La mise en service du Doraleh Multipurpose Port (DMP) a semé l’effroi dans la communauté portuaire, comme jamais par le passé. À la surprise générale, le bastion de la manutention a été réorganisé de fond en comble. Un nouveau format a été adopté qui a passé à la trappe les entreprises manutentionnaires. Dépossédées par une simple notification, elles avaient jusqu’au 3 juin pour cesser leurs activités de « ro-ro » [1] et jusqu’au 15 juin, pour celles relatives au « general cargo » [2]. Le DMP a récupéré cette activité lucrative pour son propre compte. Comme on dit, « charité bien ordonnée commence par soi-même ».

Que vont devenir les milliers de dockers journaliers qui travaillaient pour ces entreprises, et les centaines de logisticiens permanents employés par les douze entreprises manutentionnaires homologuées ? Quel est l’objectif de cette réforme de la manutention, et pourquoi maintenant ? Est-ce que, comme le prétendent certains, derrière ce chamboulement il s’agit seulement d’une histoire de « gros sous » Ou bien, comme l’expliquent les autorités portuaires, cette réforme en profondeur vise-t-elle à permettre d’aligner la gestion et l’organisation des activités portuaires sur des standards internationaux ? Est-il possible de faire revenir le gouvernement sur cette décision ?

La fin d’un monde ancien…
Avant tout, il est important de rappeler que les entreprises de manutention recrutaient une main-d’œuvre importante pour l’accomplissement de leurs tâches. Elles n’avaient pas investi dans du matériel adapté, donc lourd et excessivement coûteux, pour assurer un service performant. Cependant, la durée de séjour du navire au port dépend principalement de la durée des opérations de manutention. C’est là que se situe le nœud de la problématique : le client armateur souhaite diminuer le coût d’arrêt du navire au port, et donc sa durée. À défaut d’intégrer cette donnée, on ne peut pas comprendre les enjeux qui vont, d’une manière ou d’une autre, définir l’avenir de Djibouti. Cette compétition dépasse et de loin le cadre des frontières nationales, même régionales, elle se joue à un niveau mondial [3].

Il y a encore deux mois à peine, toutes les marchandises non conteneurisées étaient manutentionnées par douze entreprises privées homologuées par les autorités portuaires, aussi bien pour les importations que pour les exportations. Le port se contentait de facturer des redevances relatives aux charges portuaires, à savoir le remorquage de navires, la location des quais, l’attente dans la rade, la location d’espaces de stockage [4], et d’une taxation sur le volume de fret traité. Enfin, il avait la gestion - en propre - du terminal conteneur, ce qui lui permettait de générer d’importantes recettes.
Pour effectuer les opérations de manutention, les entreprises autorisées à exercer dans l’enceinte du port recrutaient du personnel d’appoint [5] par des embauches à la journée selon leurs besoins. Ces dockers [6] – pour ne pas dire ces forçats - sont chargés de l’ensemble des opérations de manutention entre les navires et les quais, procédant au chargement ou au déchargement des cargaisons des navires. Ils effectuent un métier difficile, avec de lourdes contraintes physiques, même s’ils utilisent aussi de nombreux engins de levage et de déplacement des charges, tels que grues de bord, chariots élévateurs, chargeurs… Il arrive souvent qu’ils enfilent dans la même journée de vingt quatre heures deux shifts de huit heures chacun… Les moyens mécaniques de manutention permettent de réduire la pénibilité des taches, mais les opérations conduites avec ces engins ne sont pas sans danger, comme les risques liés à l’accrochage des charges ou des autres accessoires de levage, qui mal positionnés peuvent entraîner une rupture de l’élingue, ou le glissement de la charge. Ils représentent souvent de sérieux dangers pour les dockers ou les travailleurs à proximité de la zone de manœuvre. Ils sont également amenés à travailler de nuit, amplifiant la fréquence et la gravité des risques auxquels ils sont exposés. Selon un responsable de la Caisse nationale de sécurité sociale, les dockers sont la catégorie de travailleurs la plus vulnérable, la plus impactée par les accidents de travail. Les contraintes vertébrales, vibrations, traumatismes par contusions, écrasements, chutes… sont légions.

