soudan sous autorité britannique, principale destination des pèlerins traversant l’Afrique à pied, est lui aussi doté de son lazaret.
Grâce à une législation internationale toujours plus efficace et des mesures adoptées dès le départ dans les ports coloniaux, la situation s’améliore progressivement. Le naufrage de l’Asia a cependant révélé des failles, notamment dans les moyens de secours à bord en cas de naufrage. L’incendie s’est déclaré à l’avant du navire, dans un faux-pont occupé par les pèlerins, peut-être à cause d’un réchaud à pétrole appartenant à un passager. Les principales critiques se concentrent sur le nombre de personnes à bord, et sur l’insuffisance des canots de sauvetage, tout comme d’échelles en bois nécessaires pour sortir des ponts inférieurs, de plus rapidement brûlées et donc rendues inutilisables. Il y aurait eu également une soixantaine de passagers clandestins découverts à bord et mis à fond de cale. Enfermés, ils périrent sans espoir d’être sauvés [10].

Arrivée de pèlerins à Djeddah. Source : Cl. Clemow, Royal Geographical Society (1906) in Chiffoleau S. & Madœuf A. (dir), « Les pèlerinages au Maghreb et au Moyen Orient », 2005.

Pourtant le navire disposait de toutes les autorisations nécessaires. Il venait de recevoir son agrément pour naviguer après sa révision en cale sèche à Marseille, et il avait été inspecté avant son départ d’Alger par une commission spéciale autorisant le transport de pèlerins. Ce naufrage a contribué, comme souvent après une catastrophe, à renforcer la législation et les contrôles. La pratique consistant à embarquer des passagers supplémentaires à Djeddah est prohibée après 1930. A Marseille, les navires sont inspectés après avoir été adaptés : vérification des canots de sauvetage, construction de faux-ponts à hauteur suffisante pour accueillir les pèlerins de troisième et quatrième classe et navires repeints. Pour recevoir leur agrément ils doivent être dératisés, dotés d’une salle de prières, d’une étuve de désinfection des textiles etc. Une règlementation spécifique aux colonies renforce ces inspections « techniques », celle adoptée en Algérie en 1937 sert de référence pour les navires français affectés au pèlerinage. Elle concerne tous les aspects de la vie à bord : nombre de toilettes, de douches, fréquence des désinfections et du nettoyage des lieux d’aisance, quantité d’eau douce par personne, un nombre suffisant de couchettes, des inscriptions en arabe et en français, un personnel musulman de service et de cuisine, des médecins et infirmiers de la même confession, une nourriture adaptée au contexte du pèlerinage, distribution de thé, etc. [11]. Le confort s’améliore donc, d’autant que les classes moyennes progressent parmi les pèlerins ; c’est une population plus éduquée, plus aisée qui a des exigences et qui loue des cabines de seconde ou de première classe, mais il s’agit également d’une population largement masculine qui s’embarque vers La Mecque. Ces pèlerins plus fortunés sont commerçants, auxiliaires de l’administration ou fonctionnaires locaux [12]. Les compagnies maritimes font donc davantage attention à la qualité du voyage, même si les navires affectés au pèlerinage demeurent souvent les plus anciens de leur flotte.

Pose de la première pierre de la mosquée de Paris, 19 octobre 1922 www.mosqueedeparis.net

Ce contrôle exercé par la puissance coloniale ne se limite pas à la santé des passagers des navires, mais aussi à leur esprit. Car le pèlerinage en situation coloniale est un puissant outil de la « politique indigène » du colonisateur. Beaucoup aujourd’hui ont oublié que la France coloniale se présentait comme une « grande puissance musulmane » compte tenu de sa mainmise sur de vastes territoires peuplés de sujets musulmans. L’Islam était considéré comme une « grande » religion comparable au catholicisme, et dans l’empire on est vigilant pour ne pas froisser les susceptibilités des notables musulmans ou des simples fidèles. Durant la Grande Guerre, la participation active de dizaines de milliers de soldats musulmans à la guerre renforce cette politique favorable à un Islam modéré que l’on souhaite associer à l’« œuvre » coloniale. D’autant que l’on craint les tendances fondamentalistes incarnées par des confréries hostiles à la domination européenne. La construction de la Grande Mosquée de Paris qui débute en 1922 s’inscrit dans cette politique de séduction de la république coloniale à l’égard d’un islam si présent dans l’empire.

