Djibouti au carrefour de la guerre

La guerre qui se déroule actuellement au Proche-Orient n’est pas seulement une confrontation militaire. Elle constitue également un choc géopolitique susceptible de remodeler les routes du commerce mondial et les équilibres économiques régionaux. Peu de pays sont aussi exposés à ces secousses que Djibouti.

Situé à l’entrée de la mer Rouge, au niveau du détroit stratégique de Bab el-Mandeb, Djibouti a construit son modèle économique autour de la logistique maritime et du transit régional. Ses ports desservent non seulement sa propre population, mais aussi le vaste marché éthiopien, dont les importations et exportations transitent en grande majorité par les infrastructures djiboutiennes.
Cependant, ce modèle, longtemps considéré comme un avantage stratégique, pourrait devenir une vulnérabilité si le conflit s’étend et perturbe les grandes artères maritimes de la région.

Une économie fragile dépendante du commerce mondial
L’économie djiboutienne repose sur deux piliers essentiels.
Premièrement, il s’agit d’une économie de services dominée par les activités portuaires et logistiques. Les terminaux à conteneurs, les installations pétrolières et les corridors de transport génèrent une part importante des revenus nationaux.
Deuxièmement, le pays reste fortement dépendant des importations. La plupart des biens manufacturés, des carburants raffinés et une grande partie des produits alimentaires consommés à Djibouti sont importés, souvent via les hubs commerciaux en mer Méditerranée et de pays du Golfe. Cette dépendance structurelle signifie que toute perturbation du commerce maritime se traduit rapidement par une hausse des prix, des pénuries d’approvisionnement et des tensions macroéconomiques.
Djibouti bénéficie néanmoins d’un important canal d’approvisionnement régional : l’Éthiopie. Une part significative des légumes frais et des produits alimentaires consommés à Djibouti provient des marchés agricoles éthiopiens grâce à des réseaux commerciaux transfrontaliers bien établis. Cette proximité offre une certaine résilience face aux perturbations des chaînes d’approvisionnement mondiales. Cependant, les habitudes de consommation restent inégalitaires. Les expatriés et certaines élites locales consomment largement des produits alimentaires et d’autres biens importés d’Europe et d’autres marchés internationaux. Ces marchandises dépendent des routes maritimes mondiales et sont donc directement exposées à la hausse des coûts du fret et aux perturbations logistiques.

Quand les routes maritimes deviennent des zones de conflit
La crise géopolitique actuelle menace simultanément plusieurs passages maritimes stratégiques.
Le détroit d’Ormuz demeure l’un des corridors énergétiques les plus sensibles de la planète. Toute perturbation prolongée dans ce passage étroit pourrait entraîner une forte hausse des prix mondiaux de l’énergie. C’est en effet le point de passage pétrolier le plus critique du monde. Près d’un cinquième du commerce mondial de pétrole y transite, reliant le golfe Persique au golfe d’Oman puis à l’océan Indien. Toute interruption dans cette zone peut immédiatement affecter les marchés énergétiques mondiaux et les routes maritimes.
Dans le même temps, le corridor de la mer Rouge pourrait devenir instable en raison des risques d’attaques contre la navigation commerciale et de la militarisation croissante des routes maritimes. Le détroit de Bab Al-Mandeb, l’un des passages maritimes les plus stratégiques au monde, relie la mer Rouge au golfe d’Aden et à l’océan Indien. Une part importante du commerce mondial et des expéditions énergétiques transite par ce corridor étroit entre Djibouti et le Yémen.
Si les tensions s’intensifient, les compagnies maritimes pourraient être contraintes soit de naviguer dans des eaux à haut risque, soit de détourner leurs navires par des routes plus longues autour du continent africain.
Pour les pays fortement dépendants du commerce maritime, de telles perturbations se traduiraient rapidement par une hausse des prix de l’énergie, une augmentation du coût du fret et des retards dans les chaînes d’approvisionnement. Djibouti, dont l’économie est étroitement liée aux réseaux logistiques mondiaux, ressentirait inévitablement ces effets.