La nébuleuse du bureau de la main-œuvre (BDMO)

Pour travailler, les entreprises devaient nécessairement s’adresser au seul service encadrant les intérimaires portuaires : le bureau de la main-œuvre (BDMO). Il s’agissait d’un service de placement des dockers, qui disposait d’une base de données des dockers détenteurs d’un identifiant. Le BDMO percevait des frais de service des sociétés de manutention. Les ouvriers étaient rémunérés en espèce à la fin de chaque shift par des anciens dockers qui avaient pris du grade avec le temps et officiaient en qualité de chef d’équipe, nommés « caporaux ». Leur nombre est estimé par le bureau de la main d’œuvre à environ sept cents personnes. Ils organisent traditionnellement une équipe allant de huit à treize dockers. De fait, ils sont les intermédiaires entre les entreprises de manutention et le BDMO. L’attribution des missions aux différents caporaux relève des prérogatives discrétionnaires exclusives du bureau de la main d’œuvre. Après avoir été mandatés, ils réunissent le contingent de « bras » réclamés par les manutentionnaires, et se rendent à l’heure indiquée auprès de l’entreprise utilisatrice de leur service. Le travail effectué, c’est au chef d’équipe que les sociétés de manutention réglaient l’intégralité des rémunérations des agents. Le chef d’équipe est tenu de répartir individuellement à ses hommes ladite somme, conformément aux informations mentionnées dans la déclaration de travail. Celle-ci est sujette à plusieurs paramètres : le nombre d’heures travaillées, la tâche effectuée - en sachant que les missions les plus difficiles, les plus éreintantes, sont mieux rémunérées -, mais aussi selon la performance et donc le volume de fret traité.
Pour ce qui est des droits des dockers-journaliers, les sociétés manutentionnaires avaient l’obligation d’adresser à la Caisse nationale de sécurité sociale (CNSS), au plus tard le dixième jour du mois, l’ensemble des déclarations de travail des intermittents recrutés au cours du mois précédent. Conformément à la réglementation, elles s’acquittaient des charges patronales et salariales. La CNSS avait la possibilité de s’assurer que ces déclarations étaient sincères, en les recoupant avec celles normalement identiques du BDMO. Sauf que dans la réalité les choses ne se passent pas exactement ainsi…

De petits arrangements entre amis sur le dos des travailleurs lésés
« Puis est arrivé la requête du gouvernement : aider 817 dockers ayant atteint l’âge requis pour partir à la retraite. Pour des raisons que j’ignore, ces hommes qui avaient pourtant cotisé au régime général de retraite, n’étaient pas répertoriés. Les cinq cent trente quatre millions de francs (FDJ 534 000 000) qui viennent de leur être distribués leur permettront de financer leurs premiers pas dans une vie paisible », a expliqué Me François Meynot [7], au journal La Nation [8].
Cette somme a été versée par la SDTV à la demande du gouvernement, afin de prendre en charge la prime de départ à la retraite de centaines d’ouvriers, pour près de trois millions de dollars. Cette pratique semble avoir surpris Me Meynot, d’autant plus qu’au cours de ces dix dernières années, la SDTV aurait versé deux milliards de nos francs [9] à la CNSS…
Répondant à une question sur les moyens dont dispose la SDTV pour s’assurer de « la transparence des reversements de ces prestations sociales » au 817 dockers bénéficiaires, Me Meynot renvoie la balle, indiquant compter « sur la couverture médiatique de l’événement (…). C’est à vous, messieurs de la presse, de faire votre boulot »… Se pourrait-il que ce chat échaudé craigne l’eau froide ? Ce n’est pas impossible ! Prudemment, il indique ne pas douter que ces reversements seront effectués cette fois-ci.
Si l’on se fie à l’argument invoqué par la CNSS, selon lequel les dockers n’étaient pas enregistrés individuellement, on notera que cette situation ne l’a pas empêché de percevoir - mois après mois, année après année - les cotisations des sociétés de manutention ! Pourquoi la CNSS n’a t-elle pas remarqué la situation plus tôt ? Cela reste incompréhensible !

