Intérêts djiboutiens et ambitions éthiopiennes

La récente visite du Premier ministre éthiopien Abiy Ahmed à Djibouti a été présentée comme un moment de consolidation des relations bilatérales. Elle s’inscrit dans une séquence stratégique décisive pour l’avenir du corridor Djibouti–Éthiopie, colonne vertébrale logistique de la Corne de l’Afrique. Depuis plus de deux décennies, Djibouti a investi massivement dans des ports, des zones franches, des services de transit et d’autres infrastructures de transport. Ces investissements ont permis de bâtir un système logistique performant, structuré autour d’opérateurs nationaux – transitaires, transporteurs routiers, manutentionnaires et agents maritimes – qui constituent aujourd’hui un pilier majeur de l’économie djiboutienne et de l’emploi national.

Dans ce dispositif, les transitaires djiboutiens jouent un rôle essentiel d’interface entre les chargeurs, les compagnies maritimes et les autorités portuaires. Ils assurent la traçabilité des marchandises, la responsabilité juridique des opérations, la sécurisation des paiements et la conformité aux standards internationaux. Ce modèle a permis d’éviter la fragmentation du marché, les défaillances financières d’opérateurs non solvables et la perte de contrôle réglementaire sur un corridor vital. Toute évolution du cadre logistique régional doit donc intégrer une réalité simple : la souveraineté logistique de Djibouti repose en grande partie sur la maîtrise de ses activités de transit.
Le transport routier du dernier kilomètre entre les ports, les zones franches et la gare de Nagad constitue une activité réservée aux transporteurs djiboutiens. Ce secteur génère des milliers d’emplois directs et indirects, structure un tissu entrepreneurial local et contribue significativement aux recettes publiques. La création d’un opérateur intégré intervenant simultanément dans le transport ferroviaire, le transit et le transport routier créerait une concurrence structurellement déséquilibrée, adossée à une puissance financière et institutionnelle sans équivalent dans le secteur privé national. Une telle configuration exposerait progressivement les transporteurs djiboutiens à une marginalisation économique difficilement réversible.

Personne ne conteste l’importance d’Ethio-Djibouti Railway dans l’architecture régionale. La ligne Djibouti–Addis-Abeba est une infrastructure stratégique dont la performance conditionne l’attractivité du corridor. Djibouti a donc un intérêt objectif à ce qu’EDR améliore sa fiabilité, augmente ses volumes et consolide sa viabilité financière. Toutefois, cette montée en puissance ne saurait justifier une extension illimitée de son périmètre d’activité sur le territoire djiboutien. Le passage d’EDR d’opérateur ferroviaire à holding multimodale EDR Global Logistics, associée à des partenaires internationaux majeurs, montre une ambition de contrôle élargi de la chaîne logistique. Sans encadrement, cette évolution pourrait aboutir à une captation intégrale des flux, de la mer jusqu’aux plateformes intérieures, au détriment des opérateurs djiboutiens qui ont historiquement structuré le corridor.
Un élément mérite à cet égard une attention particulière : le modèle économique actuellement envisagé pour financer le développement d’EDR Global Logistics à Djibouti repose largement sur de nouvelles sources de revenus locaux, notamment les activités de transit et de transport du dernier kilomètre. Autrement dit, l’équilibre financier de la branche djiboutienne d’EDR Global Logistics tend à s’appuyer non sur une augmentation des volumes ferroviaires ou des gains de productivité internes, mais sur la captation progressive des segments d’activité aujourd’hui assurés par les transitaires et transporteurs djiboutiens. Cette évolution reviendrait de facto à financer l’expansion d’un opérateur binational par un transfert de valeur au détriment d’acteurs nationaux existants, fragilisant leur équilibre économique et réduisant leur capacité d’investissement. La question posée est donc essentielle : le renforcement d’EDR Global Logistics doit-il se faire par la création de nouvelles valeurs ou la substitution d’activités au détriment de l’écosystème logistique djiboutien ?

Le corridor Djibouti–Éthiopie n’est pas un simple axe commercial. Il constitue une source majeure de revenus pour Djibouti, un instrument d’influence régionale et un levier de stabilité économique. Céder le contrôle de segments clés reviendrait à transformer Djibouti d’acteur logistique souverain en simple plateforme d’exécution technique. La défense des transitaires et transporteurs djiboutiens est donc indissociable de la défense de la souveraineté économique nationale.
C’est la raison pour laquelle, autoriser EDR Global Logistics à exercer une activité de transit, même strictement liée aux flux ferroviaires, entraînerait à moyen terme la mort annoncée du secteur du transit djiboutien. Il faut maintenir aux opérateurs djiboutiens la maîtrise du transport du dernier kilomètre pour préserver l’emploi local, la stabilité du secteur et les recettes nationales.

C’est pourquoi, à la veille de l’ouverture de la Commission mixte djibouto-éthiopienne, nous plaidons en faveur des transitaires et transporteurs djiboutiens auprès des plus hautes autorités politiques nationales. Ce rendez-vous bilatéral constitue une étape décisive où seront discutées les futures orientations du corridor. Il importe donc que les décisions prises intègrent pleinement la préservation des intérêts économiques nationaux, la protection de l’emploi local et la sauvegarde de la souveraineté logistique de Djibouti.
La modernisation du corridor ne peut réussir que si elle associe pleinement les acteurs logistiques djiboutiens au lieu de les contourner. Un corridor performant sans opérateurs locaux solides serait un corridor vulnérable. Préserver les intérêts des professionnels djiboutiens du transit et du transport n’est pas un frein au progrès, mais une condition de la durabilité du partenariat entre Djibouti et l’Éthiopie.

Mahdi A.