En Côte Française des Somalis (CFS), comme ailleurs dans les territoires dominés à forte proportion de musulmans, la puissance de tutelle prend soin d’organiser avec éclat le pèlerinage à La Mecque, tout en essayant de le surveiller. Les puissances coloniales rivalisent d’égards envers les notables qu’elles associent à l’organisation du voyage vers La Mecque (le personnel à bord des navires quittant le Maghreb est ainsi choisi par le mufti d’Alger), elles tentent de séduire les populations par l’intermédiaire des navires mis à disposition de leurs ressortissants musulmans. C’est une question de prestige national que d’accoster à Djeddah avec le plus gros navire, le plus confortable. En Côte française des Somalis, le nombre de pèlerins (quelques dizaines, 100 en 1927 [13]) n’est pas suffisant pour affréter un navire tous les ans, on a donc recours à des navires ne battant pas pavillon français. En 1937, l’Italie fasciste possède depuis plusieurs années un navire qui part de Mogadiscio et prend les pèlerins dans tous les ports accessibles du golfe d’Aden pour une somme jugée modique de 2000 francs (200 roupies) [14], soit l’équivalent de la solde mensuelle d’un jeune askari de la police [15]. Intolérable alors que l’Italie après sa conquête de l’Éthiopie convoite Djibouti. On demande donc à un navire de la société Besse basée à Aden de venir se charger du transport des pèlerins originaires de la CFS [16]. Dans ce contexte régional tendu, la colonie prend en charge le pèlerinage d’un marabout somali très populaire venu d’Ogaden, Omar el Azhari, réfugié en CFS depuis l’occupation italienne, et sur lequel on s’appuie auprès des populations somalies de la région. La même année, c’est un objectif intérieur qui est visé en prenant en charge le pèlerinage du jeune sultan de Tadjourah ; on compte ainsi raffermir son autorité alors qu’en 1927 les Français ont manipulé l’ordre de succession. Pour les autorités coloniales, françaises ou autres, encadrer le hajj permet de surveiller ceux qui y participent car on craint le panislamisme et l’émergence d’une conscience politique. En 1937 on note en CFS que « la croisade wahabite n’a guère atteint cette colonie pourtant fort proche des Lieux Saints. » L’auteur ajoute qu’une tentative d’implantation du wahabisme a bien eu lieu, mais les imams de la ville s’y seraient opposés [17]. Avec la révolution égyptienne de 1952, c’est le panarabisme qui devient une menace. Mais à cette date, l’Arabie saoudite et ses richesses sous protection américaine est devenue un autre rival diplomatique pour la France et la Grande-Bretagne en mer Rouge. En 1946, les pèlerins de Djibouti sont acheminés sur un navire militaire français, deux « délégués » du groupe sont pris en charge par le gouvernement local : le sultan de Raheita et un des okals d’Ali Sabieh. On souhaite ainsi donner une image favorable de la colonie et de la France au roi Abdelaziz Ibn Saoud lors de l’entrevue qu’il accorde aux deux notables.

Epilogue d’un drame
Il est évident que le naufrage de l’Asia a été considéré comme désastreux du point de vue du prestige national, même si les centaines de musulmans maghrébins transportés initialement ont poursuivi normalement leur hajj, puis ont été rapatriés sur un autre navire français. Quant aux pèlerins djiboutiens ou yéménites pris en supplément par l’armateur à Djeddah, personne ne semble s’en soucier ; ils n’appartenaient pas au hajj « officiel », s’étant rendus au Hedjaz par leurs propres moyens. Rapatriés le 30 mai à bord du Belgrano [18], quelques rescapés ont semble-t-il été incarcérés à leur retour à Djibouti. Mais aucune trace n’a été pour l’heure retrouvée dans les archives à ce sujet. Dans l’hypothèse où ces allégations relevées dans la presse syndicale métropolitaine sont exactes, gageons que ces malheureux ont ainsi été sanctionnés pour ne pas avoir quitté la colonie avec une autorisation en bonne et due forme, avec les « papiers » nécessaires. La compagnie Cyprien Fabre n’a pas endossé la responsabilité de l’incendie, la faute incombant selon les témoignages de l’équipage à un pèlerin (toute utilisation de réchaud à bord sera par la suite interdite). Ces mêmes témoins ont expliqué dans la presse le grand nombre de morts par l’attitude hostile des passagers qui, armés du « poignard traditionnel », refusaient d’être évacués ou de sauter à l’eau, certains demeurant même dans la salle de prières pour attendre la mort. Les réponses du ministre de la marine marchande au parlement, tout comme les récompenses obtenues pour bravoure dans les opérations de secours par les officiers et matelots, confirment que la compagnie ne fut pas inquiétée. Les quatre affréteurs de l’Asia ont bien déposé un recours devant le tribunal de commerce, ils ont été déboutés au nom de la « clause d’exonération des fortunes de mer » en l’absence de cause avérée de l’incendie [19]. A partir des années soixante, le pèlerinage à La Mecque s’amplifie notamment grâce à l’avion qui supplante le bateau sur les lignes internationales ; en CFS la première liaison aérienne directe est proposée par la British Overseas Airways Corporation (BOAC). L’époque des pèlerinages sous contrôle colonial disparaît avec les paquebots et l’accession des territoires dominés à la pleine souveraineté.