Pour y voir un peu plus clair, nous nous sommes rendus auprès de la CNSS. Un responsable a accepté de nous démêler la pelote de laine, sous couvert de l’anonymat. Cette source lève le voile sur des pratiques inhumaines où des ouvriers - souvent analphabètes et ignorants de leurs droits - auraient été bafoués, abusés par des personnes sans vergogne, dont pourtant la mission première consistait à les encadrer mais aussi à veiller sur leur sécurité.
« Il faut bien comprendre que la BDMO était l’unique bureau d’embauche des ouvriers dockers pour toutes les sociétés de manutention opérant au port. Lorsqu’elles souhaitaient procéder au recrutement, par exemple, de 2000 dockers pour une journée de travail, elles le notifiaient à la BDMO. C’est à partir de là que les choses commencent à se corser, à prendre une autre tournure… Le BDMO ne procédait pas directement au recrutement des dockers, elle sous-traitait la tâche à des sortes d’intermédiaires, connus dans la profession sous l’appellation de “caporaux”. Ces agents étaient eux-mêmes dockers, et le recrutement des ouvriers s’effectuait exclusivement par leur entremise. Les caporaux n’étaient pas tous logés à la même enseigne. Certains étaient beaucoup plus favorisés que d’autres, et pouvaient se voir confier le recrutement de plusieurs centaines de personnes. Il faut également comprendre que la carte de docker était considérée par les dockers comme une sorte de licence, une autorisation de travail dans l’enceinte du port. Il a en a résulté que des milliers de cartes étaient, avec le temps, mises en location par le détenteur officiel, voire par sa descendance l’ayant eu en « héritage ». Ce qui explique que des caporaux pouvaient être en possession de plusieurs centaines de ces autorisations. Ce sésame est crucial, car c’est lui qui donne accès à l’enceinte du port et donc au travail d’ouvriers. Les caporaux louent “la force de travail” des travailleurs de manière communautaire. Si nécessaire, ils attribuent une des cartes de journaliers en leur possession. Ces individus sont souvent originaires d’Éthiopie ou d’Érythrée, c’est une main d’œuvre peu chère, qui ne rechigne pas à la dureté de la tâche, et souvent ignore les règles élémentaires de sureté portuaire. Ce qui explique sans doute les nombreux accidents de travail de cette corporation, certains avec des blessures graves, avec parfois un pronostic vital engagé. Bref, ce sont de petits arrangements entre amis sur le dos de travailleurs lésés, c’est monnaie courant dans ce milieu », nous confie ce responsable à la CNSS. On peut cependant se demander si l’imputation d’extranéité de ces travailleurs ne vise pas à dédouaner les autorités nationales.

Pourquoi ne pas avoir agi ?
A ce moment de l’analyse, il est important de rappeler une réalité socio-économique spécifique à ce milieu professionnel pour comprendre les interactions qui les régissent, qui sont depuis lors « coulées dans du marbre ». Pour des raisons politiques, de l’époque où Ali Aref Bourhan était chef du gouvernement jusqu’à nos jours, la profession de dockers est une chasse gardée au service de pratiques clientèlistes, souvent liées à une partie de la communauté nationale parmi les Afars. Une genre d’autochtonie comme modèle de recrutement était la règle… à quelle fin ? Selon l’historien Remi Leroux, en 1967 « le deuxième grand pan de la politique anti-somalie prend la forme d’une série de licenciements. C’est d’abord le remplacement des dockers somalis au Port de Djibouti, par un personnel “afarisé”. Quelques 1200 dockers, à majorité somalie, sont licenciés et remplacés “par des nomades afars, recrutés d’urgence dans les cercles de Dikhil, Tadjoura, Obock, et même à Assab en Ethiopie” […]. On en retrouve les traces quelques mois plus tard lors de la pose de la première pierre de la future cité d’Arrhiba, cité des dockers, que le gouverneur Saget définit, comme “une opération de sédentarisation” et qu’Ali Aref Bourhan explique en ces termes : “[…] Comme vous le savez, le seul outil que possède le Territoire, complété bien sûr par le chemin de fer, c’est le port de Djibouti. On s’est vu obligé de remplacer les dockers du port, qui étaient des éléments étrangers, par des éléments nationaux, il a fallu s’adresser aux cercles de l’intérieur qui ont fourni des citoyens nomades…” » [10]..
Ce remplacement n’est pas alors une pratique nouvelle. En 1948 déjà, dans le cadre de manipulations clientélistes liées à la mise en place du suffrage universel, des dockers qualifiés d’« arabes » avaient été remplacés par des « issaks ». En 1956, durant une importante grève des dockers pour leurs conditions de travail, le gouvernement tentait de les discréditer en les qualifiant d’« étrangers ».