Un paradoxe énergétique
L’une des conséquences immédiates d’une crise prolongée au Proche-Orient pourrait être un nouveau choc énergétique mondial. La hausse des prix du pétrole augmenterait les coûts du transport et de la logistique dans l’ensemble des chaînes d’approvisionnement. Pour les pays dépendants des importations d’hydrocarbures, cela se traduit souvent par une hausse des prix de l’électricité et une inflation accrue.
Djibouti présente toutefois un paradoxe intéressant. L’électricité y reste relativement chère alors qu’une grande partie de l’approvisionnement du pays est importée d’Éthiopie grâce à une interconnexion régionale mise en service en 2011 entre Dire Dawa et Djibouti. Cette ligne à haute tension permet d’importer de l’électricité produite principalement à partir de l’hydroélectricité éthiopienne, pour un coût estimé entre 6 et 7 cents américains par kilowattheure.
En théorie, cet arrangement offre à Djibouti une certaine protection contre les fluctuations du prix mondial du pétrole. Contrairement à de nombreux pays africains dépendants de centrales fonctionnant au diesel, une part importante de l’électricité djiboutienne provient d’une énergie renouvelable. Pourtant, les prix de l’électricité restent parmi les plus élevés d’Afrique, dépassant souvent 0,30 dollar par kilowattheure. Ce paradoxe s’explique par des contraintes structurelles et de gestion : le réseau national reste de taille limitée et coûteux à exploiter, et Djibouti doit encore recourir partiellement à des centrales thermiques alimentées par des carburants pour stabiliser le système et répondre aux pics de consommation.

La vulnérabilité stratégique des ports djiboutiens
Au-delà des coûts énergétiques, le risque le plus important à long terme pourrait résider dans une transformation des routes commerciales régionales. La prospérité de Djibouti dépend largement de son rôle de porte maritime de l’Éthiopie. Depuis des décennies, l’économie éthiopienne s’appuie sur les ports djiboutiens pour la grande majorité de ses importations et exportations. Si l’instabilité en mer Rouge augmente les coûts du transport maritime ou les risques sécuritaires, l’Éthiopie pourrait accélérer ses efforts pour diversifier ses accès à la mer.
Le port kényan de Mombasa, sur l’océan Indien, offre déjà un environnement maritime stable et sécurisé. Le corridor LAPSSET (Lamu Port–South Sudan–Ethiopia Transport Corridor), centré sur le port de Lamu au Kenya, vise à créer une nouvelle route commerciale reliant le Kenya, l’Éthiopie et le Soudan du Sud.
Le corridor LAPSSET est un important projet d’infrastructure régionale destiné à relier le port de Lamu à l’Éthiopie et au Soudan du Sud à travers des routes, des chemins de fer, des oléoducs et des zones économiques. Une crise prolongée en mer Rouge pourrait ainsi accélérer un processus déjà en cours : la diversification des accès maritimes de l’Éthiopie.

Le dilemme stratégique de Djibouti
La position géographique de Djibouti a longtemps été son plus grand atout. Situé au croisement de l’Afrique, du Proche-Orient et du commerce maritime mondial, le pays a transformé sa géographie en opportunité économique. Mais la guerre au Proche-Orient rappelle que les petits États profondément intégrés aux réseaux logistiques mondiaux sont souvent les plus exposés aux turbulences géopolitiques.
Djibouti est désormais confronté à un dilemme stratégique : comment préserver son rôle de cœur logistique de la Corne de l’Afrique tout en naviguant dans un environnement régional de plus en plus instable. Son avenir dépendra non seulement de la sécurité régionale, mais aussi de sa capacité à préserver son atout le plus précieux : la confiance du commerce international et celle de son partenaire éthiopien. Si cette confiance venait à s’éroder, la carte économique de la Corne de l’Afrique pourrait évoluer plus rapidement que beaucoup ne l’imaginent.

Omar Mohamed Elmi
, économiste
15 mars 2026