L’actualité nous suggère cependant que certaines pratiques demeurent. L’encadrement sanitaire n’a cessé de croître et de s’améliorer, et la pandémie actuelle a restreint l’accès aux lieux saints afin d’éviter la propagation de la covid [20]. Des tensions politiques et diplomatiques entre l’Arabie Saoudite et ses voisins peuvent parfois entacher le hajj [21]. De même, le pèlerinage demeure une source de profits et parfois d’abus de la part d’intermédiaires peu scrupuleux [22]. Quant au transport de pèlerins par voie maritime, il subsiste en mer Rouge pour le meilleur et pour le pire. Le 3 février 2006, le ferry égyptien Al-Salam Boccaccio 98 prend feu puis sombre entre le port saoudien de Douba et Safaga en Egypte. La plupart des passagers étaient des pèlerins, plus de 1000 périrent dans le naufrage ; le propriétaire du navire a été relaxé par la justice égyptienne. L’histoire se répète-t-elle ? Pas tout à fait, car les parents des victimes furent indemnisés, et une décision de la Cour de Justice de l’Union européenne du 7 mai 2020 autorise un recours contre les sociétés italiennes ayant inspecté et certifié le navire peu auparavant [23]. Les morts de l’Asia demeurent pour leur part sans nom, une petite pierre sur le chemin et la longue histoire du hajj.

Laurent Jolly
Chercheur associé à Les Afriques dans le monde (UMR 5115 - CNRS, Sciences Po Bordeaux, Université de Pau et des Pays de l’Adour)

Sources
- Archives nationales d’Outre-mer (Aix-en-Provence) notamment les rapports politiques mensuels ou trimestriels existants
- Service Historique de la Défense (Vincennes)
- French Lines & Cies (Le Havre) où sont conservées les archives des compagnies maritimes notamment les Messageries Maritimes et la Compagnie Générale Transatlantique.
- Les sites gallica.bnf.fr et retronews.fr pour les titres de presse écrite mentionnés.
- Luc Chantre, Pèlerinages d’empire. Une histoire européenne du pèlerinage à La Mecque, Paris, Editions de la Sorbonne, 2018, 500 pages. Accessible en ligne sur openedition.org.


[1Albert Londres, Œuvres complètes, 2007. Le journaliste publie cette série d’articles en octobre-novembre 1930 sous le titre « Aux pays torrides des pêcheurs de perles ». Ces articles sont ensuite réunis dans son livre Pêcheurs de perles paru en 1931.

[2Pierre Schneider, « La mousson de sud-ouest, ou mousson d’été, d’après un routier moderne », Carnet Hypothèse « Les sociétés méditerranéennes antiques et les mondes de l’océan Indien ».

[3L’Afrique du Nord illustrée : journal hebdomadaire d’actualités nord-africaines, 22 mars 1930.

[4Idem.

[5Journal officiel. Débats parlementaires, n° 81, 17 juin 1930 p. 2537.

[6Le cri du marin, août 1930.

[7Information avérée en 1932 par le tribunal de commerce.

[8Le cri du marin, avril 1931.

[9Ou surang, chef d’équipe des chauffeurs yéménites ou somalis employés dans les salles des machines des paquebots.

[10Le cri du marin, août 1930.

[11French Lines, Le Havre, dispositions relevées dans les archives des navires Athos II, Charlton star, Compiègne, Provence, El Rawdah affectés au pèlerinage (1950-1954).

[12Luc Chantre, Pèlerinages d’empire. Une histoire européenne du pèlerinage à La Mecque, 2018.

[13Idem.

[14Service Historique de la Défense 7H6 « L’évolution islamique à la Côte française des Somalis », 18 septembre 1937.

[15Journal officiel de la CFS, juin 1937.

[16Antonin Besse, homme d’affaire français très dynamique, installé à Aden. Il fonda des écoles à Djibouti et déploya son activité dans de nombreuses activités. Il possédait ainsi quatre navires, et importa les premiers moteurs diesel destinés à équiper les boutres. Voir Footman D, Antonin Besse from Aden : the founder of St Antony’s College, Oxford, 1986.

[17Service Historique de la Défense 7H6 « L’évolution islamique à la Côte française des Somalis », 18 septembre 1937.

[18Journal officiel de la Côte française des Somalis, mai 1930.

[19Journal de la jurisprudence commerciale et maritime, 1932. Délibéré du 7 juillet 1932. Les quatre requérants (les affréteurs) étaient Hattab, Chadli Ben Ammar, Amarantini et Foudil.

[23Les victimes du naufrage d’un navire battant pavillon panaméen peuvent saisir les juridictions italiennes d’une action en responsabilité contre les organismes italiens ayant classifié et certifié ce navire (europa.eu).

 
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