De cet héritage colonial est resté ancré un puissant groupe de pression qui défendait son monopole d’accès à la ressource de la manutention en échange de sa fidélité électorale. Il suffisait d’un seul mot d’ordre pour déclencher l’arrêt des opérations du poumon économique du pays… Tous les gouvernements depuis lors ont choisi de ne pas affronter cette tambouille communautaire explosive. Et puis, un donné pour un rendu ! Ces dockers sont en effet des électeurs disciplinés, qui glissent correctement le bulletin vert dans l’urne à l’occasion des échéances électorales. C’est à l’ombre de cet arrangement au moins cinquantenaire que le système pour ainsi dire mafieux des « caporaux » a pu prospérer, qui dépossédait des fruits de leur labeur des couches les plus vulnérables de la population du pays.

Un système sournois et esclavagiste

Par ailleurs, par un système pervers, les déclarations de travail des ouvriers étaient anonymes. Lorsque les « caporaux dockers » étaient chargés de pourvoir, par délégation de la BDMO, aux besoins des entreprises privées, ils procédaient à un recrutement verbal. Les dockers étaient contraints de se plier à des règles non écrites, sinon ils prenaient le risque de sortir du circuit. Les entreprises privées n’avaient qu’un référent : le caporal désigné par le BDMO, qu’elles réglaient quotidiennement en espèces sur la base des tarifs réglementaires. Il appartenait au caporaux de reverser les sommes dues individuellement aux agents. C’est là que la situation se complique quelque peu, car les caporaux s’octroyaient systématiquement la part du lion. Par exemple, le caporal pouvait décider de payer l’ouvrier pour deux shifts 20000 FD au lieu des 45 000 ou 50 000 FD qui auraient dû lui revenir… Les récalcitrants qui n’acceptent pas la ponction du chef prenaient le risque de ne plus trouver de travail. Ces pratiques douteuses étant généralisées, le système ne pouvait fonctionner sans la complicité d’une partie du personnel de la BDMO. Chez les caporaux, il existait des baronnies - contre retour de service sonnants et trébuchants – qui bénéficiaient de faveurs inestimables comme les missions les mieux rémunérées, et des centaines d’employés au travail sur les navires… Ces personnes géraient des montants inimaginables en toute impunité, de manière informelle. Les sommes détournées à d’honnêtes travailleurs sont considérables. Cela explique sans doute comment quelques caporaux sont propriétaires de bâtisses cossues dans les plus beaux quartiers de la capitale.
Mais ce n’est pas tout, d’autres pratiques malsaines avaient également cours dans ce milieu, comme le fait pour des entreprises privées de faire travailler une partie des dockers en situation irrégulière, c’est à dire non déclarés à la CNSS, et ce dans le cadre d’une entente sur le dos des ouvriers entre des entreprises de manutention et certains caporaux qui se partageaient la différence. Plus subtil, les dockers étaient déclarés à l’heure à la CNSS, alors que pourtant, il arrivait souvent qu’ils soient en fait payés à la tache, donc à la tonne traitée, plus rémunérateur. La CNSS n’en était pas informée et par conséquent les retenues patronales ainsi que salariales ne correspondaient pas à la réalité des prestations facturées. Cela témoigne d’un niveau de complicité à plusieurs niveaux de la chaîne, notamment au niveau de la BDMO…

Et la CNSS dans cette tambouille ?
Quelle est la part de responsabilité de la CNSS ? Elle ne pouvait ignorer qu’elle allait au devant de grandes difficultés en acceptant d’encaisser les cotisations globales de dockers de manière totalement anonyme, sans aucune forme d’identification nominative du cotisant.
Cette incohérence de la CNSS, pour ne pas dire cette injustice à l’encontre de cette corporation, a été soulignée par le porte-parole du gouvernement dans son compte rendu du conseil des ministre en date du mardi 20 mai 2014. Il a alors présenté un projet de loi portant sur l’extension de la couverture sociale aux dockers afin de mieux garantir leurs droits à l’avenir : « Ce projet de loi vise à combler un vide juridique qui a eu pour conséquence de priver les dockers des avantages sociaux durant plusieurs décennies. Les dockers cotisent déjà à la CNSS, mais en dépit de leur contribution au financement du régime vieillesse, ils n’ont pas eu de droit jusqu’à présent à l’ouverture d’un compte individuel et par conséquent à la pension de retraite » [11]. On ne peut manquer de percevoir chez ce cacique du gouvernement une pointe de rancœur.

Quelle est la position de la CNSS sur cette affaire ? Le responsable de la CNSS consulté considère que l’organisme de prestations sociales n’a pas à rougir. La CNSS a été confrontée à une véritable mafia : « C’est simple. À la CNSS, il nous a été demandé de regarder ailleurs. Nos agents de contrôle étaient interdits d’accès au port. Les dockers travaillaient dans une zone de non droit. Ce choix a été cautionné, au minimum couvert, aussi bien par Barkat Gourad Hamadou, Dileita Mohamed Dileita, que l’actuel Premier ministre, Abdoulkader Kamil Mohamed : il ne faut pas réécrire l’histoire. Ces hommes politiques devraient assumer les choix qui ont été les leurs au lieu de chercher à pointer du doigt la CNSS. D’ailleurs, nous n’avons jamais pu obtenir une liste complète du nombre de dockers immatriculés… Nous avons commencé à prendre conscience de la situation de « non droit » qui prévalait dans ce milieu vers les années 1993-94, au moment de la démobilisation de soldats, dont des Issas, auquel le gouvernement avait attribué des cartes de dockers. L’omerta sur la situation des travailleurs dockers avait vécu. Pour la première fois le voile se levait quelque peu, puisque des personnes d’origine somalie nouvellement incorporées – qui restaient toute de même en situation de forte minorité – n’acceptaient pas ces abus, ces tours de passe-passe, et ont fini par réclamer, eux, leurs droits… Il est apparu clair, après recoupement d’informations, que les déclarations reçues à la CNSS des entreprises de manutention, étaient tronquées. Les effectifs prétendument déclarés utilisés étaient minorés. C’est la raison pour laquelle nous ne délivrons que deux prestations sociales aux dockers : les soins et les prestations familiales. Aussi, lorsque le Premier ministre a demandé que nous prenions également en charge la retraite des 817 dockers atteints par l’âge de la retraite, la direction a indiqué très clairement son impossibilité de satisfaire cette requête. Il est quand même invraisemblable que les mêmes personnes qui interdisaient hier à la CNSS d’effectuer ses contrôles afin de veiller à la protection des droits des dockers, puissent maintenant exiger des services de prestations sociales d’accorder des droits à des personnes qui n’ont jamais figuré dans notre base de données. Ce n’est pas tout, lorsque l’on prit le temps d’étudier les cas des dossiers qui nous étaient soumis, il est apparu qu’une soixantaine seulement étaient peut-être éligibles… les autres étaient probablement décédés. Il ne faisait aucun doute pour nos services que ces cartes étaient probablement louées, comme c’est d’ailleurs la pratique dans le milieu. En acceptant de verser des droits à des personnes n’ayant pas cotisé, c’est tout notre système de retraite que nous mettions en péril : cela aurait complètement déséquilibré nos comptes. Nous ne pouvions pas prendre le risque d’ouvrir la boîte de Pandore. Par la suite, le gouvernement a changé son fusil d’épaule et s’est tourné vers la STDV pour financer une sorte de prime de départ pour solde de tout compte ».
Toutefois, n’y a-t-il pas un risque qu’un certain nombre des dockers ayant reçus ces 640 000 FD ne puisse se reconvertir professionnellement… Et dans ce cas, que deviendront-ils lorsqu’ils auront consommé leur maigre prime de départ ?

Un système plus équitable… avec la création de Port Labour Supplier ?
Un changement radical, nous dit-on, serait en cours pour démanteler les pratiques mafieuses et réinventer la manutention à Djibouti [12]. Nous nous sommes donc rendu auprès du directeur de la nouvelle société, Port Labour Supplier (PLS), qui remplace la sulfureuse BDMO dans la fonction de pourvoir en main d’œuvre les entreprises portuaires. Osman Hassan Osman - juriste de formation, mais aussi guitariste à ses heures perdues - est un personnage discret, humble, probablement téméraire et un des architectes de la nouvelle gestion de la manutention à Djibouti.
Questionné sur la situation des 817 dockers, Osman Hassan Osman nous dit qu’« il y avait une nécessité de rajeunir la population de dockers. De trop nombreux accidents survenaient à cause de l’âge, c’est un métier très pénible ! Comme vous le savez, les formalités fixées par la loi n’ont pas été respectées par les employeurs des manutentionnaires. Il est devenu impossible de retracer les cotisations versées. Indéniablement la BDMO, mais aussi la CNSS, ont sans doute fait preuve de négligence. Mais je dois rappeler que fort heureusement tout est bien qui fini bien puisque ces derniers ont été remboursés des droits cotisés ».
Comment éviter pour PLS les mêmes écueils que l’institution défunte ? « Il faut comprendre que dorénavant tout est informatisé : on envoie la liste nominative des employés à la sécurité ainsi que la photo. Ainsi ne rentrent au port que ceux inscrits et munis de la carte de docker. L’embauche se fait à la criée deux fois par jour à 10h et 18h pour les trois shifts. Nous avons mis en place des équipes fixes. Sur la base de celles-ci, les dockers sont informés en amont sur une période de quinze jours de leur planning de travail. Ils n’ont plus besoin de faire le pied de grue aux grilles du port. Les absents devront se justifier des raisons de leur absence, sinon ils prennent le risque de se voir rayer de nos listes. En interne, je me dois d’insister sur le fait que nous avons écrémé au sein du personnel de PLS afin de séparer le bon grain de l’ivraie. Cela n’a pas été évident, les interventions communautaires et politiques ont été nombreuses mais, avec le soutien constant du directeur général du port, les correctifs souhaités ont pu être menés à leur terme ».
« Avant même la création de PLS nous avons souhaité prendre le taureau par les cornes et établir un registre actualisé des dockers. Je vous ferai grâce de la difficulté pour le port de mener ce recensement. Des vents contraires ont essayé de faire dérailler le train mais nous l’avons mené à bon port. Il faut savoir que toutes les précédentes tentatives ont échoué… Finalement la dernière tentative a été la bonne. Nous avons fixé un temps suffisamment long - du 9 décembre au 15 avril 2014 - pour permettre à tous les dockers détenteurs de cartes de dockers de venir s’enregistrer. Certains se rendent en Éthiopie auprès de leurs proches après avoir un temps économisé et mis de côté un petit pécule, et reviennent ensuite travailler. Nous avons voulu leur laisser à eux aussi le temps d’être informé de notre démarche et de revenir à Djibouti. Nous avons enregistré précisément 3305 dockers. Nous avons profité de l’occasion pour délivrer de nouvelles cartes biométriques ».
« Dorénavant à PLS nous avons instauré le paiement hebdomadaire. Cela n’a pas été évident à imposer, mais nous avons réussi et cela fonctionne. Lors du paiement, le docker reçoit un bulletin individuel où figurent les heures travaillées ainsi que les jours. Notre objectif est de parvenir à des versements mensuels pour le traitement des salaires. Les dockers ont été habitués depuis plusieurs décennies à être payés au jour le jour en espèces. On voudrait faire évoluer les mentalités sur ce point. Hier, par exemple, nous avons réglé 800 personnes de manière individuelle. Ce paiement individualisé n’a jamais été réalisé par le passé. C’est une première, et j’en suis très fier. Certains sont venus me voir pour me dire qu’ils n’ont jamais perçu une telle somme pour le même travail effectué par le passé, sous l’ancien système des caporaux qui n’existe plus bien évidemment. Les travailleurs sont très heureux de la nouvelle situation. Mon service se charge également des déclarations d’incidents de travail. Concernant les cotisations, la CNSS se présente tous les mois dans nos services afin de vérifier la régularité des déclarations. Il faut savoir que dorénavant les comptes des dockers sont alimentés de manière individuelle tous les mois à la CNSS. La famille des dockers est assurée et dispose d’une carte de santé que mes services activent. Cela a été difficile au départ pour faire comprendre aux dockers que ces mesures visaient à défendre leurs intérêts et leurs droits. C’est une communauté qui n’accepte pas facilement le changement, mais à force de discussions, on a réussi à les convaincre que nous travaillons pour eux avant tout ».

Selon Osman Hassan, le système des « caporaux dockers » aurait totalement disparu… pourtant, l’édition du journal La Nation en date du mercredi 30 août dernier, fait état de la poursuite des anciennes pratiques mafieuses, avec l’interpellation d’un « caporal docker » indélicat : « au bout de trois mois, le jeune homme a déjà gagné un pactole estimé à 2 147 000 FD ». Comble de l’ironie, il n’a pas été appréhendé pour avoir perpétué un système avilissant et humainement condamnable, mais pour ne pas avoir remis les ponctions opérées sur les traitements des travailleurs à son oncle, titulaire de la carte de docker ! Cette survivance de pratiques anciennes n’est pas impossible puisqu’il y a une différence entre le nombre de dockers enregistrés à la CNSS - un peu moins de 1600 -... et les 3305 déclarés par PLS. Comme on dit, « les vieux os ont la dent dure » !

La Nation, dans son édition du dimanche 10 septembre, présente et commente une rencontre-déjeuner organisé par le Premier ministre avec les habitants d’Arrhiba, la cité des dockers. Elle s’est déroulée deux jours plus tôt, le vendredi 8 septembre, pour inciter les habitants de ce quartier à aller s’inscrire sur les listes électorales, puisque les législatives arrivent à grands pas… « Il a exhorté la jeunesse du quartier mais aussi tous ceux qui ne seraient pas inscrits jusqu’à présent sur les listes électorales, à le faire avant le 30 septembre. Il a précisé que lors du prochain scrutin, il ne sera plus possible de voter par ordonnance [13], comme c’était le cas auparavant. [14] ».
La communauté des dockers n’a pas manqué de profiter de cette rencontre pour appeler le Premier ministre à agir afin de rétablir leurs droits en permettant que leurs enfants puissent, comme auparavant, les remplacer à leur retraite. Ils ont appelé à réparer ce qu’ils considèrent comme une injustice. On peut craindre que les pressions politiques sur les épaules du frêle Osman Hassan Osman s’accentuent jusqu’au mois fatidique de février 2018, pour le faire revenir à des pratiques plus conformes aux mœurs locales… De petits arrangements entre amis sur le dos du port et d’honnêtes travailleurs, pour permettre à des intérêts privés de prospérer ! Le directeur de PLS va t-il céder à la pression ?

Concernant les évolutions du travail de dockers, « c’est une organisation héritée de la période coloniale. A PLS nous travaillons à déconstruire cette réalité. Nous réorganisons la façon de procéder en nous appuyant sur les nouvelles méthodes de manutention. Elles ont permis de réduire l’effort physique nécessaire aux déplacements de marchandises avec la mécanisation devenue quasi intégrale au DMP. Elles exigent aussi une main d’œuvre plus qualifiée à la fois pour la productivité et la sécurité du travail. Par exemple les charriots élévateurs équipés de fourches frontales permettent de soulever, de déplacer des palettes, des caisses et d’autres charges lourdes. Toutefois c’est un environnement de travail particulier, où le risque d’accidents reste important, notamment pour les dockers travaillant dans les cales des navires. Des équipements de protection (casques), des tenues spécifiques ont été commandées et seront bientôt remis à ces derniers et ce afin d’augmenter la sécurité des agents de la manutention. La sécurité doit aller de pair avec la performance. »

Dans cette belle histoire où Djibouti ambitionne de devenir le point de passage obligé pour le transit des pays du Comesa et ses quatre cents millions d’habitants, il était important d’améliorer la compétitivité de la chaine logistique et d’en valoriser les ressources. La réforme de la manutention vise, selon nos interlocuteurs, à tout mettre en œuvre pour lutter contre une perte de productivité estimée à près de 70%.
Pour comprendre ce Big Bang de la manutention, nous nous sommes rendus auprès d’un responsable d’une des douze entreprises de manutention dont les activités ont été définitivement stoppées. Interrogé sur son sentiment sur la métamorphose du secteur portuaire en cours, il nous a dit son amertume devant cette décision prise sans la moindre concertation des pouvoirs publics avec la communauté portuaire. « Que voulez-vous que je vous réponde ? On vient de nous retirer le pain de la bouche. Cette activité était au cœur de notre métier. Aujourd’hui on nous dit, grosso modo, “merci pour vos loyaux services mais maintenant ce sont les Chinois qui vont faire votre travail…”. Evidemment, nous acceptons difficilement cette nouvelle situation.
Dans le cadre de notre association des entreprises de manutention - dont le président est Luc Marill -, nous avons saisi par courrier le chef de l’État afin de le sensibiliser sur les conséquences sociales fâcheuses de cette décision des autorités portuaires. Selon nos estimations, c’est plus de 8000 familles qui seront durement impactées, donc près de 50 000 personnes. Notre courrier est resté lettre morte : on doit se faire une raison !
On parle de performance mais il faut savoir de quoi on parle : les grues installées à DMP ne peuvent en aucune manière manœuvrer à la moindre houle marine, ou sous temps pluvieux. Comment DMP compte-t-il lutter contre les affres du climat ? A contrario, les grues de bord des navires, même si elles sont moins performantes, peuvent-être utilisées en tout temps. Il faut le savoir ! Enfin, pour information, toutes nos entreprises ont investi au minimum entre 30 et 55 millions de francs, au cours seulement de ces deux dernières années, en matériels et équipements. Au cours de la même période, l’État nous a réclamé une caution exigible sous trente jours de 15 millions pour nous autoriser à poursuivre nos activités ! Maintenant, que l’on nous demande de mettre la clé sous la porte, qui va nous rembourser le montant de nos investissements ? Pour la caution déposée au Trésor public, nous n’avons pas plus d’espoir d’en voir un jour la couleur, il n’est pas dans les habitudes de notre administration de rembourser les sommes encaissées… ».

Maritime Transit Service of Ethiopia et la SDTV ont été autorisées, lors de la dernière commission mixte qui s’est déroulée à Djibouti, à prolonger leur activité dans la manutention pour six mois. Mais, comme de coutume, il n’est pas exclu que notre grand voisin sollicite, lors de la prochaine commission mixte, un report supplémentaire ad vitam eaternam, pour ses deux fleurons logistiques !

Conclusion
Cette vaste entreprise réformatrice aurait été inspirée du constat que la situation de rente de notre position stratégique ne pourra durer indéfiniment. Il faut que dorénavant les navires soient traités immédiatement et rapidement, sans stagnation à quai. Et ce, d’autant plus, qu’une concurrence régionale pointe à l’horizon, nécessitant que le secteur s’y prépare, se professionnalise davantage, voire se réinvente pour consolider ses avantage comparatifs. Le port était victime de ses dockers et d’un monopole de la manutention à douze entreprises. Si ce n’était pas suffisant pour démontrer l’urgence d’agir, une étude de la Banque mondiale relative à la performance portuaire situe Djibouti à la 154e place sur un classement comptant 160 pays...
Les solutions adoptées étaient connues, il manquait les financements de ce programme d’investissements d’avenir… Mais avec la Chine, il semblerait qu’ils soient dorénavant assurés !

Mahdi A. photos Hani Khiyari